Кругобайкальская железная дорога (КБЖД) - особенная страница в биографии Транссибирской магистрали ? самый красивый и загадочный уголок Восточно-Сибирской железной дороги.
Кругобайкальская железная дорога является памятником федерального значения. Уникальность этого грандиозного сооружения заключается в том, что ни одна железная дорога в мире не обладает таким огромным количеством рукотворных объектов: 40 тоннелей, 16 галерей, 470 виадуков, мостов и водопропускных труб, около 280 подпорных стенок, и это не считая различных станционных построек, также являющихся памятниками архитектуры вековой давности.
В период изысканий дальнейшего направления Сибирской железной дороги от Иркутска под термином «Кругобайкальская железная дорога» понимался участок от Иркутска до села Мысового, в строительном отношении Кругобайкальская железная дорога начиналась от станции Байкал (находится у истока Ангары) и заканчивалась на станции Мысовая (теперь город Бабушкин в Республике Бурятии). Общая протяженность магистрали, опоясывающей южный Байкал, составляла 260 километров. Сегодня важное историко-культурное значение имеет западный участок от порта Байкал до села Култук, часто называемый заповедным участком.
Участок от порта Байкал до села Култук оказался наиболее сложным по природным условиям - обойти Байкал можно было, только прорубаясь сквозь горы. Было предложено четыре варианта трассы в обход Байкала. Наиболее приемлемым признали вариант Кругобайкальской дороги от Иркутска по берегу Ангары до порта Байкал и далее через Слюдянку до Мысовой и на восток. Этот вариант позволял избежать долгих крутых подъемов, но на участке Байкал - Култук предстояло пробить 40 тоннелей, общей длиной около 7 километров, а также построить многочисленные виадуки, мосты, опорные стены и другие инженерные сооружения. Уже в сентябре 1904г. открылось движение на этом участке.
По Западному участку Кругобайкальской железной дороги транзитные поезда прекратили ездить в июле 1956 года. С тех пор эти 84 км представляют особый интерес для всех желающих увидеть чудо русской инженерной мысли и изумительный кусочек Байкала. Восточный участок от Слюдянки до Мысовой и сейчас является действующим участком Транссиба.
Подготовка земляного полотна
Весной 1902 г. на западном участке приступили к земляным работам. Трасса на большом протяжении укладывалась на искусственной полке. Высота железнодорожного полотна над озером учитывала максимальное волнение Байкала. Сначала земляное полотно под один путь имело ширину 5,5 м (в скальных выемках 5,3 м). Лишь у тоннелей на протяжении 75 м полотно было расширено под два пути1.
Прежде чем делать срезы склонов, выбирать выемки, отсыпать насыпи была проведена огромная подготовительная работа. Строители вырубали деревья, освобождали склоны от хлыстов, выкорчевывали пни.
Для предотвращения осыпей откосы земляного полотна укреплялись дерновкой, «обсевкой» и камнем. На тех участках, где нельзя было укрепить откосы естественным грунтом, они были заменены каменными призмами, каменными набросками и подпорными стенками. Некоторые выемки западного участка «одевались» в каменную кладку на цементном растворе.
Тоннели и мосты были препятствиями для подготовки земляного полотна. Большое количество тоннелей и мостов разбивало всю трассу на маленькие отрезки, где одновременно производились работы. Таких отрезков во время строительства первого пути на западном участке было восемь, как и дистанций. Сообщение между участками было либо водным, либо по специально вырубленной в скалах тропе.
Для укладки второго пути насыпь отсыпалась с озерной стороны за счет срезки склонов, выработки оставшейся штроссы в тоннелях.
Сложность строительства железной дороги ориентировочно можно оценить величиной объема грунта в земляном полотне. В целом в России на один километр пути приходилось 10?20 и не более 50 тыс. куб. м грунта2, а на западном участке это значение приближалось к 100 тыс.куб.м. По этому показателю Кругобайкальская железная дорога в то время значительно превзошла все железные дороги России3.
Из 13,3 млн куб. м выполненных земляных работ по устройству полотна на всей Кругобайкаль-ской железной дороге 64 % приходилось на работы в скальных грунтах, которые поддавались только воздействию динамита. Для рыхления скальных грунтов было истрачено 307 т 678 кг динамита4. Это целый железнодорожный состав начала XX в.
По материалам сайта http://www.vszd.rzd.ru
Форум Фалеристика
Фалеристика.инфо — ПРАВИЛЬНЫЙ форум! ©
, ожила тема :!:
