История Подводного флота России-(Клубная серия.)

История Подводного флота России-(Клубная серия.)
НАЧАЛО.

Первые страницы подводного флота России
Наш соотечественник Ефим Никонов, плотник из подмосковного села Покровское, подал в 1718г. на имя ПетраI челобитную с предложением построить "потаенное судно", которое "в море в тихое время будет из снаряду разбивать корабли". Царь вызвал талантливого самоучку в Санкт-Петербург, и повелел немедленно приступить к постройке. Известно, что в 1721г. судно было испытано в присутствии Петра 1, после чего автору предложили начать постройку "потаенного судна большого корпуса". В августе 1724г. Никонов затребовал вооружение для своего подводного корабля, названное им "огненными трубами". По-видимому, это были примитивные пороховые огнеметы. Со смертью Петра 1 работа над "потаенным судном" прекратилась, а построенная талантливым умельцем подводная лодка сгнила в заброшенном сарае.
В 1775г. с аналогичным проектом выступил американец Бушнель, которому иногда незаслуженно приписывают постройку первой подводной лодки военного назначения. В 1834г. на Александровском литейном заводе в Петербурге по проекту военного инженера К.А. Шильдера была построена подводная лодка, вооруженная пусковыми ракетными установками (по три с каждого борта). Лодка двигалась при помощи четырех специальных гребков, устроенных по принципу утиных лапок и расположенных попарно на каждом борту вне корпуса. Они приводились в действие матросами-гребцами, но скорость подводного хода (при неимоверных усилиях экипажа) не превышала полукилометра в час. Шильдер надеялся перевести гребки на электродвижение, однако прогресс в электротехнике в те годы был слишком медленным, и осенью 1841г. дальнейшие работы по совершенствованию лодки были прекращены. Русский изобретатель И. Ф. Александровский пришел к выводу, что решение проблемы подводного плавания немыслимо без механического двигателя. Перебрав все имевшиеся в то время двигатели, он остановил свое внимание на двигателе, работающем на сжатом воздухе. Хотя в 1866г. лодка по проекту Александровского была построена, двигатель, установленный на ней, мог обеспечить скорость не более полутора узлов и дальность плавания лишь три милЛишь в 1884г. русский изобретатель С.К.Джевецкий добился успеха, установив на подводной лодке своей конструкции электродвигатель мощностью в 1 л.с. с новым в то время источником электрической энергии - аккумуляторной батареей. На испытаниях лодка шла под водой против течения Невы со скоростью 4 узла. Это была первая в мире подводная лодка с электродвижением.
Джевецкий был и автором проекта подводной лодки "Почтовый", которая вошла в историю как первый подводный корабль с единым двигателем. Эта лодка, заложенная на стапеле Металлического завода в Петербурге в 1906г., при длине 36,0 и ширине 3,2м имела подводное водоизмещение 146 т. На ней были установлены два бензиновых мотора мощностью по 130 л.с., работавших через зубчатую передачу на один гребной вал. При работе обоих двигателей скорость лодки в надводном положении достигала 11,5узла. На подводной лодке имелось также 45 баллонов сжатого воздуха с давлением до 200 атмосфер. Через сложную систему подачи воздух поступал к одному из двигателей и обеспечивал кораблю подводный ход более 6 узлов. Выхлопные газы выбрасывались в водонепроницаемую выгородку в надстройке, откуда откачивались за борт. Дальность плавания лодки под водой составляла 28 миль. На испытаниях она показала неплохие результаты, но её основной недостаток - пузырчатый след при движении под водой - демаскировал корабль и делал его малопригодным для военных целей.
Проблема создания энергетической установки для подводных лодок была успешно решена, когда появились аккумуляторные батареи большой емкости и сравнительно надежные двигатели внутреннего сгорания. Это позволило создать хорошо известную сегодня схему: двигатель внутреннего сгорания, электродвигатель-генератор, аккумуляторная батарея. При этом двигатель внутреннего сгорания обеспечивал движение лодки в надводном положении и подзарядку аккумуляторной батареи от электрогенератора (динамо-машины). В подводном положении лодка двигалась с помощью электродвигателя, который питался от аккумуляторной батареи.
Параллельно с энергетическими установками совершенствовалось и оружия для подводных лодок. И.Ф.Александровский создал в 1865г. первую самодвижущуюся мину-торпеду, а несколько позже С.К.Джевецкий сконструировал и торпедные аппараты, устанавливавшиеся снаружи на корпусе подводной лодки. Они многие годы находились на вооружении отечественных кораблей наряду с трубчатыми торпедными аппаратами, размещавшимися внутри прочного корпуса. Хотя российские изобретатели К.А.Шильдер, И.Ф.Александровский, С.К.Джевецкий и другие конструкторы внесли большой вклад в дело создания подводных лодок, построить боевую подводную лодку в XIXв. из-за низкого уровня развития электротехники и тепловых двигателей им все же не удалось. Первая русская боевая подводная лодка "Дельфин" была построена в 1904г. на Балтийском заводе в Петербурге по проекту выдающегося ученого-кораблестроителя И.Г.Бубнова в соавторстве с капитаном 1-го ранга М.Н.Беклемишевым и инженер-механиком И.С.Горюновым. В качестве двигателей на ней были установлены бензиновый мотор и электродвигатель, который мог работать в режиме генератора. "Дельфин" по своим тактико-техническим характеристикам превосходил подводную лодку, построенную в то же время в США фирмой "Фултон" под руководством инженера Голланда. "Дельфин" имел водоизмещение 113/135,5т при главных размерениях 25,9х3,4х3,0м и мог погружаться на глубину 55м. Бензиновый двигатель обеспечивал ему скорость надводного хода 9,0узла и дальность плавания 243мили. Скорость подводного хода, развиваемая электромотором, была около 4,5узла при дальности плавания 28миль. На вооружении подводная лодка имела два торпедных аппарата Джевецкого с двумя торпедами калибра 450мм. Экипаж составляли два офицера и 20 матросов. Следует отметить, что в России уже в начале XX в. имелись хорошо подготовленные кадры специалистов-подводников, в том числе почти 100 офицеров. Год за годом подводные лодки превращались в надежный род боевых сил Военно-Морского Флота России. Признанием этого явился приказ №19 по Морскому ведомству от 26 января 1909г., которым было установлено ношение специального серебряного нагрудного знака для офицеров подводного плавания военно-морского флота. Его введение подняло авторитет подводников среди флотских офицеров, стало поощряющим стимулом для желающих служить на подводных лодках.
Особое место в русском кораблестроении занял подводный минный заградитель "Краб", построенный по проекту инженера М. П. Налетова. "Краб" мог принимать на борт 60 якорных мин. Лодка вошла в состав действующего Черноморского флота в 1915 г. И уже в этом и следующем году "Краб" трижды успешно выполнил первые в мире подводные минные постановки в районе Босфора и Варны. На минах, выставленных у Босфора, подорвался германский крейсер "Бреслау".
В 1912 г. Балтийский судостроительный завод заложил первую дизельную подводную лодку типа "Барс". Она оказалась одной из наиболее совершенных подводных лодок своего времени. Водоизмещение этих подводных лодок составляло: надводное-650 т и подводное-780 т. На всех подводных лодках типа "Барс" было установлено по два дизельных двигателя, развивавших в надводном положении скорость 11,5 узла (21,3 км/ч). Подводный ход, который достигал 8,5 узла (15,7 км/ч), обеспечивали два электромотора. Вооружение лодок состояло из 12 торпедных аппаратов калибра 450 мм (из них восемь решетчатых системы Джевецкого и четыре трубчатых), два артиллерийских орудия (57 и 37 мм) и один пулемет. Лодки могли погружаться на глубину 90 м. Подводные лодки U-19 и U-34, которые строила Германия в тот же период, имели только четыре торпедных аппарата (по два в носу и корме) и одно 88-мм орудие. Основным недостатком подводных лодок типа "Барс" было отсутствие водонепроницаемых переборок, что снижало их живучесть и непотопляемость. Вступление в строй подводных лодок этого типа в 1915-1917гг. значительно усилило боевые возможности Балтийского флота. В начале 1-й мировой войны подводные силы Балтийского флота состояли из бригады подводных лодок (восемь кораблей) и учебного отряда подводного плавания (три корабля), в состав которых входили в основном устаревшие лодки.
В 1915-1916гг. в состав Балтийского флота вступили семь подводных лодок типа "Барс" ("Барс", "Вепрь", "Волк", "Львица", "Пантера", "Рысь" и "Тигр") и пять - типа АГ (АГ-11, АГ-12, АГ-14, АГ-15, АГ-16), купленных в Америке и собранных в России. Кроме того, союзная Англия направила в Балтийское море десять (две погибли при переходе) подводных лодок типов Е и С (Е-1, Е-8, Е-9, Е-18, Е-19, С-26, С-27, С-32) вместе с плавбазой "Амстердам". Вскоре бригада была переформирована в дивизию подводных лодок. К началу 1917г. в её состав входили семь дивизионов по 4-5 кораблей в каждом, не считая английских подводных лодок. Первые три дивизиона были полностью укомплектованы подводными лодками типа "Барс", четвертый - подводными лодками типа АГ. Всего дивизия насчитывала в своем составе около 40 подводных лодок, а также плавбазу "Тосна". Таким образом, впервые как род сил ВМФ подводные лодки заявили о себе в период 1-й мировой войны. К её окончанию русские подводные силы имели вполне сложившуюся организацию и тактику боевого использования.
ВЫРЕЗКА из статьи.
История подводного флота России
(100-летию подводного флота России посвящается)
Подготовил ученик 10А класса
Средней школы №301
Бородин Никита

1 знак Серии - История Российского подводного флота-Лодка Шильдера 1834г

В истории русской техники XIX века особое место принадлежит Карлу Андреевичу Шильдеру. Родившийся в 1785 году под Смоленском, К.А. Шильдер получил образование в Московском благородном университетском пансионе. Прекрасный рисовальщик и чертежник, математик, музыкант, геодезист и фортификатор в 1803 году был зачислен в колонновожатые при Депо свиты царя.

Боевое крещение Шильдер получил в Аустерлицком сражении, в 1806 году получает первый чин подпоручика и начинает службу в инженерных войсках, где состоял до конца жизни и дослужился до звания генерал-адъютанта. Фортификация стала главным, но не единственным призванием Шильдера. Работы Шильдера в ракетной и минной технике, мостостроении, бурового инструмента для подземной проходки, создании подводных мин и подводной лодки для обороны крепостей - таков далеко не полный перечень его изобретений и идей.

На втором месте после фортификации в заслугах Шильдера надо поставить работы по подводным минам и подводным лодкам. В 1831 году член-корреспондент Петербургской академии наук Павел Львович Шиллинг - друг молодости Шильдера, посвятил его в тайны изобретенного Шиллингом способа электровоспламенения пороха. Шильдер посчитал необходимым применить это изобретение для электроподрыва подводных мин. Первое показательное испытание подводных мин с помощью гальванизма было проведено Шильдером на Обводном канале 21 марта (2 апреля) 1834 года. В дальнейшем при участии Шильдера был создан в 1839 году "Комитет о подводных опытах", который возглавил работы по подводным минам и, так как от идеи подводной мины Шильдер перешел к идее подводных лодок, то и по подводным лодкам.

Вот что объясняет сам Шильдер: "Занимаясь с 1832 года изысканием средств... воспламенения пороха гальванизмом, я открыл преимущественную возможность употребления сего способа в воде, в коей для произведения желаемого действия достаточно опустить мины в тех местах, где обороняющийся намерен поразить противника. Но чтобы сделать сей способ грозным орудием для неприятельского флота, необходимо было найти верное средство к подводу мин под неприятельские корабли, стоящие на якоре, или к уловлению их на ходу; казалось, что устроение подводной лодки и усовершенствование плавания с оною может решить сию задачу - и я немедленно занялся способами к достижению сей цели".

В марте 1834 года была начата и в мае закончена постройка подводной лодки по проекту К.А.Шильдера. Корпус подводной лодки был изготовлен на Александровском литейном заводе (ныне ПО "Пролетарский завод"). Предметы вооружения и оборудования изготавливались в мастерских лейб-гвардии саперного батальона; ракеты - в Петербургском ракетном заведении.

Подводная лодка Шильдера была первым в России судном с цельнометаллическим корпусом и представляла собой удлиненное тело обтекаемой формы. Поперечное сечение напоминало неправильный эллипс. Обшивка была изготовлена из котельного листового железа толщиной около 5 мм и подкреплялась пятью шпангоутами. Над корпусом выступали две башни с иллюминаторами, между башнями располагался люк для погрузки крупногабаритного оборудования.

Система погружения состояла из резервуара в трюме, заполняемого водой через два крана; при всплытии откачка воды из резервуара проводилась ручным насосом. На лодке имелись два якоря-гири, отлитых из чугуна. При опускании гирь на дно лодка становилась легче на 130 кг. Лодка приводилась в движение гребками. Каждый из гребков состоял из двух складывающихся лопастей, вращаемых рукоятью (через зубчатое зацепление) изнутри лодки. Создавая гребки, Шильдер подражал лапам водоплавающих птиц. Для управления движением лодки служили вертикальный руль в виде рыбьего хвоста. В кормовой башне располагалась зрительная труба с двумя зеркалами (перископ). Для замены воздуха предусматривался центробежный вентилятор конструкции А.А. Саблукова, вращаемый вручную. К выхлопному патрубку вентилятора присоединялся воздухопровод, который выводился в атмосферу через крышку кормовой башни, в другой башне располагался трубопровод для поступления свежего воздуха. Подводная мина имела заершенный стержень и надевалась на бушприт. Мина соединялась с гальванической батареей внутри лодки длинным проводом. Для поражения вражеского судна миной необходимо было вонзить в его корпус заершенный стержень мины, удалиться от судна на безопасное расстояние и с помощью электрозапала взорвать мину.

Пороховые ракеты размещались в 6 горизонтальных железных трубах - пакет из 3 труб с каждого борта. Пакет мог приводиться в наклонное положение для создания угла возвышения в 10-12 градусов, необходимого при стрельбе. Электрозапуск ракет также производился изнутри лодки. При пуске ракет пробки, закрывающие концы труб, вышибались самими ракетами и их выхлопными газами.

Первые попытки плавания потребовали выполнения ряда усовершенствований, выполнение которых затянулось до 1840 года, когда от Шильдера потребовали представить записку о тех исправлениях, которые еще необходимо было произвести до окончательных испытаний. 23 сентября 1840 года на фарватере Невки между Петровским и Крестовским островами лодка была погружена насколько позволяла глубина реки, над поверхностью воды были только верхушки башен. Через 3 часа лодка всплыла. 8 человек команды "стеснения воздуха не чувствовали". Дальнейшие испытания проходили в Кронштадте по программе, составленной Шильдером и одобренной Комитетом о подводных опытах. 24 сентября 1841 года накладывался дополнительный балласт, затем с помощью гирь, впуска воды и архимедова винта лодка погружалась и всплывала. 25 сентября лодка погрузилась с помощью балласта, башни возвышались на 1 фут над поверхностью воды. Сам Шильдер управлял движением лодки по курсу и перекладкой рулей с катера через каучуковую переговорную трубу, один конец которой входил в лодку, а другой, в виде рупора, находился у него в руках. Подводная лодка за 35 минут прошла 183 сажени (один гребок был сломан), после чего была отбуксирована к пристани.

После этих испытаний Комитет заключил, что лодка не может выполнять боевых задач, так как сама не может находить направление под водой, и счел дальнейшие опыты бесполезными. Распоряжением военного министра от 9 октября 1841 года за № 949 опыты были прекращены и лодка назначена к уничтожению. По просьбе Шильдера лодка была передана в его распоряжение для "партикулярных занятий". Через несколько лет, не имея более средств продолжать опыты, Шильдер лодку разобрал и продал в виде металлолома.

Во время испытаний лодку обслуживали нижние чины лейб-гвардии саперного батальона и Гвардейского морского экипажа. Первыми командирами подводной лодки в России были лейтенанты Жмелев и Адамопуло.

Как и все изобретатели подводных лодок XIX века Шильдер оказался впереди своего века, состояние технических средств того времени не могло обеспечить создание подводной лодки, пригодной для боевого использования. Скромные боевые возможности своей лодки осознавал и сам Шильдер, поэтому он предложил для доставки подводной лодки к месту боевых действий использовать подвижную пристань, также вооружив её ракетами. Другим вариантом доставки подводных лодок предлагались два парохода, строительство первого из них не было доведено до конца; второй ("Отважность") не оправдал себя при испытаниях.

Шильдером было предложено еще два проекта подводных лодок. Первый предназначался для плавания в значительном удалении от рейда и не был осуществлен, второй представлял лодку уменьшенного объема и предназначался для уничтожения неприятельских мостов на больших реках. Предполагалось, что лодка будет пускать плавучие мины по течению реки. По неподтвержденным сведениям образец такой бочкообразной подводной лодки был изготовлен Александровским заводом, но о проведении её испытаний нет никаких данных.
Технические характеристики

Длина, м ок.б,0
Ширина наибольшая, м 1,5
Высота, м 1,8
Водоизмещение, т 16,4
Численность экипажа, чел. 8-10
Глубина погружения, м ок.12,0
Вооружение
Мина, содержащая 16 кг дымного пороха, шт. 1
Пороховые ракеты, шт. 6
Диаметр ракет (предполагаемый), мм 102

2-знак Серии - История Российского подводного флота-Подводная лодка АЛЕКСАНДРОВСКОГО 1865г

ПОДВОДНАЯ ЛОДКА И.Ф. АЛЕКСАНДРОВСКОГО

В попытке решить проблему подводного двигателя с использованием сжатого воздуха удачливее оказался талантливый российский изобретатель Иван Федорович Александровский. В июне 1863 г. в эллинге Петербургского завода Карра и Макферсона (ныне Балтийский завод им. Серго Орджоникидзе) наблюдалось обычное оживление, сопровождавшее закладку корабля, но обращало на себя внимание, что у входа в эллинг была выставлена охрана, преграждавшая в него доступ посторонним.
К осени там уже возвышался диковинный корабль, не похожий ни на один из многих построенных заводом. Подобно веретену корпус не имел ни мачт, ни палубы. Это была вторая ПЛ конструкции И.Ф.Александровского. Первую построить не довелось...
В молодости Александровский увлекался живописью и небезуспешно. В 1837 г. Академия художеств присвоила ему звание "неклассического художника" и Александровский начал самостоятельную трудовую жизнь в качестве учителя рисования и черчения в гимназии. Между тем молодой художник неудержимо тянулся к техническим наукам и с присущим ему упорством самостоятельно овладевал знаниями, особенно в области коллоидной химии, оптики и механики.

В середине XIX столетия в Европе стала модной только что зародившаяся фотография, и Александровский увлекся новым делом. В начале 50-х годов он окончательно оставил преподавание и открыл фотоателье. Отныне на его визитной карточке значилось: Иван Федорович Александровский, художник-фотограф, собственное ателье, Санкт-Петербург, Невский проспект, дом № 22, кв. № 45.
Глубокие знания не только в области фотографии, но и в смежных с ней химии и оптике позволили Александровскому достичь больших успехов в новом деле и сделали его фотоателье лучшим в столице, превратившимся в очень доходное предприятие. Но не хлебом единым жил этот человек. Александровский продолжает изучение наук, интересуется различными областями техники и особенно кораблестроением. Поворотным в его судьбе стал 1853 г., когда летом незадолго до начала Крымской войны Александровский по делам фотоателье посетил Лондон, где не только увидел армаду грозных паровых кораблей, но и не раз услышал, что готовящаяся эскадра предназначалась для похода к берегам Крыма, чтобы "проучить русских".
Зная низкий технический уровень российского Черноморского флота, Иван Федорович не мог оставаться безучастным и решил создать ПЛ.

Проект был практически закончен, когда Александровскому стало известно о начале постройки по контракту с российским морским министерством ранее упоминавшейся ПЛ баварца Бауэра. Несмотря на затраченные к этому времени силы и средства, Александровский разрабатывает новый проект оригинальной ПЛ с двигателями, работающими на сжатом воздухе, для чего привлекает к проекту видного специалиста в области пневматических С.И.Барановского.
В 1862 г. Морской ученый комитет одобрил проект и в 1863 г. корабль был заложен. Немалая заслуга в успешном осуществлении новаторского проекта И.Ф.Александровского принадлежала управляющему Морским ведомством адмиралу И.К.Краббе, кораблестроителю генерал-майору С.О.Бурачеку и создателю компрессора, баллонов сжатого воздуха и пневматической машины С.И.Барановскому. Лодка водоизмещением 352 т (надводное) / 362 т (подводное) имела железный корпус с толщиной обшивки 9 - 12 мм, смотровую рубку с иллюминаторами, две пневматические машины, два винта, вертикальный и кормовые горизонтальные рули. Воздух для пневматической машины хранился в 200 чугунных баллонах под давлением до 100 атм. Впервые сжатый воздух использовался и для продувания 11-тонной цистерны главного балласта. ПЛ была оснащена единой для надводного и подводного хода двухвальной энергетической установкой, состоявшей из двух пневматических двигателей мощностью 117 л.с. каждый с приводом на свой гребной винт. Запас воздуха, сжатого до давления 60 - 100 атм, хранился в 200 баллонах вместимостью около 6 куб. м, представлявших собой толстостенные стальные трубы диаметром 60 мм, и по расчету изобретателя должен был обеспечить плавание ПЛ в течение 3 часов. Для пополнения запаса сжатого воздуха на ПЛ был предусмотрен компрессор высокого давления.
Отработавший в пневмодвигателях воздух поступал частично в ПЛ для дыхания членов экипажа, а частично удалялся за борт через трубу с невозвратным клапаном, препятствующим попаданию воды в двигатели в случае их остановки при нахождении ПЛ в подводном положении.

Кроме оригинальной энергетической установки Александровский реализовал в проекте ряд других прогрессивных технических решений. Особо следует отметить примененное впервые продувание водяного балласта сжатым воздухом для всплытия, используемое до настоящего времени вот уже 100 лет на ПЛ всех стран. В общем случае это происходит следующим образом:
Для заполнения забортной водой балластной цистерны в её нижней части предусмотрены кингстоны, или просто отверстия, а в верхней части клапаны вентиляции. При открытых кингстонах и клапанах вентиляции воздух из цистерн свободно уходит в атмосферу, забортная вода заполняет цистерну и ПЛ погружается. При всплытии в балластные цистерны при закрытых клапанах вентиляции подается сжатый воздух, который через открытые кингстоны выдавливает воду из цистерны.
Оружием на ПЛ Александровского были две обладающие плавучестью мины, соединенные между собой эластичной перемычкой подводимые под днище корабля противника. Будучи отданными изнутри ПЛ, мины всплывали и охватывали с двух сторон днище корабля противника. Взрыв осуществлялся электрическим током от батареи гальванических элементов после того, как ПЛ отходила на безопасную дистанцию от объекта атаки.

Летом 1866 г. ПЛ была переведена для испытаний в Кронштадт. Во время одного из погружений экипаж находился под водой в течение 16 часов. "Лодка была спущена в три часа пополудни и оставалась под водой до 8 часов следующего утра.
Во время пребывания под водой господа офицеры и команда нижних чинов пили, ели, курили, ставили самовар. Все это происходило при отличном освещении лампами и свечами. Клапаны были все закрыты, и однако же воздух в лодке нисколько не был испорчен, все лампы и свечи горели светло и ясно, никто не ощущал ни малейшего неудобства под водой: ели, пили, спали совершенно так, как в обыкновенных комнатах... Лодка же находилась на глубине 30 футов". (Из доклада И.Ф.Александровского об испытаниях 1868 г.)
Из-за недостатков, выявившихся в их ходе, она испытывалась 6 лет, в течение которых в конструкцию были внесены существенные изменения. Но некоторые недостатки устранить не удалось. Скорость ПЛ в подводном положении не превышала 1,5 узла, а дальность плавания была около 3 миль.

При столь малой скорости горизонтальные рули оказались малоэффективными. Всем ПЛ той поры, оснащенным горизонтальными рулями, начиная с "Наутилуса", был свойственен этот недостаток (горизонтальные рули, эффективность которых примерно пропорциональна квадрату скорости, не обеспечивали удержания ПЛ на заданной глубине).
ПЛ участвовала в смотре Балтийского флота на Транзундском рейде (1869 г.).
ПЛ Александровского приняли в казну и зачислили в минный отряд. Однако было вынесено решение о её непригодности для военных целей и нецелесообразности проведения дальнейших работ по устранению недостатков. Если с первой частью решения можно согласиться, то вторая была спорной, и можно понять изобретателя, который, вспоминая о безразличии к его кораблю Морского министерства, с горечью писал:
"К крайнему моему сожалению, я должен сказать, что с тех пор не только не встречал сочувствия и поддержки Морского министерства, но даже всякая работа по исправлению ПЛ была совершенно прекращена".
Иван Федорович Александровский не прекращал изобретательскую деятельность в области подводного оружия. В 60-х годах XIX столетия во флотах всех стран уделялось первостепенное внимание бронированию кораблей. Броня надежно укрывала личный состав и материальную часть от артиллерийского огня. Все настоятельнее ощущалась необходимость в эффективном средстве поражения броненосцев, и такое средство в 1865 г. предложил российскому морскому министерству Александровский, предложив проект самодвижущейся мины, названной "Торпедо". Только через 3 года министерство разрешило изобретателю изготовить мину ... "за собственные деньги с последующим возмещением".

А между тем в 1866 г. владелец завода в Австрии англичанин Уайтхед запатентовал самодвижущуюся мину, спроектированную капитаном австрийского флота Лупписом. Первая мина Уайтхеда имела скорость 6 - 7 узлов, в то время как торпеда Александровского - 10 узлов.
Но Уайтхед сумел быстро организовать производство защищенной патентом мины и тем самым вынудил морские державы (в том числе и Россию) приобретать их у него либо изготовлять по закупленным у него лицензиям.
Стремление создать эффективный подводный корабль не оставляла Александровского. В октябре 1875 г. он предложил Морскому министерству проект полуподводной лодки водоизмещением 630 т, которая могла бы плавать, оставляя на поверхности лишь высокую смотровую рубку. Комбинированная энергетическая установка состояла из паровой машины и котла для движения в полуподводном положении и работавшего на сжатом воздухе пневматического двигателя для движения под водой на глубине около 1,5 м, ограниченной высотой смотровой рубки. По замыслу изобретателя такая ПЛ имела возможность сближаться с противником, оставаясь почти неуязвимой для его артиллерии, а сама при этом могла с близкой дистанции эффективно использовать торпедное оружие. Предложение Александровского было отклонено.

ПЛ АлександровскогоВ 1876 г. неутомимый изобретатель выдвинул идею ПЛ с паросиловой установкой, паровые котлы которой отапливались нефтью, что позволяло почти мгновенно прекращать горение в топках при погружении. В подводном положении котлы служили аккумуляторами тепла, т.к. после прекращения горения оставшегося в них пара хватало для работы паровой машины в течение некоторого времени. Свое предложение Александровский обосновал тем, что "сам видел в Нью-Йорке локомотив, действующий без огня в продолжении 3/ 4 часа с помощью котла, насыщенного паром". И это предложение изобретателя не встретило поддержки.
Много лишений и горя пришлось пережить И.Ф.Александровскому, пожертвовавшему лучшими годами жизни и личным благополучием ради усовершенствования отечественного флота. Ведь для реализации идей и изобретений, в финансировании которых отказывало морское министерство, он распродал личное имущество и испытывал неимоверную нужду. Иван Федорович серьезно заболел и был помещен в больницу для бедных, где и скончался на 77-м году жизни в 1894 г. Среди немногих шедших за гробом было несколько стариков - бывших рабочих Балтийского завода, пришедших проводить в последний путь изобретателя - патриота.
Идею Александровского об использовании для движения ПЛ пара, аккумулированного в котле, заимствовали иностранцы. Через 3 года после того, как МТК отказал Александровскому, в Англии по проекту инженера Гаретта была построена ПЛ с подобной энергетической установкой. Паровой котел, рассчитанный на рабочее давление пара 10 атм, при нахождении ПЛ в надводном положении работал на пониженном давлении, а перед погружением форсировался и давление поднималось до рабочего. Затем горение прекращалось, и паровая машина продолжала работать за счет оставшегося в паросборнике котла пара. На испытаниях выяснилось, что запаса пара хватало на 12 миль плавания под водой. Но из-за несчастного случая, в результате которого ПЛ затонула, завершить испытания не удалось.

Ряд успешных испытаний ПЛ Александровского позволил уже тогда говорить о решении проблемы подводного плавания, однако многие идеи Ивана Федоровича явно опережали возможности техники того времени - так, давление воздуха в баллонах редко превышало 35 ат, что снижало и без того небольшие дальности плавания и особенно скорость движения.

На малой же скорости горизонтальные рули теряли эффективность, и судно не могло точно удерживать глубину погружения. Отрицательное влияние на судьбу ПЛ оказало и её затопление при опрометчиво проведенном пробном погружении на глубину 30 м (к счастью, без экипажа).

Из переписки Морского ученого комитета в 1866 г. "Отважная, патриотическая и обильная, в случае полного успеха, важными последствиями идея г-на Александровского о подводном плавании начинает осуществляться. Главный вопрос о возможности подводного плавания решен: лодка , созданная Александровским, удобно и легко опускается в воду и всплывает, а быв под водой, ходит с достаточной скоростью".
Поднятая на поверхность в 1873 г. с помощью другого детища И.Ф.Александровского - мягких понтонов - лодка уже больше не восстанавливалась (она обошлась Морскому ведомству в 525 тыс. рублей).
"Если морское министерство будет продолжать мне еще доверять, я смело могу сказать, что из моей ПЛ я создам такое миноносное судно, которое заставит содрогнуться самого страшного броненосца" - так писал в своей статье И.Ф.Александровский в "Морском сборнике", № 5 за 1878 г.).
"Единственное, но зато весьма существенное преимущество лодки г. Александровского перед прежними изобретениями этого рода заключается в том, что и сам он не утонул и спускавшиеся с ним люди живы". Г-н Александровский справедливо гордится этим". (Из ежемесячного приложения к газете "Яхта". Июль 1878г.).

С уважением ЛЕОНИД.

3-знак(по мере выхода в свет) Серии - История Российского подводного флота-Подводная лодка ТИПА "ЩУКА" 1933г.

ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ ТИПА "ЩУКА"

В.И. Дмитриев

Разработка эскизного проекта ПЛ серии III среднего водоизмещения с торпедно-артиллерийским вооружением, получившей название "Щука", осуществлялось в НТМК с участием специалистов подводного кораблестроения Б.М.Малинина и К.И.Руберовского. К концу работы в нее включился С.А.Базилевский.

Основные тактико-технические элементы ПЛ "Щука" были одобрены на совещании, проводившемся под руководством начальника ВМС Р.А.Муклевича, 1 ноября 1828 г. Разработку проекта Техбюро № 4 закончило к концу 1929 г.
Полуторакорпусная (с булями) ПЛ клепаной конструкции предназначалась для массовой постройки. Поэтому при разработке проекта много внимания уделялось её всемерному удешевлению. Предполагалось заменить блочную сборку ПЛ в цехе, в наиболее благоприятных условиях для повышения производительности труда и снижения себестоимости.

ПЛ типа "Щ"В первом варианте проектного задания предусматривалось деление прочного корпуса ПЛ "Щука" на 5 отсеков. Прочность всех легких плоских переборок была рассчитана всего на 2 атм. ПЛ в случае затопления любого отсека оставалась бы на плаву, т.к. запас её плавучести (22%) превышал объем самого большого из них - носового. В то же время расчеты показали, что при затоплении носового отсека, если прилегающая к ней цистерна главного балласта будет заполнена, образуется дифферент свыше 80 градусов. Поэтому носовой отсек был разделен на два дополнительной переборкой, установленной между торпедными аппаратами и запасными торпедами. Расчетный дифферент после этого уменьшился примерно на 10 градусов, чт о признавалось удовлетворительным.
Была принята упрощенная форма легкого корпуса. В отличие от ПЛ типа "Ленинец" он охватывал только две трети длины прочного корпуса. В проходивших по бортам булям (полусферические наделки) были расположены цистерны главного балласта, а в оконечностях легкого корпуса - носовая и кормовая цистерны. Лишь цистерна средняя, уравнительная и быстрого погружения находились внутри прочного корпуса. Это обеспечивало более простую технологию, большую ширину цистерн главного балласта, облегчало их сборку и клепку.

Однако булевая форма легкого корпуса средней ПЛ имела как преимущества перед двух- и полуторакорпусными ПЛ типа "Декабрист" и "Ленинец", так и недостатки (ухудшала ходкость). Испытания головной ПЛ серии III показали, что на полном ходу у нее образовывались две системы поперечных волн: одна создавалась основными обводами корпуса и оконечностей, другая - булями. Следовательно, их интерференция должны была повышать сопротивление движению. Поэтому форму булей для ПЛ этого типа последующих серий усовершенствовали. Их носовая оконечность была заострена и приподнята вверх до уровня ватерлинии. Этим вся система поперечных волн, образуемых булями, смещалась несколько в нос, дальше от резонанса с волнами от основного корпуса.
Для ПЛ серии III был принят прямой форштевень. В последующих сериях ПЛ этого типа его заменили наклонным, изогнутым по образцу ПЛ типа "Декабрист".

ПЛ типа "Щ"В конечном варианте прочный корпус ПЛ типа "Щ" серии III был разделен плоскими переборками на 6 отсеков.
Первый ( носовой) отсек - торпедный. В нем размещались 4 торпедных аппарата (по два по вертикали и горизонтали) и 4 запасных торпеды на стеллажах.
Второй отсек - аккумуляторный. В ямах, закрытых съемным настилом из деревянных щитов, были расположены 2 группы АБ (по 56 элементов типа "КСМ"). В верхней части отсека находились жилые помещения, под аккумуляторными ямами - топливные цистерны.
Третий отсек - центральный пост, над ним была установлена прочная рубка, закрытая ограждением с мостиком.
В четвертом отсеке были размещены 2 четырехтактных бескомпрессорных дизеля по 600 л.с. со своими механизмами, системами, газоотводными клапанами и устройствами.
Пятый отсек занимали 2 главных гребных электродвигателя по 400 л.с. и 2 электродвигателя экономического хода по 20 л.с., которые соединялись с двумя гребными валами ременной эластичной передачей, что способствовало снижению шумности.
В шестом (кормовом) отсеке находились 2 торпедных аппарата (расположены по горизонтали).
Кроме торпедного вооружения ПЛ имела зенитное 37-мм полуавтоматическое орудие и 2 пулемета калибра 7,62 мм.

При постройке первых ПЛ типа "Щ" не было уделено достаточного внимания явлению обжатия корпуса наружным давлением воды. Незначительное на ПЛ типа "Барс" с их меньшей глубиной погружения и большими запасами жесткости, оно причиняло серьезные неприятности на строящихся ПЛ. Например, при первом глубоководном погружении ПЛ типа "Щ" была деформирована выкружка кормового торпедопогрузочного люка. Образовавшаяся течь представляла собой сплошную пелену воды, бившей под большим напором из-за обделочного угольника, соединявшего обшивку выкружки с прочным корпусом. Правда. Толщина водяной пелены была не более 0,2 мм, но протяженность превысила 1 м. Разумеется, такая течь не создавала угрозы затопления 6-го отсека, но сам факт её появления свидетельствовала о недостаточной жесткости конструкции, компенсирующей эллиптический вырез в прочном корпусе довольно большой протяженности (перерезавший несколько шпангоутов). Кроме того, появление течи оказывало отрицательное психологическое воздействие на личный состав. В связи с этим уместно привести слова одного из опытнейших советских подводников: "Видимо, даже человеку, далекому от подводной службы, нетрудно представить себе, что значит мощная струя воды, врывающаяся под огромных давлением внутрь ПЛ, находящейся на глубине. Деваться от нее некуда
Либо останови её любой ценой, либо погибай. Безусловно, подводники всегда выбирают первое, чего бы это ни стоило каждому из них".

ПЛ типа "Щ"Конструкция в районе соединения выкружки с прочным корпусом была усилена добавочными съемными бимсами.
Еще в процессе испытаний ПЛ "Декабрист" было обращено внимание на сильное зарывание носа ПЛ во встречную волну на полном надводном ходу. Палубных цистерн на ПЛ типа "Щ", как и на ПЛ типа "Л", не было, и это еще более увеличивало их стремление к зарыванию. Лишь позднее стало очевидным, что такое явление неизбежно для всех ПЛ в надводном положении и вызывается их малым запасом плавучести. Но при создании ПЛ первых серий с этим пытались бороться, увеличивая плавучесть носовой оконечности. С этой целью на ПЛ типа "Щ" была установлена специальная "цистерна плавучести", заполняемая, как и вся надстройка, через шпигаты (отверстия с решетками), но снабженная клапанами вентиляции носовой цистерны главного балласта. Однако это привело только к сокращению периода килевой качки и увеличению её амплитуды: после резкого всхода на волну нос ПЛ также резко падал вниз и зарывался в её подошву. Поэтому позднее на ПЛ типа "Щ" носовые "цистерны плавучести" были ликвидированы.
Цистерны главного балласта заполнялись забортной водой самотеком через кингстоны, расположенные в специальных выгородках в нижней части легкого корпуса. Они имели только ручные приводы. Клапаны вентиляции этих цистерн управлялись как с помощью пневматических дистанционных приводов, так и ручными приводами.

Излишнее упрощенство и стремлении удешевить привели к решению отказаться на ПЛ серии III от продувания цистерн главного балласта турбокомпрессорами, заменив продувание откачкой центробежными помпами. Но эта замена оказалась неудачной: продолжительность процесса удаления главного балласта возросла до 20 минут. Подобное было абсолютно недопустимо, и на ПЛ типа "Щ" вновь поставили турбокомпрессоры. Позднее на всех ПЛ этого типа впервые в отечественном подводном кораблестроении воздуходувки были заменены продуванием главного балласта отработанными газами дизелей (система воздуха низкого давления). Дизели в этом случае приводились в действие главным гребным электродвигателем и выполняли роль компрессора.

Так 3 ПЛ серии III - "Щука", "Окунь" и "Ёрш" были заложены 5 февраля 1930 г. в присутствии члена РВС СССР, начальника ВМС Р.А.Муклевича. Он так отозвался о ПЛ типа "Щ": "Мы имеем возможность этой ПЛ начать новую эру в нашем судостроении. Это даст возможность приобрести навыки и подготовить нужные кадры для развертывания производства".
Строителем ПЛ "Щука" и "Окунь" был М.Л.Ковальский, ПЛ "Ёрш" - К.И.Гриневский. Ответственным сдатчиком этих трех строящихся в Ленинграде ПЛ являлся Г.М.Трусов, сдаточным механиком - К.Ф.Игнатьев. Государственную приемную комиссию возглавлял Я.К.Зубарев.

Первые 2 ПЛ вступили в строй Морских сил Балтийского моря 14 октября 1933 г. Их командирами стали А.П.Шергин и Д.М.Косьмин, инженер-механиками - И.Г.Миляшкин и И.Н.Петерсон.
Третья ПЛ "Ёрш" вошла в строй БФ 25 ноября 1933 г. Командование ей принял А.А.Витковский, инженер-механиком стал В.В.Семин.
Четвертую ПЛ серии III предполагалось назвать "Язь. Но в начале 1930 г. комсомольцы страны выступили с почином построить к 13-1 годовщине Октябрьской революции одну ПЛ и назвать её "Комсомолец".Они собрали на строительство ПЛ 2,5 млн. рублей. На торжественной закладке 23 февраля 1930 г. присутствовали заместитель наркомвоенмора и Председателя РВС СССР С.С.Каменев и секретарь ВЛКСМ С.А.Салтанов. Строителем этой ПЛ стал П.И.Макаркин, наблюдающий за постройкой от ВМФ - инженер-механик Г.С.Пахомов. 2 мая 1931 г. ПЛ была спущена на воду, а затем доставлена по Мариинской водной системы в Ленинград для достройки.
15 августа 1934 г. ПЛ "Комсомолец" была принята от промышленности, а 24 августа зачислена в состав Балтийского флота. Первым её командиром стал К.М.Бубнов, инженер-механиком - Г.Н.Кокилев.

ТАКТИКО - ТЕХНИЧЕСКИЕ ЭЛЕМЕНТЫ ПЛ ТИПА " Щ" СЕРИИ III

Водоизмещение надводное / подводное 572 т/ 672 т
Длина 57 м
Ширина наибольшая 6,2 м
Осадка в надводном положении 3,76 м
Число и мощность главных дизелей 2 х 600 л.с.
Число и мощность главных электродвигателей 2 х 400 л.с.
Скорость полная надводная 11,5 уз
Скорость полная подводная 8,5 уз
Дальность плавания надводная полной скоростью 1350 миль (9 уз)
Дальность плавания надводная экономической скоростью 3130 миль (8,5 уз)
Дальность плавания подводная экономической скоростью 112 миль (2,8 уз)
Автономность 20 суток
Рабочая глубина погружения 75 м
Предельная глубина погружения 90 м
Вооружение: 4 носовых и 2 кормовых ТА, общий боезапас 10 торпед
Одно 45-мм орудие (500 снарядов)

В соответствии с решением ВКП б и Правительства СССР в 1932 г. началась постройка 12 ПЛ типа "Щ" для Тихого океана. Первые 4 ПЛ ("Карась", "Лещ", "Карп" и "Налим") были заложены 20 марта. Вначале новую серию стали называть ПЛ типа "Карась" серии III, затем ПЛ типа "Щука" - бис и ,наконец, ПЛ типа "Щука" серии V (в ноябре 1933 г. ПЛ "Карась" получила название "Лосось").

На ПЛ серии III прочность переборки между первым и вторым отсеками была рассчитана, как и других переборок, на подводную аварию. Но метод приближенного расчета, которым при этом пользовались, не учитывал возможного переуглубления ПЛ при движении с дифферентом. Поэтому на ПЛ типа "Щ" серии V была добавлена еще одна поперечная переборка (на 31-м шпангоуте), разделившая второй отсек на два. Группы аккумуляторов оказались в результате изолированными одна от другой, что повысило живучесть аккумуляторной батареи. Одновременно кормовую переборку носового отсека передвинули на 2 шпации в нос (с 24-го на 22-ой шпангоут).

Следует отметить, что при изготовлении межотсечных переборок применялась электросварка. её использовали также при изготовлении некоторых цистерн и фундаментов отдельных механизмов внутри прочного корпуса. Электросварка настойчиво внедрялась в подводное кораблестроение.
Общее число отсеков ПЛ серии V увеличилось до 7. Однако пришлось пойти на хранение во втором отсеке запасных торпед без зарядных отделений, для сборки их перед стрельбой из торпедных аппаратов левого борта (№ 2 и № 4) использовать овальную переборочную дверь, а по оси торпедных аппаратов правого борта (№ 1 и № 3) сделать в новой переборке соответствующие люки.
Средняя цистерна была вынесена в междубортное пространство, что позволило облегчить её конструкцию, повысив испытательное давление втрое.
Эти конструктивные изменения диктовались также необходимостью транспортирования ПЛ типа "Щ" на Дальний Восток. Поэтому одновременно были изменены раскрой обшивки и набор прочного корпуса, который изготовлялся из восьми секций, соответствовавших железнодорожным габаритам.

Длина ПЛ серии V была увеличена на 1,5 м, в результате чего несколько возросло водоизмещение (592 т / 716 т). Этому способствовали также установка второго орудия калибра 45-мм и увеличение боезапаса вдвое (до 1000 снарядов).
Главным строителем ПЛ типа "Щ" серии V был Г.М.Трусов. Идея доставки на Тихий океан секциями с последующей сборкой на месте принадлежала инженеру П.Г.Гойнкису. Изготовление и отгрузку секций обеспечивал К.Ф.Терлецкий, выехавший на Дальний Восток и руководивший вместе с П.Г.Гойнкисом сборкой ПЛ.
Первый железнодорожный эшелон с секциями ПЛ серии V был отправлен на Дальний Восток 1 июня 1932 г. Уже к концу года в строю были 7 ПЛ серии V. Их появление на Тихом океане вызвало серьезное беспокойство у правительства Японии. Японские газеты запустили такую информацию: "Большевики привезли во Владивосток несколько негодных старых ПЛ".

Всего до конца 1933 г. ТОФ получил 8 ПЛ типа "Щ" серии V (приемочный акт восьмой ПЛ "Форель", впоследствии "Щ-108", был утвержден 5 апреля 1934 г.). Напряженный план ввода их в строй судостроительная промышленность выполнила на 112%.
Командиром головной ПЛ "Лосось" серии V (впоследствии "Щ-101"), вступившей в состав МСДВ 26 ноября 1933 г. стал Г.Н.Холостяков, инженер-механиком - В.В.Филиппов. Постоянную комиссию по её испытаниям и приемке возглавил А.К.Векман. 22 декабря был подписан акт Реввоенсовета Морских сил дальнего Востока о завершении с перевыполнением программы ввода в строй ПЛ в 1933 г.

Дальнейшей модификацией ПЛ типа "Щ" являлись ПЛ серии V - бис (первоначально серия VII), V- бис 2 , Х и Х-бис. В них вносились отдельные конструктивные изменения, которые улучшили живучесть, внутреннее помещение механизмов и устройств и несколько повысили тактико-технические элементы. Устанавливались более совершенные электронавигационные приборы, средства связи и гидроакустики.
Из 13 ПЛ серии V - бис 8 ПЛ были построены для ТОФ, 2 ПЛ - для КБФ, 3 ПЛ - для ЧФ. Из 14 ПЛ серии V -бис 2 по 5 ПЛ получили КБФ и ТОФ, 4 ПЛ - ЧФ.
Ко времени проектирования ПЛ серии V - бис появилась возможность повысить мощность главный дизелей на 35% практически без изменения их массы и габаритов. Вместе с улучшением формы булей это дало увеличение надводной скорости ПЛ более чем на 1,5 уз. Головная ПЛ серии V- бис "Воинствующий безбожник", строившаяся на средства добровольных взносов членов этого общества была заложена в ноябре 1932 г. (строитель и ответственный сдатчик - И.Г.Миляшкин). При вступлении 19 июля 1935 г. в строй КБФ ПЛ дали новое название "Линь" ("Щ-305"). Второй ПЛ серии V- бис стала ПЛ "Сёмга" ("Щ-308").

ПЛ типа "Щ"На ПЛ типа "Щ" серии V - бис 2 были несколько улучшены носовые обводы путём удлинения булей. Для хранения запасных торпед в сборке кормовую переборку второго отсека (на 31-м шпангоуте) сделали необычной - по профилю не вертикальной, а ступенчатой, верхнюю её часть (над аккумуляторной ямой) сдвинули на одну шпацию в корму.
Прочность переборок центрального поста, расположенного теперь в четвертом отсеке, была рассчитана на 6 атм.
5 ПЛ серии V- бис 2 - "Треска" (головная, "Щ-307"), "Пикша" ("Щ-306"), "Дельфин" ("Щ-309"), "Белуха" ("Щ-310") и "Кумжа" ("Щ-311") были заложены в канун 16-й годовщины Октябрьской революции - 6 ноября 1933 г. Первые две из них вступили в строй КБФ 17 августа 1935 г., третья - 20 ноября 1935 г. Командир одной из ПЛ серии V - бис 2 так описал свою ПЛ : "оснащенная новейшими по тому времени электронавигационными приборами ПЛ "Щ-309" ("Дельфин"), могла плавать в любую погоду далеко от своих баз, как в море, так и в океане.
Обладая мощным торпедным вооружением, а также системами, устройствами и приборами, обеспечивающими скрытый выход в торпедную атаку, ПЛ имела возможность действовать против крупных боевых кораблей противника, своевременно их обнаруживать - это позволяло её средства наблюдения. Радиостанция ПЛ гарантировала устойчивую связь с командованием на большой удалении от своих баз.
Наконец, целесообразное расположение приборов и механизмов в ПЛ обеспечивало не только успешное использование оружия и сохранения её живучести, но и отдых личного состава в свободное от несения вахты время.
Прочность и надежность ПЛ были проверены в суровых боях войны 1941 - 1945 гг. Командир этой же ПЛ "Щ-309" писал об оном из ожесточенных преследований своей ПЛ противолодочными кораблями противника в 1942 г.: "ПЛ выдержала все испытания: близкие разрывы глубинных бомб, большие глубины, капризы морской стихии, и в полной боевой готовности, не пропустив ни одной капли воды внутрь, продолжала нести боевую службу. И в этом немалая заслуга строителей ПЛ".

До создания ПЛ серии Х (сперва V-бис 3) промышленность начала выпускать усовершенствованные дизели марки "35-К-8" мощностью 800 л.с. при 600 об / мин. В результате надводная скорость новых ПЛ типа "Щ" возросла по сравнению с ПЛ серии V - бис на 0,5 уз. Некоторому увеличению подводной скорости способствовала установка на них рубки так называемой лимузинной формы, характеризующейся наклоном её стенок в нос и в корму. Однако при плавании в надводном положении, особенно в свежую погоду, такая форма рубки позволяла встречной волне легко накатываться по наклонной стенке и заливать ходовой мостик. Для устранения этого на некоторых ПЛ серии Х были установлены козырьки-отражатели, отводившие встречную волну в сторону борта.
Меры, принимавшиеся для увеличения надводной и подводной скорости ПЛ типа "Щ", тем не менее не дали желаемых результатов: наибольшая скорость была у ПЛ серии Х - 14,12 уз / 8,62 уз. "Всем хороши "Щуки", только ход у них маловат. Иной раз приводит к огорчительным ситуациям, когда обнаруженный конвой приходится сопровождать лишь сильными выражениями - недостаток скорости не позволял выйти в точку залпа", - таково было мнение Героя Советского Союза И.А.Колышкина, ветерана Северного флота, в составе которого действовали в годы войны ПЛ типа "Щ" серии Х.

Одной из серьезнейших проблем в подводном кораблестроении всегда была обеспеченность ПЛ запасами пресной воды, ибо это непосредственно сказывалось на её автономности. Еще при постройке ПЛ типа "Д" ставился вопрос о создании электрических опреснителя, способного удовлетворить потребность экипажа в пресной воде для питья и приготовления пищи, а также в дистиллированной воде для доливки аккумуляторов. Долгое время решение этой проблемы затруднялось из-за недостаточной надежности нагревательных элементов и большого расхода электроэнергии. Но в конце концов оба вопроса были решены: во-первых, путём улучшения технологии и качества теплоизоляции, во-вторых, введением более полной рекуперации тепла из отходящих воды и пара. Одновременно были найдены способы придания опресненной воде нужных вкусовых качеств и снабжения её теми микроэлементами, без которых невозможно нормальное функционирование человеческого организма. Первый образец электроопреснителя, удовлетворявший предъявляемым требованиям, был установлен на ПЛ типа "Щ" серии Х.
Головная ПЛ серии Х "Щ-127" была заложена 23 июля 1934 г. Она строилась для ТОФ. В тот же день началась постройка еще одной ПЛ серии Х ("Щ-126"). Первые 4 ПЛ этой серии вступили в строй ТОФ 3 октября 1936 г.

Всего промышленность дала ВМФ СССР 32 ПЛ типа "Щ" серии Х, которые были распределены по флотам следующим образом:
КБФ - 15 ПЛ, ЧФ - 8 ПЛ, ТОФ - 9 ПЛ.
До начала войны вступили в строй 75 ПЛ типа "Щ" серий II, V, V - бис, V - бис -2 и х. В постройке находились 13 ПЛ серии Х - бис, из них 9 ПЛ были зачислены в состав ВМФ до конца войны.
В общей сложности из 88 ПЛ, которые промышленность строила, в состав ВМФ СССР вошли 86 ПЛ, две ПЛ были разобраны после войны для судоремонта.

Несмотря на отдельные недостатки, ПЛ типа "Щ" имели высокие тактико-технические элементы, чем иностранные ПЛ аналогичных типов, отличались простотой конструкции, надежностью механизмов, систем и устройств, обладали большим запасом прочности. Они могли погружаться и всплывать при волне до 6 баллов, не теряли мореходных качеств при шторме в 9 - 10 баллов. На них были установлены шумопеленгаторы типа "Марс" и средства звуковой связи типа "Вега" с дальностью действия от 6 до 12 миль.
"Имея 10 торпед, ПЛ типа "Щ" длиной в 60 м могла потопить в океане линкор или авианосец. Благодаря своим сравнительно малым размерам ПЛ типа "Щ" были очень поворотливы и почти неуловимы для катеров-охотников за ПЛ"
Для ПЛ этого типа разных серий была характерна чрезвычайно насыщенная событиями судьба, в которой чаще всего повторяется общее для многих из них определение - "первые".

Первыми ПЛ Морских сил дальнего Востока (с 11 января 1935 г, - ТОФ) были ПЛ "Лосось" ("Щ-11", с 1934 г. - "Щ-101") и "Лещ"( "Щ-12", с 1934 г. - "Щ-102") серии V, поднявшие военно-морской флаг 23 сентября 1933 г. Впоследствии головная ПЛ ТОФ под командованием Д.Г.Чернова заняла первое место по итогам боевой и политической подготовки и была награждена ЦК ВЛКСМ почетным комсомольским значком. Увеличенное его изображение, отлитое из бронзы, было укреплено на рубке ПЛ. Такого отличия не удостаивался ни один военный корабль.
В начале 1934 г. ПЛ "Лещ" (командир А.Т.Заостровцев) , выходя из бухты на боевую подготовку, первой совершила плавание подо льдом, пройдя около 5 миль. В том же году ПЛ "Карп" ("Щ-13", позже "Щ-103") и "Налим" ("Щ-14", позже "Щ-104"), которыми командовали Н.С.Ивановский и С.С.Кудряшов, первыми совершили дальний учебный поход вдоль берегов Приморья. В течение длительного плавания техника работала безотказно.
В марте - апреле 1935 г. находилась в автономном плавании ПЛ "Щ-117" ("Макрель") - головная ПЛ серии V -бис, командиром которой был Н.П.Египко.
В августе - ноябре выполнила длительный поход ПЛ "Щ-118" ("Кефаль"), командиром которой был А.В.Бук.
Во второй половине того же года ПЛ "Щ-103" ("Карп") серии V под командованием Е.Е.Полтавского совершила непрерывное 58-часовое подводное плавание, пройдя под электродвигателями экономичного хода более 150 миль, что значительно превысило проектную норму.

В 1936 г. нарком обороны К.Е.Ворошилов поставил перед подводниками задачу - отработать плавание ПЛ на их полную автономность. Среди подводников развернулось движение новаторов за повышение установленных при проектировании норм автономности. Для этого требовалось изыскать возможности увеличения на ПЛ запасов топлива, пресной воды, продовольствия в сочетании с обучением обитаемости личного состава.

Практика показала, что ПЛ типа "Щ" располагали большими скрытыми резервами. Подводникам ТОФ, например, удалось увеличить автономность по сравнению с нормой в 2 - 3,5 раза. ПЛ "Щ-117" (командир Н.П.Египко) находилась в море 40 суток (при норме 20 суток), установив также рекорд пребывания под водой на ходу - 340 часов 35 минут. За это время "Щ-117" прошла 3022, 3 мили, из них под водой 315,6 миль. Весь личный состав этой ПЛ был награжден орденами. Эта ПЛ стала первым в истории ВМФ СССР кораблем с полностью орденоносным экипажем.

В марте - мае того же года в 50-суточном автономном походе находилась ПЛ "Щ-122" ("Сайда") серии V - бис-2 под командованием А.В.Бука, в апреле -июне - ПЛ "Щ-123" ("Угорь") той же серии под командованием И.М.Зайнуллина. её поход продолжался 2,5 месяца - в полтора раза дольше, чем ПЛ "Щ-122" и почти в 2 раза дольше, чем ПЛ "Щ-117".
В июле - сентябре совершили длительный поход ПЛ "Щ-119" ("Белуга") серии V - бис и "Щ-121" ("Зубатка") серии V - бис-2.
В августе - сентябре 5 ПЛ типа "Щ" в сопровождении плавбазы "Саратов" осуществили под командованием капитана 2 ранга Г.Н.Холостякова продолжительное совместное плавание. Они были первыми в истории ПЛ, посетившими Охотск, Магадан и другие населенные пункты Охотского моря.

В период с 14 сентября по 25 декабря 1936 г. выполнили 103-суточный поход ПЛ "Щ-113" ("Стерлядь") серии V - бис, которой командовал М.С.Клевенский. Эта же ПЛ первой в течение часа ходила под дизелями на перископной глубине. Воздух для работы дизелей поступал по гофрированному шлангу (верхний его конец был закреплен у головки зенитного перископа, а нижний подведен к наружному клапану вентиляции уравнительной цистерны) через внутренний вентиляционный клапан цистерны. Этот любопытный эксперимент проводился, чтобы выяснить возможность подводного плавания дизельных ПЛ без расходования запасов электроэнергии.

До 40 суток (в среднем) была доведена автономность ПЛ типа "Щ" серии Х на балтийском флоте.

В 1936 г. дивизион таких ПЛ под командованием капитана 2 ранга Н.Э.Эйхбаума пробыл в походе 46 суток. Новые сроки автономности самых многочисленных по численности в советском ВМФ ПЛ типа "Щ", вдвое увеличенные по сравнению с прежними, были официально утверждены наркомом обороны.

В 1937 г. ПЛ "Щ-105" ("Кета") серии V под командованием капитана 3 ранга А.Т.Чебаненко впервые была использована в условиях дальнего Востока для научных плаваний. Во время плавания в Японском и Охотском морях она выполняла гравиаметрические съемки - определение ускорения тяжести на земной поверхности.
В числе первых ПЛ СФ были "Щ-313" ("Щ-401"), "Щ-314" ("Щ-402"), "Щ-315" ("Щ-403"), "Щ-316" ("Щ-404") серии Х, прибывшие в 1937 г. с Балтики на Север. В следующем году ПЛ "Щ-402" и "Щ-404" приняли участие в операции по спасению первой в истории научно-исследовательской арктической станции "Северный полюс".
ПЛ "Щ-402" (командир капитан-лейтенант Б.К.Бакунин), "Щ-403" (командир капитан-лейтенант Ф.М.Ельтищев) и "Щ-404" (командир капитан-лейтенант В.А.Иванов) были в числе первых четырех советских ПЛ, которые первыми выходили в 1939 г. из Заполярья в Северное море. В Баренцовом море они выдержали жесточайший шторм (сила ветра достигала 11 баллов). На ПЛ "Щ-404" волнами сорвало несколько металлических листов надстройки легкого корпуса и подводный якорь, но ни один из механизмов ПЛ не вышел из строя.

ПЛ типа "Щ" успешно выдержали суровую боевую проверку в период советско-финляндской войны зимой 1939 - 1940 гг. Они первыми из советских кораблей применили свое оружие. Боевой счет открыла ПЛ "Щ-323" серии Х под командованием ст. лейтенанта Ф.И.Иванцова, потопив 10 декабря в штормовых условиях артиллерийскими снарядами транспорт "Кассари" (379 брт). На исходе того же дня одержал победу экипаж ПЛ "Щ-322" под командованием капитан-лейтенанта В.А.Полещука. Торпедой был потоплен транспорт "Рейнбек" (2804 брт), не остановившийся для осмотра в Ботническом заливе. Успешно действовала в Ботническом заливе ПЛ "Щ-311" ("Кумжа") серии V - бис-2 под командованием капитан-лейтенанта Ф.Г.Вершинина. 28 декабря на подходах к порту Васа она повредила в сплоченном льду транспорт "Зигфрид", а через несколько часов снарядами и торпедами уничтожила транспорт "Вильпас" (775 брт).
ПЛ "Щ-324" серии Х, которой командовал капитан 3 ранга А.М.Коняев, при выходе 19 января из Ботнического залива впервые в боевой обстановке форсировала пролив Сёрда-Кваркен (Южный Кваркен) подо льдом, преодолев 20 миль.
7 февраля 1940 г. Президиум Верховного Совета СССР наградил ПЛ "Щ-311" орденом Красного Знамени. Она была (наряду с ПЛ "С-1") одной из первых Краснознаменных ПЛ в ВМФ СССР.
Третьей Краснознаменной ПЛ стала 21 апреля 1940 г. "Щ-324". Эта ПЛ серии Х совершила в период с 5 августа по 9 сентября 1940 г. первый в истории подводного плавания переход Северным морским путём из Полярного в бухту Приведения (Берингово море). Ей командовал капитан 3 ранга И.М.Зайнуллин, инженер-механиком был воентехник 1 ранга Г.Н.Соловьев. 17 октября ПЛ "Щ-423" вошла во Владивосток. Она прошла через 8 морей и стала первой ПЛ, прошедшей вдоль северных и восточных морских рубежей СССР на всем их протяжении.

Следует отметить, что ПЛ "Щ-212" и "Щ-213" ЧФ были первыми советскими ПЛ, оснащенными в 1940 г. приборами беспузырной торпедной стрельбы (БИС). При этом после выхода торпед из ТА на поверхности моря не появлялся, как это было ранее, воздушный пузырь, демаскировавший торпедную атаку и местонахождение ПЛ.
Первой из советских ПЛ в Великой Отечественной войне имела боевой успех ПЛ "Щ-402" серии Х (командир ст. лейтенант Н.Г.Столбов) СФ. 14 июля 1941 г. она потопила, проникнув на рейд порта Хоннингсвог, транспорт противника. Первого результата в противолодочной борьбе добился экипаж ПЛ "Щ-307" серии V- бис-2 (командир капитан-лейтенант Н.И.Петров) КБФ. 10 августа 1941 г. в районе пролива Соэлазунд ею была потоплена германская ПЛ "U-144".
Из ПЛ ЧФ первой добилась успеха ПЛ "Щ-211" серии Х (командир капитан-лейтенант А.Д.Девятко), потопив 15 августа 1941 г. транспорт "Пелес" (5708 брт).

Первыми в войну кораблями советского ВМФ, удостоенными государственной награды - орден Красного Знамени , были две. Одна из них - ПЛ "Щ-323" (командир капитан-лейтенант Ф.И.Иванцов) КБФ.
В 1942 г. ПЛ КБФ впервые пришлось прорывать мощный противолодочный рубеж противника в Финском заливе. Первой эту задачу успешно выполнила ПЛ "Щ-304" ("Комсомолец"), которой командовал капитан 3 ранга Я.П.Афанасьев. Эта последняя ПЛ серии III показала высокую боевую устойчивость под ударами различных видов противолодочного оружия. Она прорывалась через минное поле, её не раз атаковали и нещадно преследовали корабли противника. "Щ-322" 22 раза пересекала линии вражеских мин, 7 раз была атакована самолетами и трижды обстреляна береговой артиллерией, имела 7 встреч с кораблями дозора противника, две - с германскими ПЛ. её 14 раз преследовали противолодочные корабли противника, сбросив свыше 150 глубинных бомб. ПЛ "Щ-304" вернулась из похода с победой, потопив 15 июня 1942 г. у маяка Поркаллан-Калбода плавучую базу мотоботов -тральщиков MRS-12 (бывшее транспортное судно "Нюрнберг" водоизмещением 5635 брт. В том же году ПЛ "Щ-101" ("Лосось") серии V ТОФ была оборудована бортовым минным устройством, позволявшим принимать 40 мин ПЛТ. При этом она сохранила свое торпедное вооружение.

Из трех ПЛ КБФ, удостоенных 1 марта 1943 г. гвардейского звания, 2 ПЛ типа "Щ" - "Щ-303" ("Ёрш") серии III и "Щ-309" ("Дельфин") серии V- бис -2. В этот же день первой гвардейской ПЛ ЧФ стала ПЛ "Щ-205" ("Нерпа") серии - бис-2.
В 1943 г. первой преодолела усиленную противником противолодочную оборону противника в Финском заливе гвардейская ПЛ "Щ-303". Она достигла нарген-поркаллауддской позиции, где противник дополнительно установил 2 линии стальных противолодочных сетей, вдоль которой были развернуты корабельные дозоры, а на флангах действовали подводные гидроакустические станции. ПЛ "Щ-303" упорно пыталась прорваться через противолодочное сетевое заграждение, которому германское командование дало название "Вальрос". Она неоднократно запутывалась в сетях, подвергалась ожесточенным атакам вражеских кораблей и самолетов. Берлинское радио поспешило сообщить о потоплении советской ПЛ, но она благополучно вернулась в базу. Во время боевого похода на нее было сброшено более двух тысяч глубинных бомб. Много раз корпус ПЛ касался минных минрепов. Среднее нахождение под водой - 23 часа в сутки.

Проверку прочности конструкции в экстремальных ситуациях довелось выдержать и ПЛ "Щ-318" серии Х КБФ, которой командовал капитан 3 ранга Л.А.Лошкарев.
Около 4-х часов утра 10 февраля 1945 г. у побережья Курляндии она в момент срочного погружения была таранена германским судном, неожиданно появившимся из снежной мглы. Улар пришелся в кормовую часть левого борта ПЛ. Кормовые горизонтальные рули были заклинены, образовался дифферент на корму, и "Щ-318" стала стремительно проваливаться. её падение после аварийного продувания главного балласта удалось остановить на глубине 65 м. Двигаться под водой ПЛ практически не могла - оказался выведенным из строя и вертикальный руль. Заданную глубину удавалось удерживать только с помощью носовых горизонтальных рулей, а курс - изменением режима работы гребных электродвигателей. Через час, когда гидроакустик доложил, что "горизонт" чист, "Щ-318" всплыла на поверхность. Воду вокруг ПЛ, верхнюю палубу и мостик покрывал слой соляра. Полученные в результате таранного удара повреждения оказались значительными: были перебиты приводы кормовых горизонтальных рулей и вертикального руля, причем последний был заклинен в положении лево на борт, пробита кормовая балластная цистерна, поврежден левый кормовой ТА. Об устранении неисправностей в море не могло быть и речи. Возвращаясь в базу ПЛ могла только в надводном положении, непрерывно подвергаясь риску встречи в противолодочными силами противника. Подчиненные командира БЧ-5 инженер-капитан-лейтенанта Н.М.Горбунова удерживали ПЛ на заданном курсе изменением частоты вращения каждого из двух дизелей. 14 февраля "Щ-318" самостоятельно прибыла в Турку, где базировались советские ПЛ КБФ после выхода Финляндии из войны. "Щ-318" выдержала проверку на прочность, в то время как таранивший её германский транспорт "Август Шульце" ("Аммерланд - 2") водоизмещением 2452 брт, нанесший ей таранный удар, в тот же день затонул от полученных повреждений.

В годы Великой Отечественной войны ПЛ типа "Щ" потопили 99 судов противника общим водоизмещением 233488 брт, 13 боевых кораблей и вспомогательных судов, повредили 7 судов общим водоизмещением 30884 брт и один тральщик. На их боевом счету 30% потопленного и поврежденного тоннажа противника. Такого результата не имели советские ПЛ других типов.
Наибольшего успеха добились:
ПЛ "Щ-421" серии Х (командиры капитан 3 ранга Н.А.Лунин и капитан-лейтенант Ф.А.Видяев) Северного флота потопила 7 транспортов общим водоизмещением 22175 брт;
ПЛ "Щ-307" ("Треска") -головная ПЛ серии V - бис-2 (командиры капитан-лейтенанты Н.О.Момот и М.С.Калинин) Балтийского флота потопила 7 судов общим водоизмещением 17225 брт;
ПЛ "Щ-404" серии Х (командир капитан 2 ранга В.А.Иванов) Северного флота потопила 5 судов общим водоизмещением 16000 брт;
ПЛ "Щ-407" серии Х-бис (командир капитан-лейтенант П.И.Бочаров) Балтийского флота потопила 2 судна общим водоизмещением 13775 брт;
ПЛ "Щ-402" серии Х (командиры капитан 3 ранга Н.Г.Столбов и А.М.Каутский) Северного флота потопила 5 судов общим водоизмещением 13482 брт;
ПЛ "Щ-309" потопила 13775 брт;
ПЛ "Щ-402" серии Х (командиры капитаны 3 ранга И.С.Кабо и П.П.Ветчинкин) Балтийского флота потопила 4 судна общим водоизмещением 12457 брт;
ПЛ "Щ-211" серии Х (командир капитан-лейтенант А.Д.Девятко) ЧФ потопила 2 судна общим водоизмещением 11862 брт;
ПЛ "Щ-303" ("Ёрш"_) серии III (командиры капитан-лейтенант И.В.Травкин и капитан 3 ранга Е.А.Игнатьев) Балтийского флота потопила 2 судна общим водоизмещением 11844 брт;
ПЛ "Щ-406" - головная ПЛ серии Х-бис (командир капитан 3 ранга Е.Я.Осипов) Балтийского флота потопила 5 судов общим водоизмещением 11660 брт;
ПЛ "Щ-310" серии V- бис-2 (командиры капитаны 3 ранга Д.К.Ярошевич и С.Н.Богорад) Балтийского флота потопила 7 судов общим водоизмещением 10995 брт;
ПЛ "Щ-317" серии Х (командир капитан-лейтенант Н.К.Мохов) Балтийского флота потопила 5 судов общим водоизмещением 10931 брт;
ПЛ "Щ-320" серии Х (командир капитан 3 ранга И.М.Вишневский) Балтийского флота потопила 3 судна общим водоизмещением 10095 брт.

Были награждены орденом Красного Знамени: ПЛ "Щ-307", "Щ-310", "Щ-320", "Щ-323", "Щ-406" КБФ, "Щ-201", "Щ-209"- Черноморского флота,
"Щ-403", "Щ-404", "Щ-421"
Северного флота.

Удостоились гвардейского звания:- ПЛ "Щ-303", "Щ-309"- Балтийского флота,
"Щ-205", "Щ-215"- Черноморского флота,
"Щ-422" Северного флота,
а ПЛ "Щ-402" СФ стала Краснознаменным- гвардейским кораблем.

И показаны несколько значков периода СССР -посвященные подводным лодкам типа "ЩУКА".
С уважением ЛЕОНИД,

Значительный вклад в развитие подводного кораблестроения внес Степан Карлович Джевецкий – незаурядный широко образованный инженер-новатор, приложивший свой талант ко многим областям науки и техники.

Проект подводной лодки Джевецкий начал разрабатывать в 1876 г. Строить её пришлось на собственные средства, так как русское морское министерство не поддержало никому неизвестного изобретателя и отказало в финансировании. Небольшой одноместный корабль длиной около 5 м приводился в движение гребным винтом, вращаемым от педального привода. В 1879 г. Джевецкий продемонстрировал лодку на Одесском рейде командованию Черноморского флота и взорвал поставленную на якорь баржу, прикрепив у её днищу мину. После положительной оценки специально созданной комиссией боевых возможностей лодки Джевецкий разработал проект более крупного подводного корабля, который был построен в Петербурге на Невском заводе. Испытания прошли настолько успешно, что с учетом дополнительных пожеланий по заказу военно-инженерного ведомства изобретатель разработал проект, по которому в 1881-1882 гг. была построена серия подводных лодок водоизмещением около 11т из 50 единиц, предназначавшихся для обороны берегов в помощь приморским крепостям. Гребной винт вращали четыре человека с помощью педального привода. Вооружение составляли две мины, расположенные снаружи в углублениях корпуса и обладавшие положительной плавучести. При нахождении лодки под неприятельским кораблем мины отсоединялись, всплывали и прижимались к днищу корабля, после чего их взрывали из лодки, отошедшей на безопасное расстояние. Воздушный компрессор системы регенерации воздуха (с приводом от гребного вала) прогонял воздух через раствор едкого натра, поглощавшего углекислый газ, после чего воздух снова поступал в лодку. К регенерированному воздуху периодически добавлялся кислород из баллона. Головная лодка серии была подвергнута всесторонним испытаниям, которые прошли успешно.
Для изобретателя все складывалось весьма удачно. Получено признание и материальное благополучие. Можно бы и успокоиться. Но не таков был С. К. Джевецкий. Всегда неудовлетворенный собой, он понимал, что небольшие подводные лодки с педальным приводом не имеют будущего. Так оно и случилось. Спустя пять лет после постройки лодки были признаны утратившими боевое значение и поставлены на прикол, либо переоборудованы в плавучие бакены. Джевецкий увлекся новой идеей.
Техническое решение, получившее на долгие годы прописку в подводном плавании, впервые было предложено в 1854 г. нашими соотечественниками инженером технологом А. Николаевым и морским инженером Н. Гилленшмидтом, разработавшими проект подводной лодки, гребной электродвигатель который должен был получать электропитание по проводам от батареи гальванических элементов, размещенной на борту обеспечивающего судна. Несколько позже с подобным предложением выступили французский профессор Дэви и англичанин Ньютон. Но первым построил электрическую подводную лодку в период гражданской войны в США инженер – северянин Олститт.
Олститт пошел дальше своих предшественников, разместив батарею гальванических элементов на борту подводной лодки, что сделало её независимой от внешнего источника энергии. Не исключено, что Жюль Верн "оснастил" свой Наутилус электрической установкой, под влиянием появившейся в то время подводной лодки Олститта. Больше того, на подводной лодке Олститта электрическая установка предназначалась только для подводного хода, а для надводного была установлена паровая машина. Смелая и рациональная идея изобретателя не была подкреплена соответствующими техническими возможностями. Если паросиловые установки в ту пору достигли значительного совершенства не только в отношении надежности, но и в части массогабаритных показателей, то гальванические элементы имели очень большую удельную массу. В результате Олститту удалось разместить на лодке маломощный источник электроэнергии, с которым она могла развить незначительную скорость и имела недопустимо малую дальность плавания в подводном положении.
Шло время. Появились и нашли применение в промышленности более совершенные электродвигатели, динамомашины и другое электрооборудование. В 70-х годах появились электрические аккумуляторы. Батарея гальванических элементов, кроме того, что была очень тяжелой, после разрядки требовала замены, в то время как аккумуляторную батарею можно было периодически подзаряжать, не снимая с подводной лодки.
Значительный вклад в создание и совершенствование электрических аккумуляторов внес русский ученый В. Н. Чиколев, который в 1873-1877 гг. разработал аккумулятор из свинцовых пластин, покрытых суриком. Пластины, разделенные прокладками из пергамента, собирались в пакеты и заливались раствором кислоты. Но чиновничий аппарат царской России в очередной раз пренебрег предложением соотечественника. Между тем идею Чиколева реализовал и запатентовал в 1884 г. французский ученый К. Фор. В дальнейшем свинцово кислотный аккумулятор был усовершенствован электротехником Д. А. Лачиновым, которому также не удалось реализовать свое изобретение в России, чем воспользовался соотечественник Фора – инженер Ле Монто. В1883г. крупный русский специалист в области мин и корабельной электротехники флотский офицер Е. П. Твертинов разработал аккумулятор с решетчатыми пластинами, получивший широкое распространение.

Свинцово-кислотный аккумулятор в простейшем варианте представляет собой эбонитовый бак, в котором находится две свинцовые пластины. Электролитом служит раствор серной кислоты определенной плотности. Если к пластинам подвести постоянный ток, то под воздействием электрохимических процессов на пластине, соединенной с положительным полюсом источника тока, будет образовываться перекись свинца, а на другой, соединенной с отрицательным полюсом, - губчатый свинец. Электрическая энергия, таким образом, в процессе заряда аккумулятора преобразуется в химическую. В этом состоянии электрическая энергия может сохраняться долгое время, ограниченное лишь так называемым саморазрядом, то есть способностью аккумулятора саморазряжаться за счет существования практически неизбежной электропроводности между его зажимами. Если по окончании заряда зажимы аккумулятора соединить проводником, то по тему пойдет ток. В процессе разряда перекись свинца на положительной пластине губчатый свинец на отрицательный переходят в окись свинца, то есть процесс идет в обратном направлении с превращением химической энергии в электрическую.

Напряжение аккумуляторных элементов невелико, всего 2 -2,5 В, поэтому их последовательно соединяют между собой, формируя батареи. Однако и после этого суммарная емкость батареи остается относительно небольшой. Можно было бы увеличить количество элементов в батарее, но у них большая удельная масса. Низкие массогабаритные показатели считались и продолжают считаться специфическим недостатком источников тока этого типа.
В рассматриваемый период, когда отсутствовали достаточно надежные подводные двигатели, аккумуляторная батарея открывала возможность существенно улучшить тактико-технические элементы подводных лодок, и С. К. Джевецкий, одним из первых оценивший эту перспективу, предпринял конкретные шаги к её реализации. В 1883 г. он предложил военно-инженерному ведомству, в ведении которого находились серийные подводные лодки его конструкции, в виде опыта модернизировать две из них, заменив педальный привод электромотором, питающимся от аккумуляторной батареи.
Изобретатель не ограничился применением электричества на модернизируемых лодках, решив оснастить одну из них гребным винтом, а вторую водометным движителем. Джевецкий был хорошо информирован о неудачных попытках применения водометного движителя в кораблестроении, но руководствовался не столько желанием повысить эффективность движителя, что считали главным все изобретатели, применявшие до этого водомет, сколько стремлением уменьшить сопротивление лодки и тем самым увеличить её подводную скорость. Джевецкий полагал, что, убрав с корпуса выступающие части и в том числе гребной винт, который также относил к ним, считая, что он создает наибольшее сопротивление, удастся значительно снизить сопротивление подводной лодки. Кроме того, на водометный движитель Джевецкий возлагал функцию управления кораблем и рассматривал это как первостепенное его достоинство.
На подводной лодке с водометным, или, как его называл Джевецкий, гидрореактивным движителем, забортная вода засасывалась центробежным насосом через трубу, проходящую сквозь носовую часть корпуса, и отводилась за борт пот двум трубам, оборудованным поворотными насадками. При помощи привода насадки изнутри лодки можно было поворачивать отверстиями назад или вперед, а также вверх и вниз, благодаря чему осуществлялись передний или задний ход лодки, её погружение или всплытие. Движитель позволял управлять лодкой и в горизонтальной плоскости, в связи, с чем отпадала необходимость в вертикальном руле, также являвшемся выступающей частью. Для этой цели на обеих отливных трубах были предусмотрены клапаны, открытием и закрытием которых регулировался приток воды в каждую из труб отдельности, что позволяло подводной лодке выполнять не только повороты, но быстро разворачиваться на обратный курс и притом без хода. Это была первая в мире подводная лодка, на которой движитель предназначался не только для движения, но и для управления. Кроме того, насос движителя мог использоваться для откачки воды из балластных цистерн при всплытии подводной лодки и как водоотливное средство при авариях, сопровождающихся поступлением воды внутрь корпуса.
Получив одобрение, Джевецкий в 1885 г. закончил переоборудование лодок, несмотря на серьезные трудности с поставкой электродвигателей и аккумуляторных батарей французской фирмой "Бреге", которая внезапно отказалась от заказа, поставив под угрозу срыва срок окончания работ. В создавшейся обстановке Джавецкий, со свойственной ему предприимчивостью, самостоятельно спроектировал и организовал изготовление указанного электрооборудования, которое оказалось настолько удачным, что получило премию на Третьей петербургской электрической выставке 1886 г.

Обе подводные лодке были испытаны на Неве. Винтовая развила скорость около 4 уз, а водометная – менее 3 уз. Кроме того, водометный движитель оказался чрезмерно сложным в эксплуатации. Забегая вперед, отметим, что еще не раз в конце 19 и начале 20 в. водомет привлекал к себе внимание конструкторов кораблей, но в конечном счете всех их постигла неудача, и движитель этого типа надолго заработал себе репутацию бесперспективного кораблестроении. Надолго, но не навсегда...
Несмотря на весьма скромные результаты испытаний, Джевецкий продолжал считать, что электрические подводные лодки намного эффективнее приводимых в движение мускульной силой человека, и добивался переоборудования лодок с педальным приводом в электрические. В 1887 г. он пишет на имя управляющего министерством:

...Я беру на себя смелость вновь ходатайствовать перед Вашим превосходительством о предоставлении мне возможности к осуществлению вышеупомянутому проекта, тем более, что в настоящее время, когда внимание иностранных правительств обращено на столь важную сторону военного дела, как подводная лодка, учреждены конкурсы на лучшие в этой области изобретения, а некоторыми правительствами уже и сооружены подобные аппараты с применением электрических двигателей, представляется несомненно желательным довести до конца начатое впервые в России дело, на которое уже затрачено столько усилий и средств...

Доводы изобретателя не встретили поддержки в морском министерстве, руководители которого сторонились новаторских решений и не давали им ходу.
В то же время, как указывал Джевецкий, за рубежом строились электрические лодки. В 1886 г. на Темзе была испытана подводная лодка английских инженеров Кемпбелла и Аша водоизмещением около 250 т, на каждый из двух гребных валов которой работал электродвигатель мощностью 25 л. с. Лодка могла идти около 10 ч в надводном положении со скоростью 8 уз и в подводном со скоростью около 4 уз. Плохие мореходные качества и чрезмерная сложность подготовки торпедных аппаратов к стрельбе (водолаз выходил на верхнюю палубу) вынудили англичан отказаться от серийной постройки таких подводных лодок. Примерно в это же время к созданию электрических подводных лодок приступила Франция.
А Джевецкий? В 1892 г. он выступил с предложением строить "водобронные" корабли и с одобрения Морского технического комитета при участии будущего академика А. Н. Крылова разработал проект "водобронного" миноносца водоизмещением около 550 т, вооруженного торпедами, артиллерийскими орудиями и пулеметами. Необычный корабль состоял из двух частей: погружающегося основного стального корпуса и расположенной над ним узкой деревянной надстройки, заполненной пробкой, которая играла роль поплавка. При плавании в подводном положении использование надстройки, естественно, исключалось. Для погружения в "водобронное" положение в балластные цистерны принималось около 60 т забортной воды, после чего открывались отверстия у ватерлинии в надстройке, через которые заполнялось водой все межпалубной пространство и над водой оставалась лишь надстройка. В таком положении все жизненно важные части миноносца были защищены почти двухметровым слоем воды. Испытания специально изготовленного плавучего отсека, копирующего среднюю часть корабля, показали, что он будет неуязвим даже для 150-мм снарядов. Проектная скорость миноносца в надводном положении составляла 25, в "водобронном" - 19 и в подводном 15 уз. В качестве двигателей надводного хода предусматривались три паровых турбины мощностью 2000 л.с. каждая, пар к которым поступал от котлов с нефтяным отоплением. Ход в подводном положении и реверс* обеспечивал гребной электродвигатель, расположенный в водонепроницаемой выгородке настройки и получавший питание от аккумуляторной батареи. Замечательным нововведением являлось предусмотренное при плавании в надводном и "водобронном" положениях использование гребного электродвигателя с приводом от турбины в качестве электрогенератора для заправки аккумуляторной батареи.

Руководители морского министерства проект встретили скептически. По замечаниям Морского технического комитета Джевецкий в течении почти десяти лет несколько раз его перерабатывал, но каждый раз ему предъявляли все новые и новые требования. Своей нерешительностью и нежеланием брать на себя ответственность чиновники морского министерства в очередной раз не дала хода отечественному изобретению, опережавшему во многом зарубежную техническую мысль.
Подводные лодки конца 19 в. не представляли реальной угрозы для надводных кораблей, главным образом, из-за низких ходовых качеств. Броненосцы той поры могли развивать скорость около 18 уз, а миноносцы и истребители приблизились к 30-узловому барьеру. Кроме того, надводные корабли могли действовать в большем удалении от баз. Что могли противопоставить им подводные лодки с чрезвычайно малой скоростью и совершенно недостаточной дальностью плавания?

С уважением ЛЕОНИД.

"Форель" (подводная лодка)-Знак из серии - История Российского подводного флота(Клубная серия)

«Форель» в 1902 году
История корабля
Государство флага Россия Россия
Порт приписки Киль, Либава, Владивосток
Спуск на воду 8 июня 1903
Выведен из состава флота 31 мая 1911
Современный статус неизвестен. Скорее всего, разобрана на металл.
Основные характеристики
Тип корабля экспериментальная подводная лодка
Обозначение проекта «Форель»
Главный конструктор Раймондо де Эквилей
Скорость (надводная) 4,5 узла (6 узлов без ТА)
Скорость (подводная) 3,5 узла
Предельная глубина погружения 30 м
Автономность плавания 20 миль, 18 миль в подводном положении
Экипаж 4 человека
Стоимость 100 000 рублей (1904 г.), подарок
Размеры
Водоизмещение надводное 17 т
Водоизмещение подводное 18 т
Длина наибольшая (по КВЛ) 12,5 м
Ширина корпуса наиб. 1,65 м
Средняя осадка (по КВЛ) 1,1 м
Силовая установка
Электрическая.
Электромотор мощностью 65 л. с.
Вооружение
Торпедно-
минное вооружение 2 съёмных ТА, две торпеды системы Уайтхеда

«Форель» — подводная лодка, построенная в 1903 году в Германии фирмой Крупп по проекту испанского инженера Раймондо де Эквилея и подаренная России в связи с заключением контракта на постройку трёх лодок типа «Е» («Карп»).

История

Подводная лодка «Forelle» была построена в Киле на верфи фирмы Ф. Круппа с целью привлечения внимания немецкого правительства к новому виду вооружений. Эта лодка стала первой субмариной, построенной в Германии, и фактически была экспериментальным кораблём.

В 1904 году в ходе переговоров с Морским министерством России по поводу контракта на строительство трёх лодок типа «Е» фирма Круппа заявила, что в случае заключения контракта подарит России свою первую субмарину стоимостью в 100 000 рублей. Откомандированные в Киль инженеры Бубнов и Беклемишев признали лодку удовлетворительной. 24 мая 1904 года состоялось подписание контракта. 7 июня 1904 года «Форель», в сопровождении немецких специалистов для обучения русских подводников, направилась по железной дороге в Россию. 14 июня лодка прибыла в Либаву.

После обучения экипажа и установки двух торпедных аппаратов «Форель», под командованием лейтенанта Т. А. Тилена направилась в Кронштадт. 21 августа 1904 года субмарина была зачислена в состав флота как «Миноносец „Форель“» и 25 августа по железной дороге была отправлена во Владивосток. 29 сентября 1904 года лодка прибыла к месту назначения и 2 октября была введена в строй Сибирской военной флотилии, став первой боеспособной субмариной России на Тихом океане, что было немаловажно в свете войны с Японией. К 1908 году, когда на Дальнем Востоке было уже 12 более совершенных субмарин, боевая ценность «Форели» исчезла, и лодка считалась учебным судном.

17 мая 1910 года «Форель» вышла в море под командой В. В. Погорецкого. Примерно через 6 часов батарея субмарины разрядилась, и для возвращения в порт её взяла на буксир у борта субмарина «Бычок». Люк лодки при буксировке был открыт для поступления воздуха, поэтому, когда при буксировке лодка начала зарываться носом в волны, внутрь через люк поступила вода, и «Форель» затонула на глубине 26 метров. Экипаж успел эвакуироваться на «Бычок». Затонувшую лодку обнаружили тралом и спустили водолаза, который при контакте с перископом получил электрический удар. Через несколько часов лодка была поднята плавучим краном и доставлена в порт. Вице-адмирал И. К. Григорович поддержал решение доставить лодку для ремонта в Либаву и использовать её для обучения экипажей, однако отправка не была осуществлена. Во время нахождения во Владивостоке чехословацких частей «Форель» хранилась на берегу с повреждённой надстройкой и полуразобранными торпедными аппаратами.

Сравнительная оценка

Малые размеры лодки позволяли транспортировать её на железнодорожной платформе в собранном виде, что позволило оперативно доставить её на Дальний Восток, где лодка до весны 1905 года являлась единственной боеспособной российской субмариной. По мнению многих офицеров, наличие у России подводных лодок на Дальнем Востоке сыграло роль психологического оружия и спасло Владивосток от штурма японскими войсками.

Командир лодки лейтенант Т. А. фон дер Рааб-Тилен считал её простым и самым удачным проектом субмарины.

С уважением ЛЕОНИД,

"Дельфин" (подводная лодка)-Знак из серии - История Российского подводного флота(Клубная серия)

Первая русская боевая подводная лодка “Дельфин"
Немного Истории......
в январе 1901 года по предложению главного инспектора кораблестроения России генерал-лейтенанта Е. Н. Кутейникова в Санкт-Петербурге началось профессиональное проектирование отечественных боевых подводных лодок. К этому времени уже было освоено промышленное производство электродвигателей и электрических аккумуляторов, позволяющих обеспечить движение подводной лодки в подводном положении, двигателей внутреннего сгорания, в том числе дизелей, которые обладали высокой экономичностью и оказались наиболее пригодными в качестве двигателей надводного хода.

В качестве подводного оружия для подводных лодок наиболее эффективными оказались торпеды, которые позволяли им атаковать надводные суда стоящие как на якоре, так и движущиеся в открытом море. 4 января 1901 года морское министерство утвердило «Строительную комиссию подводных лодок», которую возглавил талантливый инженер-кораблестроитель И. Г. Бубнов (окончил в 1891 году техническое училище морского ведомства, а в 1896 году окончил Морскую академию с занесением его фамилии на мраморную доску). В 1900 г. он был назначен старшим помощником заведующего Опытовым бассейном (в то время им был А. Н. Крылов), при котором и была создана эта комиссия по разработке проекта 1-й отечественной боеспособной подводной лодки « Дельфин ».

В 1901 г. И. Г. Бубнов был назначен её строителем при Балтийском заводе, руководил её испытаниями и сдачей флоту в эксплуатацию. В строительную комиссию был также назначен капитан 2 ранга М. Н. Беклемишев, как один из авторов проекта « Дельфин » (окончил в 1879 г. техническое училище морского ведомства, в 1884 г. Минный офицерский класс, в 1890 г. механическое, а в 1891 г. кораблестроительное отделения Морской академии). М. Беклемишев был первым командиром «Дельфина», наблюдал за его постройкой и участвовал в его испытаниях на Балтийском заводе. В эту же комиссию был назначен инженер-механик И. Г. Горюнов.

Эта подводная лодка имела 20 метров в длину, надводное водоизмещение 113 т, подводное водоизмещение 123 т, глубину погружения 55 м, и небольшие боевые возможности: надводная скорость 10 уз, подводная 5-6 уз; две торпеды калибром 380 мм; дальность плавания около 250 миль в надводном положении под бензиновым двигателем мощностью 300 л.с. и около 28 миль в подводном положении под гребным электродвигателем мощностью 120 л.с.

21(8)1903 г. первая русская боевая ПЛ « Дельфин » вышла на ходовые испытания, которые продолжались до октября месяца. А 27(14) октября она была принята в казну (на вооружение).

Так было положено начало созданию подводных сил Российского флота. По проекту «Дельфина» в течение 1904-1905 гг. было построено еще 10 единиц. 29(16) июня 1904 г. во время 17-го учебного погружения на Неве ПЛ « Дельфин » затонула. Командовал «Дельфином» в этот выход лейтенант А.Н.Черкасов, заменивший штатного командира капитана 2 ранга М. Н. Беклемишева. На ПЛ находилась её команда (3 офицера и 10 матросов) а также 24 матроса со строившихся лодок, которые осваивали азы подводного плавания. А. Черкасов очевидно не учел перегрузку лодки (24 человека весят около 2 т).

Дело в том, что главным конструктивным недостатком этой лодки было то, что при её погружении входной люк приходилось оставлять приоткрытым с целью стравливания избытка воздуха, выпускаемого из балластных цистерн в прочный корпус. Перед самым уходом под воду люк быстро закрывали. В 9.30 « Дельфин » начал погружение и ушел под воду с открытым люком. Спаслось только 2 офицера и 10 матросов. Лейтенант А. Н. Черкасов и 24 матроса выйти не успели и погибли. В акте расследования этой катастрофы всю вину за нее возложили на командира, упустившего момент закрытия люка. Через трое суток ПЛ подняли. Подводников похоронили на Смоленском кладбище. Это были первые потери первой боевой подводной лодки Российского флота.

Начавшаяся война с Японией дала толчок по быстрейшему пополнению флота подводными лодками. Русское командование приняло также решение о применении в этой войне подводных лодок. 28(15) ноября 1904 года первая ПЛ « Дельфин » (командир лейтенант Г. С. Завойко) по железной дороге была отправлена во Владивосток. В первой половине 1904 года Морское министерство закупило несколько ПЛ за рубежом. По мере готовности ПЛ , построенные на отечественных и зарубежных верфях отправлялись по железной дороге на Дальний Восток. К концу 1905 года их во Владивостоке находилось уже 13 единиц.

14(1) января 1905 г. приказом командира Владивостокского порта был сформирован отряд миноносцев в составе 7 единиц (подводных лодок). Командовать отрядом был назначен лейтенант А. В. Платто, командовавший ранее ПЛ «Касатка». Отряд, переименованный впоследствии в дивизион ПЛ , просуществовал до 20 мая 1916 года.18(5) мая 1905 г. ПЛ « Дельфин », входившая в состав этого отряда, затонула во Владивостоке на глубине 20 метров в результате взрыва паров бензина. Она была поднята на поверхность только с седьмой попытки.

Одновременно с постройкой подводных лодок для них готовились кадры из числа матросов и офицеров надводных кораблей, изъявивших желание служить на подводных лодках. Для этой цели было отобрано 30 офицеров и 250 матросов. Их обучение проходило на подводной лодке « Дельфин » (до её перебазирования во Владивосток). Таким образом « Дельфин » был не только первой русской боевой подводной лодкой, но и первой учебной лодкой по подготовке специалистов-подводников, а капитан 2 ранга М. Н. Беклемишев их первым командиром-наставником и учителем.

Эти обязанности он начал исполнять с 1902 года, поскольку изучил опыт подводного кораблестроения будучи командирован в США, где участвовал в погружении ПЛ «Фултон» конструкции американца Д. Голланда.

Надо отметить, что ограниченность учебной базы, отсутствие опытных специалистов и недостаток времени не позволили успешно решить задачу по подготовке экипажей для первых подводных лодок, принимавших участие в Русско-японской войне. Кроме того, само техническое состояние подводных лодок еще не отвечало требованиям ведения активных боевых действий на море.

Ни в одной из стран мира к началу Русско-японской войны еще не было выработано осмысленных взглядов на роль подводных лодок в составе их флотов. Поэтому военно-морскому ведомству России приходилось разрабатывать планы использования своих подводных лодок в войне на море, не имея никакого опыта. Их боевая деятельность свелась к несению дозорной службы, ведению ближней разведки и охране побережья в районе Владивостока.

Только в одном случае русским подводным лодкам при несении дозорной службы и ведении разведки удалось обнаружить японские корабли. Подводные лодки « Дельфин », «Касатка» и «Сом», находясь в 70 милях от Владивостока в районе бухты Преображения, заметили два японских миноносца.

Первой это сделала подводная лодка «Сом» (бывшая американская ПЛ «Фултон») командир которой лейтенант князь В. В. Трубецкой принял решение атаковать противника. «Сом» погрузилась и начала маневрирование с целью занятия удобной позиции для залпа, но японские корабли обнаружили её и произвели маневр уклонения. Хотя эта атака и не была успешной, но она сыграла положительную роль. Японцы сделали вывод, что русские подводные лодки представляют для них реальную угрозу, в связи с чем отказались от обстрела Владивостока с моря своими крупными кораблями.

Поначалу подводные лодки относились к классу миноносцев. Но 11.03.1906 года по морскому ведомству морским Министром вице-адмиралом А. А. Бирилевым был подписан приказ №52, который гласил: «Государь Император в 6-ой день марта сего года высочайше повелеть соизволил:
1)Включить в высочайше установленную в 30-й день декабря 1891 г. классификацию судов военного флота разряды:
а)…….. б) подводных лодок.
2) во второй разряд (перечислить) миноносцы « Дельфин », «Касатка», «Фельдмаршал граф Шереметьев», «Скат», «Налим», «Окунь», «Макрель», «Сом», «Стерлядь», «Лосось», «Белуга», «Щука», «Пескарь», «Осетр», «Бычок», «Плотва», «Палтус», «Сиг», «Кефаль», «Форель».
(Хотелось бы подчеркнуть, что никакого Указа Императора Николая ΙΙ по этому поводу не было.)))?????????????????????????????????????????

Тем не менее, многие литературные источники, в том числе и солидные средства массовой информации, ссылаются на «мифический» Указ царя, которого никто в жизни не видел. За царской подписью оформлялись лишь именные высочайшие указы, в том числе и те, которые должны были войти в Свод Законов Российской Империи. Доклады своих министров царь просматривал внимательно. Некоторые из них визировались, некоторые утверждались устно. Морской министр делал свои доклады царю по понедельникам. 6 марта 1906 года по старому стилю был понедельник.

Учитывая, что указ царя о классификации судов военного флота на разряды был подписан 30 декабря 1891 года, то доклад А. А. Бирилева о включении двух дополнительных разрядов в классификацию был утвержден царем устно. В результате этого и «родился» Приказ Морского Министра №52 от 11.03.1906 г.
Так было узаконено начало создания подводных сил России.
А через три недели 27.03 1906 г. в Либаве (Лиепая) был создан первый в России учебный отряд подводного плавания, целью которого была подготовка специалистов – подводников.

Надо отметить, что еще в 1905 году капитан 1 ранга М.Н.Беклемишев начал формирование этого отряда.
26.01.1909 г. приказом по морскому ведомству №9, подписанным Морским Министром Свиты Его Величества контр-адмиралом С.А.Воеводским были утверждены «Положение и знак офицера подводного плавания», а также определены его права. 15(2) декабря 1913 г. приказами №359 и № 360, подписанными морским Министром адмиралом И. К. Григоровичем, было введено в действие «Положение о службе в подводном плавании», определявшее: организацию объединения подводных лодок в дивизии, отдельные бригады, дивизионы и отделения; прохождение службы на подводных лодках офицерами; порядок назначения офицеров на должность и денежное содержание офицеров-подводников.
ПОЭТОМУ На оригинальном знаке(так же как и на современной копии этого знака)-"офицера подводного плавания» 1909 года и изображена подводная лодка "ДЕЛЬФИН".
И так ПЛ "ДЕЛЬФИН"-это ..
Первая русская боевая подводная лодка
Первая учебная лодка по подготовке специалистов-подводников,
Первое изображение на первом из знаков Российского подводного флота
И первые потери на боевой подводной лодки Российского флота
С уважением ЛЕОНИД,

"АКУЛА"-(подводная лодка)-Знак из серии - История Российского подводного флота(Клубная серия).
"Акула"-первая подводная лодка,Российского подводного флота с дизельным двигателем
Немного Истории......

Первоначальный проект подводной лодки "Акула" водоизмещением 400 тонн, первой «большой» подводной лодки, был представлен в Главный морской штаб в январе 1905 г. Проект был одобрен Морским техническим комитетом 03.05.1905 г. Однако, за неимением соответствующих кредитов, решения о постройке принято не было.
В сентябре 1905 г. И.Г. Бубнов выступил с предложением о замене бензиномоторов на двигатели Дизеля. Предложение было принято. В начале ноября 1905 г. начальник Балтийского завода ходатайствовал о выдаче наряда на постройку подводной лодки, который и был выдан в феврале 1906 г., но без обеспечения финансирования. В апреле 1906 г. на постройку двух подводных лодок "Минога" и "Акула" было отпущено 200 тыс. рублей, поэтому строительство подводной лодки Акула не было начато и почти весь 1906 г. ушел на переговоры с поставщиками оборудования. На Акуле предполагалось устанавливать двигатели Дизеля мощностью 300 л.с. Такие двигатели изготавливались Соединенными машиностроительными заводами "Аугсбург-Нюренберг" для французских подводных лодок. Завод "Л. Нобель" взялся за изготовление таких же двигателей по более низкой цене, поэтому предпочтение было отдано русскому заводу. В августе 1906 г. начальник Балтийского завода предложил строить подводную лодку всецело на ответственность завода по предложенным им техническим условиям. Согласие на постройку последовало в декабре 1906 г. В январе 1907 г. были выданы заказы на три двигателя Дизеля заводу "Л. Нобель" и на поставку аккумуляторной батареи заводу "Мэто" в Париже.
На приемных испытаниях скорости подводной лодки не достигли предполагаемых проектных величин:
— надводная скорость вместо 16 узлов была 11.5 узла;
— подводная скорость вместо 7 узлов составила 6.5 узла.
Ввиду невозможности увеличения скоростей подводная лодка "Акула" была принята в казну и зачислена в состав действующего флота. Первым командиром подводной лодки "Акула" был старший лейтенант С.В. Власьев.
Подводная лодка "Акула"- представляла собой окончательно сформировавшийся тип «русской» подводной лодки — однокорпусная с размещением главного балласта в оконечностях и послужила прототипом для последующих подводных лодок конструкции И.Г. Бубнова класса "Морж" и класса "Барс".

Тактико-технические данные:
Водоизмещение: надводное — 370 тонн
подводное — 480 тонн
Размеры: длина — 56.1 метра
ширина — 3.7 метра
осадка — 3.3 метра
Силовая установка: 2 группы батарей по 63 элемента — 5,050 А.ч. (по другим данным — 3,600 А.ч.)
3 дизельных двигателя "Нобель" суммарной мощностью 900 л.с.
электромотор мощностью 300 л.с.
3 винта
Скорость: наибольшая (надводная/подводная) — 11.5/6.5 узла
экономическая (надводная/подводная) — 9.0/4.75 узла
Дальность плавания: надводная — 1,000/1,900 миль (11.5/9.0 узловым ходом)
подводная — 35/90 миль (6.5/4.75 узловым ходом)
Запас топлива: 15.4 тонны (солярка)
Глубина погружения: рабочая — 50 метров
время погружения — 3 минуты
запас плавучести — 25 %
Артиллерийское вооружение: 2х1 7.62-мм пулемета
с 1915 г. — 1х1 47-мм орудие
Минно-торпедное вооружение: 2х1 457-мм носовых торпедных аппарата (боекомплект — 2х1 торпеды)
2х1 457-мм кормовых торпедных аппарата (боекомплект — 2х1 торпеды)
4х1 торпедных аппарата Джевецкого (боекомплект — 4х1 торпеды)
с 1915 г. — 4 мины заграждения
2 перископа Герца
1х1 прожектор диаметром 35 см
Радиотелеграф: станция мощностью 0.5 кВт (Маркони) с радиусом действия 100 миль
Экипаж: офицеры/кондукторы/нижние чины — 4/2/29 человек

Построена на судоверфи Балтийского завода в Санкт-Петербурге.
Зачислена в списки судов Балтийского флота 14.06.1907 г.,
заложена в декабре 1906 г.,
спущена на воду 22.08.1909 г.,
вступила в строй 06.10.1911 г.
Главная задержка в постройке лодки объяснялась поздней поставкой двигателей "Дизеля", которые были изготовлены и испытаны лишь в марте 1909 г. Спуск подводной лодки на воду состоялся 22.08.1909 г. и в октябре 1909 г. подводная лодка ушла в Бьерке-Зунд для предварительных заводских испытаний. При испытаниях выяснилась необходимость увеличения мощности гребного электромотора с 225 л.с. до 300 л.с., установки волнорезных щитов на подводные минные (торпедные) аппараты, а также замены гребных винтов. 20.05.1910 г.
"Акула" была введена в док в Кронштадте, где и были выполнены эти переделки. В конце июля 1910 г. "Акула" вновь ходила в Бьерке на испытания, где выяснилась полная непригодность новых гребных винтов, изготовленных фирмой Цейзе.
В августе "Акула" снова стала в док, где новые винты были заменены на старые, с которыми и завершили подготовительные испытания, за исключением стрельбы минами, которых в наличии не было. 20.10.1910 г.
"Акула" вышла из Петербурга в Ревель. В Морском канале перескочили через затонувшую баржу, причем серьезно повредили правый винт, погнули ограждение среднего винта и сожгли мотылевый подшипник левого дизеля, вследствие чего дошли до Ревеля под одним средним дизель-мотором. Поэтому испытания пришлось перенести на 1911 г. В марте 1911 г. на "Акуле" в Ревельском плавучем доке был установлен третий комплект винтов, после чего приступили к сдаточным испытаниям. Для замены лопнувшей фундаментной рамы у дизеля левого борта "Акула" возвращалась в Петербург и в начале августа снова пришла в Ревель, где в сентябре закончила испытания.
Участвовала в первой мировой войне. Совершила 16 боевых выходов. 14-15.10.1914 г. совместно с британскими подводными лодками Е 1 и Е 9 прикрывала постановку минного заграждения крейсерами "Рюрик", "Адмирал Макаров" и минным заградителем "Енисей" к западу от острова Борнхольм.
"Акула" была первой русской подводной лодкой, применившей метод поиска противника в море, до этого подводные лодки ожидали противника на определенных позициях. В ноябре 1915 г. на подводной лодке на палубе надстройки позади рубки были установлены палубные крепления для 4 мин заграждения. 27.11.1915 г. "Акула" под командованием капитана 2-го ранга Н.А. Гудима вышла в 17-й поход к Мемелю, предполагая поставить там мины. Из похода лодка не вернулась. Причины и место гибели лодки остались неизвестными. Вероятно, с установкой мин заграждения была снижена остойчивость подводной лодки в надводном положении и она опрокинулась во время шторма.
Некоторые Материалы получены из открытых источников и опубликованы в информационных целях.
В случае неосознанного нарушения авторских прав, информация будет убрана, после соответствующей просьбы в письменном виде от авторов или издателей.

Подводные лодки типа "Нарвал"

В 1907 г. была утверждена "малая кораблестроительная программа", предусматривавшая и строительство трех подводных лодок для Черноморского флота. Морской генеральный штаб разработал требования к основным тактико-техническим элементам и 3 июня 1909 года г. разослал их заинтересованным отечественным заводам. На конкурсе было рассмотрено 16 проектов. Комиссия, составленная из офицеров подводного плавания, отдала предпочтение проектам, представленным Невским и Балтийским заводами. Невский завод предлагал строить лодки по проекту "Голланд-31А", Балтийский завод представил проект полковника И.Г. Бубнова . 13 декабря 1909 г. на совещании у Морского министра было принято решение заказать каждому заводу по три лодки, т.к. новая "программа усиления Черноморского флота", предусматривала строительство уже шести лодок.

4 июня 1911 г. Невский завод представил техническую документацию по проекту и уже 9 июля 1911 г. получил заказ на постройку трех лодок. В ноябре 1911 г. на Невском заводе закончили прокатку металла, а в декабре на стапелях выставили первые корпусные конструкции общей массой 167 т. В качестве главных двигателей надводного хода предполагалось установить два дизеля по проекту германской фирмы MAN мощностью по 850 л.с. Главные электромоторы были заказаны заводу "Сименс и Гальске", электрооборудование поставляло Русское общество "Всеобщая компания электричества" и "Шуккерт и Ко", аккумуляторные батареи поставляла фирма "Мэто", компрессоры, воздухохранители и помпы изготавливались в США, перископы - в Италии. Строительство велось на Невском заводе в С.-Петербурге, а сборка осуществлялась в г. Николаеве отделением Невского завода. Лодки получили названия "Нарвал", "Кит" и "Кашалот".

Изготовление дизелей с самого начала вызвало трудности. Фирма MAN изготовила первую пару двигателей только в мае 1914 г., двигатели эти в Россию так и не были доставлены. Поэтому 1 ноября 1914 г. ГУКиС заключил контракт с американской фирмой "New-London" на поставку 12 дизелей мощностью по 160 л.с. из расчета по 4 на каждую лодку, которые в январе 1915 г. были доставлены на пароходе Добровольного флота "Тамбов" во Владивосток и затем перевезены в Николаев. На каждой линии вала было установлено последовательно два дизеля. Кормовые дизели работали непосредственно на гребной вал, носовые дизели соединялись с кормовыми с помощью передаточного вала и двух пар шестерен и могли отключаться. Прочный корпус был разделен водонепроницаемыми переборками на семь отсеков, что существенно повышало живучесть. Снаружи прочный корпус закрывался легким корпусом, т.е. лодки этого типа были двухкорпусными. В междубортном пространстве размещались цистерны главного балласта, заполнявшиеся водой из-за борта самотеком, что обеспечивало быстроту погружения подводной лодки. Переход из позиционного положения в подводное занимал всего 40-50 с. Было предусмотрено автоматическое продувание цистерн главного балласта при превышении глубины погружения более 50 м. Лодки типа "Нарвал" хорошо управлялись в вертикальной плоскости. Верхнюю часть прочного корпуса прикрывала легкая надстройка, улучшавшая мореходные качества. Форма корпуса лодки обеспечивала хорошие ходовые качества. Лодки имели коробчатый киль, который в кормовой части соединялся с помпами и со всеми балластными цистернами. Но уже во время испытаний выяснилось, что откачивание главного балласта через общий киль неудачно, лучше иметь специальный трубопровод. Прочная рубка имела два люка, что предотвращало попадание воды в прочный корпус при поступлении воды в рубку. Управление лодкой было сосредоточено в центральном посту. Лодки были снабжены одним надводным и двумя подводными якорями. Предполагалось, что снаружи будут установлены по два двухтрубных поворотных торпедных аппарата, но из-за опасения, что с возникновением войны они не будут готовы в срок, было принято решение об их замене на аппараты Джевецкого. Самым ненадежным элементом лодок типа "Нарвал" были нештатные двигатели фирмы "New-London", которые оказались слишком "малосильными и легкими, со слабым коленчатым валом", что приводило к частым поломкам. Во избежание поломок двигателей или их резкого сокращения было принято решение о запрещении на подводных лодках "Кит" и "Кашалот" пользоваться одновременно носовыми и кормовыми двигателями. На подлодке "Нарвал", где механическая передача была заменена на электрическую, на практике также пользовались при больших переходах только одной парой двигателей. Это привело к снижению скорости хода до 6,5 узлов, хотя при этом дальность плавания на подлодках "Нарвал" и "Кит" возросла до 3500 миль, а на подводной лодке "Кашалот", где был предусмотрен запас смазочного масла, до 4800 миль. В целом постройка подводных лодок типа "Нарвал" стала важной вехой в развитии подводного кораблестроения в России.

"Нарвал"

Заложена в декабре 1911 г. на Невском заводе в С.-Петербурге, где производилось изготовление секций подводной лодки. Сборка секций производилась на стапелях отделения Невского завода в Николаеве, где 10 октября 1913 г. состоялась торжественная церемония, посвященная началу сборки подводной лодки. Спущена на воду 11 апреля 1915 г. Сдаточные испытания начаты 20 июня 1915 г. в Николаеве. В виду военного времени и необходимости скорейшего вступления лодки в строй испытания проводились по сокращенной программе. 29 июня при испытаниях двигателей надводного хода на полный ход выявились дефекты в конструкциях фрикционных муфт, служащих для передачи работы кормового дизеля на передний ход. После неоднократных испытаний муфт комиссия пришла к выводу, что "муфты ненадежны и даже опасны". 18-19 июля лодка перешла из Николаева в Севастополь, где испытания были продолжены. В строй лодка вступила 23 августа 1915 г.

В октябре 1915 г. при переходе морем на подводной лодке "Нарвал" сломался коленчатый вал правого кормового двигателя, лопнули кронштейны опорных подшипников. Лодку пришлось отправить в Николаев на ремонт. Причиной аварии послужили трещины и раковины коленчатых валов, фундаментов и станин двигателей. По рекомендации комиссии на подводной лодке "Нарвал" носовые двигатели соединили с динамо-машинами, доставленными из США для подводных лодок типа "АГ". После окончания ремонта "Нарвал" принимал активное участие в боевых действиях Черноморского флота. 16 октября 1916 г. во время блокадного дозора у Босфора в районе маяка Кефкея подлодка встретила турецкий вооруженный транспорт водоизмещением около 4000 т, заставила его выброситься на берег, а затем взорвала его четырьмя торпедами. 17 октября взорвала торпедой турецкий пароход "Ирминград", подорвавшийся 4 октября на русских минах и выбросившийся на берег в районе мыса Кара-Бурна Азиатского. 19 января 1917 г. подводная лодка "Нарвал" захватила буксирный пароход водоизмещением 300 т и восемь парусных шхун. Потопив пароход и 7 шхун, лодка пыталась довести одну шхуну до Севастополя, но при подходе к Херсонесскому маяку в свежую погоду буксиры лопнули и шхуна, отнесенная в море, затонула. 12 июня "Нарвал" захватил турецкую моторную шхуну, но ввиду невозможности отвести приз в Севастополь, сняли мотор и часть груза, а шхуну потопили.

1 мая 1918 г. захвачена в Севастополе германскими, а в декабре 1918 г. - англо-французскими войсками. 22-24 апреля 1919 г. при уходе англо-французских войск из Крыма подводная лодка "Нарвал" была затоплена ими в районе Севастополя.

Тактико-технические элементы
Длина, м 70,2
Ширина, м 6,5
Осадка, м 3,4
Водоизмещение надводное/подводное, т 621 / 994
Мощность двигателей надводного/подводного хода, л.с. 4х160 / 2х490
Скорость надводного/подводного хода, узл. 13 / 9,8
Дальность плавания надводным/подводным ходом, миль 3000 / 19,5
Глубина погружения, м 50

Вооружение
75 мм артиллерийское орудие 2
Пулемет 2
Торпеды в трубчатых торпедных аппаратах (2 носовых, 2 кормовых) 4
Торпеды в решетчатых наружных аппаратах Джевецкого 8

На больших переходах использовалась одна пара дизелей, что обеспечивало скорость хода 6,5 узл. и дальность плавания 3300 миль.

В 1980 г. на рейде Севастополя была обнаружена подводная лодка. Субмарина была обследована с борта подводной лаборатории "Бентос-300". В 1992 г. с борта подводного аппарата "Риф" была произведена кинофотосъемка. Лодка лежит с креном 10-15 градусов на левый борт и дифферентом на корму 25 градусов. Верхняя палуба в районе носовой части разрушена. В кормовой части, на палубе находится сооружение схожее с торпедным аппаратом.
Военно-морской историк из г. Севастополя Вакар.В придерживается мнения, что данная субмарина принадлежит к типу "Нарвал". Составители "Атласа" согласны с мнением Вакара. В. Есть некоторые моменты, подтверждающие правильность данных выводов.
а) Отсутствие палубного артиллерийского вооружения еще раз подтверждает, что субмарина затонула не в бою.
б) Не видно торпедных аппаратов Джевецкого, тоже все объясняет их попросту заварили в 1916 г., что бы не мешали.
в) На лодках типа "Нарвал" в кормовой части, и в носовой были установлены палубные трубчатые торпедные аппараты.
Возможно, данная субмарина является подводной лодкой "Нарвал", либо однотипная "Кашалот", затопленных английскими интервентами 26.04.1919 г. на внешнем рейде Севастополя.
Координаты 44°38'N 33°25'E.
Глубина 78 метров, возвышение над грунтом 6 метров.

Некоторые Материалы получены из открытых источников и опубликованы в информационных целях.
В случае неосознанного нарушения авторских прав, информация будет убрана, после соответствующей просьбы в письменном виде от авторов или издателей.

ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ типа "AГ"-("АМЕРИКАНСКИЙ ХОЛЛАНД")

проект 602-F

АГ 11, АГ 12, АГ 13, АГ 14, АГ 15

проект 602-GF

АГ 21, АГ 22, АГ 23, АГ 24, АГ 25, АГ 26

Немного истории....
С началом первой мировой войны появилась срочная необходимость пополнения состава русских подводных сил. С этой целью были предприняты меры по размещению дополнительных заказов на отечественных предприятиях, а также рассмотрен вопрос о приобретении за границей готовых подводных лодок. Наиболее реальным вариантом было приобретение подводных лодок фирмы Голланда (США), строившихся в тот период для Англии. 22.06.1915 г. дирекция ревельского завода Судостроительного Акционерного общества Ноблесснер проинформировала Морское министерство о предложении фирмы Electric Boat & Co поставить для русского флота три или пять подводных лодок системы Голланда . Американская сторона обязалась построить лодки на своей верфи в Ванкувере и доставить в разобранном виде во Владивосток. Окончательная сборка предполагалась на заводе Ноблесснер . Морской Генеральный Штаб (МГШ) признал целесообразным приобретение лодок этого типа. Однако, учитывая, что завод Ноблесснер в указанный период строил подводные лодки класса «Барс» и не справлялся с установленными сроками, по результатам проведенного конкурса сборка американских лодок была поручена Балтийскому заводу. Контракт на поставку первых пяти лодок был заключен 18.08.1915 г.
Это были лодки системы Голланда типа 602-F. Сдача первых трех лодок планировалась в апреле, двух остальных — в мае 1916 г. Во Владивосток лодки были перевезены на трех пароходах Монмигль, Коан мэру и Гишен мару. Груз первого парохода был неожиданно снят в японском порту Кобэ и его пришлось доставлять пароходом Добровольского флота Тула. Из Владивостока секции лодок были перевезены по железной дороге в Петроград на Балтийский завод. Сборка лодок началась 02.04.1916 г. Работами руководили инженеры фирмы Electric boat company во главе с Э. Виллером. В ходе работ выяснилось, что предварительно оговоренные в контракте монтаж и пригонка частей корпуса и оборудования в США не производились. Пришлось по месту выполнять пригонку заготовленных секций, т.е. выполнять не только сборку, но и вести обычные судостроительные работы. На воду лодки были спущены с помощью крана в августе 1916 г. Испытания проводились в Кронштадте, Бьерке-Зунде и Ревеле под руководством американских инструкторов и завершились успешно. Вместе с тем, комиссией были отмечены и недостатки проекта — подвсплытие лодки после торпедной стрельбы, ненадежная работа американских лагов, неудовлетворительная обитаемость. В строй лодки вступили в сентябре-ноябре 1916 г. Отмеченные при сдаче недостатки устранялись в зимний период на ревельском заводе Ноблесснер. Все пять лодок базировались на специально оборудованный транспорт Оланд. 08.06.1916 г. все лодки были включены в списки судов флота под литерно-цифровыми обозначениями АГ 11, АГ 12, АГ 13, АГ 14, АГ 15. Судьба этих лодок оказалась трагической. Одна лодка не вернулась из боевого похода, четыре лодки во избежание захвата их германскими войсками пришлось взорвать вместе с плавучей базой Оланд в Ганге (полуостров Ханко) из-за невозможности вывода в условиях тяжелой ледовой обстановки.
Учитывая достаточно быструю перевозку и сборку лодок класса АГ, Морское министерство заключило еще три контракта (19.09.1916 г., 25.10.1916 г., 08.02.1917 г.) на поставку 12 подводных лодок: 6 — для Черноморского флота, 3 — для Балтийского флота и 3 — для флотилии Северного флота. Новые лодки имели незначительные конструктивные отличия от лодок 602-F и относились к типам 602-GF и 602-L (Черноморские лодки) и 602-R .
Черноморские лодки по три в каждой партии перевозились во Владивосток пароходами Ункай мару, Гарольд Доллар, Хазель Доллар, Стрида и Арабиен . Сборка Черноморских лодок выполнялась Николаевским отделением Балтийского завода. Сборка первой лодки началась 28.03., второй — 30.03., третьей — 29.04.1917 г. Работами руководили представители фирмы Electric boat company — инженер-механик Р.Б. Гилмор, инженер-электрик Т. А.Грейвс. 21.08.1917 г. первые три лодки зачислили в списки Черноморского флота под литерно-цифровыми обозначениями АГ 21, АГ 22 и АГ 23. Второй партии из трех лодок, доставленных в Николаев, позднее были присвоены обозначения АГ 24, АГ 25 и АГ 26. АГ 21 вступила в строй в 1918 г., АГ 22 — в 1919 г., АГ 23 – 21.10.1920 г. Подводные лодки АГ 24, АГ 25 и АГ 26 достраивались после гражданской войны в условиях разрухи, нехватки комплектующих деталей и оборудования. Сборка лодок АГ 24 и АГ 25 начата 22.11.1919 г., а АГ 26 – 26.10.1920 г. Работами по сборке этих лодок руководил инженер-механик Я.С. Солдатов. Эти лодки Черноморского флота принимали участие в Великой Отечественной войне, совершили по 15-20 боевых походов и добились значительных успехов. За время службы в составе Советского ВМФ лодки класса АГ неоднократно переименовывались.
Сборка трех лодок для Балтийского флота (АГ 16, АГ 17 и АГ 18) и трех лодок для Севера планировалась на Балтийском заводе в Петрограде. Доставка лодок на Север предполагалась баржами по внутренним водным путям. Корпуса этих последних шести лодок были изготовлены в США уже к сентябрю 1917 г. Однако, из-за сложной политической и экономической обстановки в России Верховная Морская коллегия 29.11.1917 г. аннулировала контракт. Лодки эти в США были достроены и вошли в состав ВМС США под наименованиями Н 4 – Н 9 .
Конструкция подводных лодок класса АГ была удачной. Лодки были однокорпусными. Корпус имел круговое сечение почти по всей длине, эллиптическая форма кормовой оконечности придавала ему каплевидную форму. В верхней части корпуса была установлена надстройка с палубным настилом, переходящая у ахтерштевня в гребень. В настройке размещались заваливающиеся носовые горизонтальные рули, шпили подводного и надводного якорей, газоотводы двигателей, сигнальный буй с телефоном и т.д. Боевая рубка, расположенная над центральным отсеком, имела верхнюю и нижнюю крышки, что позволяло использовать её в качестве шлюзовой камеры для выхода подводников из лодки в аварийных ситуациях. Лодки были оборудованы двумя перископами, один для наблюдения из центрального отсека, второй — для наблюдения из рубки. На ходовом мостике между тумбами перископов была установлена труба подачи воздуха к дизелям в бурную погоду или при движении в позиционном положении. Управление заглушками трубы осуществлялось из рубки. В нижней части корпуса имелся коробчатый киль, выполнявший роль главной осушительной магистрали. Прочный корпус был разбит водонепроницаемыми переборками на 4 отсека. В трех отсеках, кроме центрального, имелись выходные люки и удлиненные комингсы для обеспечения аварийного выхода подводников. Система погружения состояла из восьми заполнявшихся самотеком балластных цистерн, оборудованных кингстонами и клапанами вентиляции. Главные балластные цистерны располагались в оконечностях и в средней части внутри прочного корпуса. Это, хотя и потребовало увеличения диаметра прочного корпуса, но зато ускорило процесс погружения и улучшило внутреннее размещение. Управление лодкой было сосредоточено в центральном посту, была предусмотрена и возможность управления из рубки. Кормовые горизонтальные рули располагались за винтами, что увеличило их эффективность.
В целом подводные лодки класса АГ хорошо зарекомендовали себя благодаря надежности действия механизмов, хорошей мореходности, большей живучести и наличию спасательных средств для выхода подводников в аварийных ситуациях. Отдельные лодки находились в строю около 30 лет, вели активные боевые действия в период Великой Отечественной войны. Они по праву относились к наиболее совершенным в своем классе в период первой мировой войны.

Тактико-технические данные:
Водоизмещение: надводное — 360 тонн
подводное — 430 тонн
Размеры: длина — 46.0 метра
ширина — 4.9 метра
осадка — 3.8 метра
Силовая установка: 5 аккумуляторных батарей по 20 элементов — 3,000 А.ч.
2 дизельных двигателя суммарной мощностью 480 л.с.
2 электромотора суммарной мощностью 320 л.с.
2 винта
Скорость: наибольшая (надводная/подводная) — 13.0/10.5 узла
экономическая (надводная/подводная) — 9.0/3.0 узла
Дальность плавания: надводная — 1,750/3,000 миль (13.0/9.0 узловым ходом)
подводная — 25/90 миль (10.5/3.0 узловым ходом)
Запас топлива: 15 тонн (солярка)
Глубина погружения: рабочая/предельная — 50/100 метров
время погружения — 3 минуты
запас плавучести — 22.5 %
Артиллерийское вооружение: 1х1 47-мм орудие, 1х1 7.62-мм пулемет
Минно-торпедное вооружение: 4х1 457-мм носовых торпедных аппарата (боекомплект — 8 торпед)
2 перископа
1х1 прожектор диаметром 35 см
Радиотелеграф: ?
Экипаж: офицеры/кондукторы/нижние чины — 2/2/20 человек

Подводная лодка «МИНОГА»

Немного истории......

Эта субмарина была одной из самых удачных лодок конструкции известного судостроителя Ивана Григорьевича Бубнова.
К работе над «Миногой» он приступил еще во время русско-японской войны. Первоначальный проект лодки был рассмотрен и одобрен в Морском техническом комитете 20 сентября 1905 года. В ноябре того же года Балтийский завод обратился в Морское министерство с ходатайством о выдаче наряда на постройку лодки. Наряд был оформлен 9 февраля 1906 года, а 6 сентября состоялась закладка на стапеле. Постройка велась под непосредственным руководством И. Г. Бубнова.
Не ставя перед собой цели спроектировать серийную лодку, он ввел в конструкцию «Миноги» несколько радикальных новшеств.

Существенным недостатком подводных лодок того времени было применение на них опасных в пожарном отношении бензиновых двигателей внутреннего сгорания взрывного типа;
«Минога» же стала первой в мире субмариной с дизель-электрической установкой.
Впервые в практике мирового кораблестроения на «Миноге» использовали концевые сферические переборки. Запас плавучести у нее был почти в три раза больше, чем у первой бубновской лодки «Дельфин».
Хотя «Минога» и оставалась типично «бубновской» лодкой, она в то же время стала первой субмариной этого конструктора не с решетчатыми, а с более эффективными трубчатыми носовыми торпедными аппаратами и выносным пулеметом на ходовом мостике.
Оригинальным у «Миноги», как и у всех лодок русского типа, было расположение цистерн главного балласта в оконечностях легкого корпуса, что позволяло значительно увеличить глубину погружения.

Длина подводной лодки составляла 32,6 м, ширина 2,75 и осадка 2,75 м.
Надводное водоизмещение 123 т, подводное 152, запас плавучести 24%.
Суммарная мощность дизельной установки 240 л. с., электромотора 70 л. с.
Скорость полного хода над водой 11 узлов, подводного 5.
Дальность плавания экономическим ходом 900 и 25 миль соответственно.
Вооружение: два носовых трубчатых аппарата для торпед калибром 450 мм и один пулемет.
Глубина погружения свыше 30 м. Экипаж 22 человека.

Следует отметить, что «Минога» была недостаточно мореходна.
Недостатки были и у машинной установки лодки. На один и тот же гребной винт могли работать электродвигатель или кормовой дизель мощностью 120 л. с., или оба дизеля. Работа двигателей различной мощности на один гребной винт требовала устройства для изменения шага гребного винта. Привод этого устройства часто портился, что отражалось на скорости хода лодки.

Несмотря на указанный недостаток в силовой установке, постройка «Миноги» убедительно доказала, что отечественные морские инженеры занимают одно из ведущих мест в мировом подводном кораблестроении и являются подлинными новаторами, смело ломающими установившиеся взгляды и традиции.
Спуск «Миноги» на воду состоялся 11 октября 1908 года.

7 июня следующего года лодка вышла на предварительные пробеги под дизелями в Морской канал, в начале июля ушла в Бьерке на заводские испытания, которые продолжались свыше двух месяцев, в сентябре проходили торпедные стрельбы, и, наконец, в октябре 1909 года «Минога» вошла в состав Морских Сил Балтийского моря.

Столь долгий срок постройки лодки был обусловлен отнюдь не промышленной отсталостью России, а происками закордонных недругов России.

За рубежом пристально следили за работой русских судостроителей и всеми способами старались помешать постройке подводного корабля. Особенную тревогу вызывало успешное применение на «Миноге» новых двигателей дизелей. Во время монтажа механизмов на подводной лодке рабочие не раз находили в них битое стекло, песок и металлические опилки, подсыпанные вражеской рукой в расчете на неизбежную аварию. Но бдительность корабелов предотвращала катастрофу.

В марте 1908 года, когда приближался срок спуска лодки на воду, при загадочных обстоятельствах вдруг загорелась и была выведена из строя новая, приготовленная к установке на «Миноге» аккумуляторная батарея. Полиция, умело расправлявшаяся с революционными рабочими, в этом случае оказалась бессильной, и злоумышленников, совершивших поджог, так и не отыскали. Перед самым выходом «Миноги» в первое плавание 9 октября 1909 года в подшипниках силовой установки заметили наждак. Как сообщалось в донесении, «наждак был насыпан через трубы масленок весьма тщательно, так что наружных следов не было видно».

«Минога» до первой мировой войны считалась одной из лучших по боевой подготовке на Балтике.
Так, в 1912 году она заняла второе место на торпедных стрельбах, добившись 8 попаданий из 20 выпущенных торпед.
Лодка успешно участвовала в боевых действиях подводных сил Балтийского моря во время первой мировой войны.
её экипаж особенно отличился при обороне Рижского залива в 1915 и 1917 годах, проявив при исполнении воинского долга подлинные мужество, отвагу и находчивость.

После многотрудной боевой работы во время империалистической и гражданской войн «Минога» в 1925 году была признана окончательно устаревшей и разобрана на металлолом...
.Более подробно: http://www.navy.su/navysub1917/minoga/index.htm

http://video.yandex.ru/search.xml?text= ... &where=all

Некоторые Материалы получены из открытых источников и опубликованы в информационных целях.
В случае неосознанного нарушения авторских прав, информация будет убрана, после соответствующей просьбы в письменном виде от авторов или издателей.

Немного истории......

ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ ТИПА "БАРС"

В.Ю.Грибовский

Судостроительной программой 1912 г. намечалось построить 12 ПЛ для Балтийского флота т 6 ПЛ для Сибирской флотилии. Оперативно-тактические задания будущих кораблей начали вырабатывать в январе-марте того же года, когда ПЛ программы 1911 г. находились еще в начальной стадии постройки. Поэтому начальник МГШ контр-адмирал А.А.Ливен 7 февраля 1912 г. первым предложил оставить для новых ПЛ те же элементы, что и для черноморских. Отметив, что ранее предъявленные МГШ требования еще не реализованы, контр-адмирал А.А.Ливен высказал пожелание добиться увеличения подводной и надводной (до 21 узла) скоростей, район плавания и улучшения мореходных характеристик.

Предварительные задания "ПЛ для Балтийского моря и Тихого океана" обсуждались 7 марта на совещании под председательством исполняющего должность начальника Кораблестроительного отдела Главного управления кораблестроения (ГУК) генерал-майора Н.Н.Пущина. В работе совещания участвовали специально приглашенные авторитеты - генерал-майор И.Г.Бубнов и полковник И.А.Гаврилов. Результаты совещания - согласование требований МГШ и ГУК (таблица 1) и решение направить выработанные задания на отзыв в бригаду ПЛ Балтийского моря.

15 марта совещание офицеров-подводников разработало расширенный перечень элементов (см. таблицу 1), представленный в Часть подводного плавания с объяснительной запиской и личным мнением командующего бригадой капитана 1 ранга П.П.Левицкого. В заданиях проявилось стремление командиров ПЛ к увеличению надводной скорости и мощности торпедного вооружения при отказе от ограничивать осадку потребностями плавания в шхерах. Сам капитан 1 ранга П.П.Левицкий вообще рассматривал "подводные лодки наступательного типа" как эскадренные миноносцы, "снабженные свойством погружения и подводного хода". Главными качествами таких ПЛ, способных участвовать в эскадренном сражении, командующий бригадой считал мореходность, обитаемость и скорость надводного хода, которую не следует ограничивать 18 узлами. Интересно, что П.П.Левицкий высказал пожелание обеспечить возможность кратковременного форсирования подводного хода до 14 узлов, а также установить внутренние поперечные переборки, равнопрочные прочному корпусу, позволяющие вести борьбу за живучесть при затоплении одного отсека в подводном положении.
Пожелания подводников Балтики были отчасти учтены в новом варианте задания МГШ от 11 апреля 1912 г. , который по ходатайству начальника Части подводного плавания капитана 1 ранга Е.П.Елисеева впоследствии несколько "урезали" в количестве торпедных аппаратов Джевецкого (с 12 до 8).

21 июня и.д. начальника ГУК контр-адмирал П.П.Муравьев собрал технический совет для выбора типа ПЛ, исходя из двух утвержденных к постройке для Черного моря проектов при сохранении водоизмещения и стоимости. Таким образом, создание новых кораблей поставили в зависимость от существующих типов и экономических соображений. Первое объяснялось поспешностью выбора типов кораблей для уже утвержденной программы в условиях ограниченной проектировочной базы, а второе - стремлением уложиться в ассигнованные средства, назначенные по аналогии с предшествующими ПЛ.

Результатом такого подхода явилось снижение важнейших требований в отношении скорости погружения и установки водонепроницаемых переборок. Технический совет, в котором участвовали А.Н.Крылов, П.П.Левицкий, Н.Н.Пущин, И.Г.Бубнов, Е.П.Елисеев, С.Н.Власьев и другие известные специалисты, выбрал для "Балтийского моря и Тихого океана" тип "Морж", при условии внесения в проект некоторых изменений. Установку переборок (с согласия МГШ) признали невыполнимой "ввиду невозможности увеличить водоизмещение ПЛ для этой серии.

Согласно решениям Совета, Часть подводного плавания составила технические условия, положенные в основу проектирования. 16 июля 1912 г. эти условия разослали всего двум конкурентам - Балтийскому заводу и Судостроительному акционерному обществу "Ноблесснер". Столь ограниченный выбор исполнителей в значительной степени предопределялся субъективными обстоятельствами.
Создатель этого общества, предприимчивый инженер-технолог М.С.Плотников сумел объединить усилия фирм "Л.Нобель" (дизели) и "Г.А.Лесснер" (минное вооружение), но не успел ко времени конкурса получить даже земельный участок для будущего завода. Однако М.С.Плотникову, поддержанному промышленником Э.Л.Нобелем и Учетно-ссудным банком, с помощью высокого жалования удалось переманить с Балтийского завода заведующего отделом подводного плавания инженер-технолога Г.Г.Бубнова (брата И.Г.Бубнова), а также привлечь в качестве консультанта самого конструктора ПЛ - И.Г.Бубнова. На Балтийском заводе остался архив небольшого конструкторского бюро отдела подводного плавания, во главе которого поставили сравнительно молодого морского инженера В.Т.Струнникова, ранее сотрудничавшего с братьями Бубновыми.

Учитывая сложившееся распределение творческих сил и срочность выполнения проекта, ГУК отказалось от приглашения других заводов, которые в вопросах проектирования прибегали к иностранной помощи и не могли быстро доработать чертежи избранного бубновского проекта - ПЛ "Морж". её проект изменили применительно к техническим условиям. Надводное водоизмещение по проекту Балтийского завода (руководитель В.Т.Струнников) достигло 660 т при увеличении диаметра прочного корпуса на 110 мм. Фирма "Ноблесснер" предложила удлинить цилиндрическую часть корпуса на 0,91 м (водоизмещение 650 т). Оба проекта рассматривались в ГУКе 20 августа 1912 г. Лучшим по общему расположению и составу энергетической установки (по одному дизелю на вал, аккумуляторы меньших габаритов) признали проект общества "Ноблесснер" при условии обеспечения заданной метацентрической высоты (0,254 м) и "выкраивания" однопроцентного запаса водоизмещения.

Конкурс носил чисто формальный характер, потому что судьба заказа уже была предрешена. Активность М.С.Плотникова, а возможно, и личная заинтересованность в процветании фирмы "Ноблесснер" товарища морского министра вице-адмирала М.В.Бубнова, и.д. начальника ГУКа контр-адмирала П.П.Муравьева и его брата привели к тому, что две трети из 18 ПЛ программы 1912 г. заказали несуществующему предприятию; второму реальному конкуренту - Балтийскому заводу - поручили строить 6 ПЛ.
Наряд на первую очередь для Балтийского флота (4 ПЛ фирме "Ноблесснер", 2 ПЛ Балтийскому заводу) выдали 7 сентября 1912 г. Еще 6 ПЛ заказали в аналогичной пропорции в начале 1913 г. Контракт на постройку 8 ПЛ фирмой "Ноблесснер" подписали 8 апреля 1913 г. В конце года заказали и 6 ПЛ для Сибирской флотилии, 4 из которых по контракту от 12 декабря 1913 г. строила фирма "Ноблесснер", а 2 ПЛ - Балтийский завод.
Сроки готовности всех ПЛ к испытаниям распределялись от 1 июля 1915 г. до 1 мая 1917 г. Стоимость каждой ПЛ балтийского завода составляла 1 млн. 550 тыс. рублей (с вооружением, но без торпед), общества, стоимость каждой ПЛ фирмы "Ноблесснер" - 1 млн. 775 тыс. рублей, включая комплект мин Уайтхеда.

Участок земли вблизи Ревеля (Таллинна) для фирмы "Ноблесснер" приобрели только в октябре 1912 г. Строительные работы сопровождались засыпкой прилегающей части акватории и затянулись почти на 2 года. Стапеля для закладки первых 4 ПЛ подготовили через год, но "мастерские начали функционировать лишь с весны 1914 г.". Дизели для всех ПЛ заказали заводу "Л.Нобель" в Санкт-Петербурге, где наблюдающим назначили инженер-механика капитана 2 ранга П.Ф.Лаврова.
Создававшиеся конструкторским бюро фирмы "Ноблесснер" чертежи хронически запаздывали, что заставляло морское министерство в 1914 г. разрешить Балтийскому заводу разрабатывать собственные чертежи. Это ускорило дело и положительно сказалось на развитии своего КБ, из которого вышли будущие создали советских ПЛ.

Постройка первых 4 ПЛ на свободных стапелях Балтийского завода началась летом 1913 г..
15 сентября состоялась церемония закладки ПЛ "Барс", "Вепрь", "Волк" и "Гепард". Дизельные двигатели мощностью по 1320 л.с. для головной ПЛ заказали фирме Круппа ("Германия"), для двух других - заводу Фельзера в Риге, а двигатели для четвертой ПЛ так же, как и двух последующих, должны были изготовить балтийцы по германской технологии. Минное вооружение поставляли Лесснер, главные электромоторы - "Сименс-Шуккерт" и "Вольта", аккумуляторные батареи - Общество русских аккумуляторных заводов "Тюдор", электроприборы и кабели - Общество кабельных заводов в Санкт-Петербурге. Руководил постройкой в целом В.Т.Струнников, строителями и ответственными сдатчиками являлись морские инженеры К,И.Рубиковский (ПЛ "Барс" и "Гепард"), Б.М.Малинин (ПЛ "Волк") и корабельный инженер П.А.Яньков (ПЛ "Вепрь"). К началу Первой мировой войны корпуса ПЛ были готовы лишь на 40,4%, окончание постройки задерживалось из-за недопоставки двигателей и аккумуляторных батарей.
Доверившись М.С.Плотникову в период проектирования и заказа ПЛ, руководители морского министерства в 1913 г. пошли на дальнейшие уступки фирме "Ноблесснер". Во избежании полного "завала" корпуса первых ПЛ начал изготавливать казенный Адмиралтейский завод под наблюдением штабс-капитана Б.М.Журавлева, ряд корабельных устройств и линии гребных валов пришлось заказать через посредничество ГУКа балтийскому заводу.

Торжественная закладка всех 12 ПЛ состоялась 3 июля 1914 г. , для чего из Санкт-Петербурга в Ревель и обратно М.С.Плотников и Ко заказали специальный поезд. ПЛ Балтийского флота, зачисленные в списки еще в сентябре 1913 г., получили названия "Львица", "Кугуар", "Леопард", "Пантера", "Рысь", "Тигр", "Тур" и "Ягуар", ПЛ Сибирской флотилии - "Язь", "Угорь", "Ёрш" и "Форель" (последние две ПЛ достраивались как подводные минные заградители).
Руководил работами в Ревеле Г.Г.Бубнов, который официально считался строителем. Ответственным сдатчиком ПЛ назначили морского инженера В.В.Борзаковского, наблюдающим за постройкой - и.д. портового судостроителя корабельного инженера штабс-капитана М.М.Обольянинова, наблюдающим по механической части - портового инженер-механика капитана 2 ранга Ю.Б.Марковича.
В 1914 - 1915 гг. фирма "Ноблесснер" развернула постройку 10 корпусов, исключая лишь корпуса ПЛ "Угорь" и "Форель" из-за "…отдаленности сроки сдачи". Главные электродвигатели, электромоторы приводов рулей, детали электрооборудования заказали соответственно заводам "Вольта", "Сименс-Шуккерт" и "Динамо" в Ревеле. Десять комплектов аккумуляторных батарей поставило Общество "Тюдор", два - французская фирма "Мэто", воздухохранители закупались в США, перископы - в Италии.

Две последние ПЛ Сибирской флотилии - "Единорог" и "Змея", зачисленные в списки 24 января 1914 г. - Балтийский завод начал строить в июле 1915 г., причем для сравнения с отечественными Обществом "Тюдор" аккумуляторами заказали французским фирмам "Рекс" и "Мэто". Строителем ПЛ "Единорог" стал П.А.Яньков, ПЛ "Змея" - Б.М.Малинин. В связи с потребностями действующего флота в ходе начавшейся войны обе ПЛ так же, как и 4 "тихоокеанские" фирмы "Ноблесснер" передали 28 февраля из Сибирской флотилии в Балтийский флот.

Основная проблема создания ПЛ типа "Барс" (так же, как и ПЛ "Морж") состояла в неготовности дизелей, что объяснялось опозданием фирмы Круппа и затруднениями завода "Л.Нобель" в решении технических вопросов постройки дизелей большой мощности. И в этом случае морское министерство пошло на вынужденную импровизацию, разрешив установить на первых 11 ПЛ 250-сильные дизели, снятые с амурских канонерских лодок или освоенные коломенцами. Для четырех ПЛ предназначались дизели фирмы США "Нью Лондон" (январь 1916 г.) и только для трех -двигатели, предусмотренные первоначальным проектом..
Балтийский завод предъявил ПЛ "Барс" и "Гепард" к испытаниям в июле 1915 г., выдержав плановые сроки, что стало его заметным достижением в реализации программы 1912 г. Период постройки ПЛ от выдачи наряда составлял 34 месяца, от фактического начала - 24 месяца. ПЛ "Вепрь" сдали вовремя, а вот ПЛ "Волк" задержали из-за переделок по результатам испытаний первых ПЛ.
В 1915 - 1917 гг. балтийцы столь же успешно построили ПЛ "Единорог" и "Змея".

"Тигр" - первая ПЛ фирмы "Ноблесснер" - прошла испытания с опозданием на 9,5 месяцев по сравнению с контрактом. Правление (с 14 ноября 1916 г. "Акционерное судостроительное общество "Петровская верфь") объясняло опоздание трудностями создания завода, обстоятельствами военного времени и дополнительными работами, вызванными изменениями проекта, что обусловило увеличение стоимости каждой ПЛ на 215 тыс. рублей. В действительности же главная слабость фирмы "Ноблесснер" заключалась в отсутствии опытных кадров мастеровых, инженеров-строителей. Убедившись в неспособности общества выполнить весь заказ в заданные сроки, морское министерство постановлением особой комиссии от 24 ноября 1915 г. передало достройку ПЛ "Угорь", "Ёрш" и "Форель" Балтийскому заводу, который сразу же приступил к постройке. К тому времени фирма "Ноблесснер "спел обработать для ПЛ "Угорь" всего около 113 т стали, которую доставили в Петроград по железной дороге, тем не менее весной 1917 г. ПЛ вышла на испытания.

Таким образом, из заказанных 12 ПЛ фирма "Ноблесснер" достраивала всего 9, 8 из которых вступили в строй до конца войны, а ПЛ "Язь" так и не успели достроить, эвакуировали в Петроград и в 20-х годах разобрали на металл. По конструкции и устройству ПЛ типа "Барс" в основном соответствовали прототипу - черноморской ПЛ "Морж". При длине 68 м, ширине 4,47 м ми средней осадке 3,94 м надводное водоизмещение достигало 650 т (таблица 3), емкость концевых и средней главных балластных цистерн составляла около 116 т (общая масса водяного балласта 134 т). В отличие от ПЛ "Морж", уравнительная цистерна выполнялась в виде цилиндра, который кольцом охватывала "отрывная" цистерна. Объем каждой из дифферентных цистерн был уменьшен до 2,5 т. Пространство между сферическими переборками в оконечностях разделялось горизонтальной переборкой на две части: в верхней находилась дифферентная цистерна, в нижней части - цистерна пресной воды.
Диаметр кингстонов средней (палубной) цистерны по опыту испытаний ПЛ "Барс" увеличили до 254 мм (Балтийский завод) и 229 мм ("Ноблесснер"). Для ускорения заполнения концевых цистерн устроили добавочное самотечное заполнение и установили на всех ПЛ, кроме ПЛ "Змея" и "Кугуар", не по два, а по четыре центробежных насоса производительностью 900 куб. м в час каждый. Изменили устройство отвода воздуха от клапанов вентиляции концевых цистерн, т.к. при погружении фонтаны воды демаскировали ПЛ. На испытаниях в 1916 г. удалось уменьшить время погружения до 2 минут против 2 минут 50 секунд годом раньше. Важным усовершенствованием явилось устройство приводов управления носовыми и кормовыми горизонтальными рулями из центрального поста.
Необходимыми нововведениями в условиях Балтики стали паровое отопление и пробковая изоляция внутренней поверхности прочного корпуса. Подводные якоря массой 320 кг (носовой) и 240 кг (кормовой) заменили более тяжелыми (около 1000 кг). Прочный корпус снабдили также деревянным килем "для лежания на грунте".

Опыт эксплуатации подсказал и такое решение: заделать бортовые вырезы для ТА Джевецкого и перенести их на верхнюю палубу. На ПЛ "Барс", "Гепард" и "Вепрь" это сделали уже после вступления их в строй - зимой 1915 - 1916 гг. при подъеме ПЛ на эллинг завода "Ноблесснер". На ПЛ "Волк", "Тигр", "Львица" и "Пантера" ТА перенесли в ходе доработки и достройки, на последующих ПЛ вырезов уже не было. В 20-е годы все аппараты Джевецкого сняли, как не обеспечивающие сохранность торпед.
В 1915 г. на ПЛ "Вепрь" в кормовой части проложили минные рельсы, однако устройство вскоре пришлось демонтировать - нарушалась дифферентовка и оказалась невозможной постановка мин заграждения в свежую погоду. Однако тогда же успешно прошло испытание другое минное устройство на ПЛ "Барс" - по бортам у ограждения рубки установили кронштейны с гнездами для 8 мин, крепившихся стальными лентами, стопоры которых отдавались специальным рычагом с мостика. Аналогичные устройства смонтировали и на некоторых других ПЛ ("Тигр", "Львица"), но боевого применения они так и не получили.
В состав вооружения включили и артиллерию (1915 г.), количество которой зависело от имевшихся систем и запасов орудий. На ПЛ "Барс" и "Гепард" испытывались в июле 37-мм орудия и съемные 7,62 -мм пулеметы.
11 сентября морской министр по докладу МГШ утвердил следующее вооружение: на каждую ПЛ установить по одному орудию калибра 57-мм и калибра 37-мм и одному пулемету.
Общее мнение подводников сводилось к увеличению калибра, в том числе и зенитных орудий, т.к. 37-мм орудия оказывались неэффективными против самолетов.

Фактически утвержденную артиллерию получили только ПЛ "Барс" и "Гепард", на ПЛ "Вепрь", "Волк", "Тигр", "Львица" и "Единорог" установили по два 57-мм орудия, пятая и шестая ПЛ имели на ограждении рубки впервые использованные 37-мм зенитные установки на изогнутой тумбе (масса около 128 кг). ПЛ "Пантера", "Леопард" и "Рысь" получили уже по одному 75-мм и 57-мм орудию.
23 декабря 1916 г. по инициативе командующего Балтийским флотом вице-адмирала А.И.Непенина морской министр утвердил вооружение каждой из 13 ПЛ с "нештатными двигателями" - по одному 75-мм, 57-мм , 37-мм орудию и пулемету. ПЛ "Кугуар" и "Змея", имевшие мощные двигатели, получили 57-мм носовое орудие, 37-мм зенитную установку и пулемет. В 20-х годах все 57-мм орудия заменили на 75-мм. На ПЛ "Барс" и однотипных ПЛ установили радиотелеграф со съемной антенной, колокола громкого боя, электрический лаг, переговорные трубы внутрикорабельной связи.

Зимой 1916 - 1917 гг. на ПЛ "Единорог", стоявшей в Ревеле, испытали складную мачту для радиосети английского образца и 5-виловаттный приемник, сигналы которого приняли в Петрограде.
В 1916 г. в Кронштадт доставили 12 комплектов гидроакустических приборов подводной сигнализации (система Фессендена, производство фирмы США "Сабмарин сигнал"), которые к сентябрю 1917 г. установили на ПЛ "Тигр", "Рысь", "Пантера", "Ягуар" и "Тур". Примерно тогда же "Петровская верфь" получила заказ на изготовление 80 комплектов пневматических ножниц для резки противолодочных сетей, 30 из них установили на 6 ПЛ - по 5 комплектов на каждую ПЛ.
Главная энергетическая установка состояла из двух гребных электродвигателей мощностью по 450 л.с., аккумуляторной батареи (240 элементов, максимальный ток разрядки 1600 А при 220 в) и дизельных двигателей марки "Л.Нобель" расчетной мощностью 2 х 1320 л.с. (были только на ПЛ "Кугуар" и "Змея"), Линии гребных валов снабжались кулачковыми разобщительными муфтами. На ПЛ "Барс", "Волк", "Вепрь", "Гепард", "Тигр", "Львица", "Пантера", "Леопард", "Тур" и "Ягуар" были установлены 250-сильные дизели Коломенского завода или завода "Л.Нобель". Такая установка, несколько увеличивая район плавания, привела к потере почти половины надводной скорости.
Оптимальный для дизелей шаг винта (1,1 м) оказался невыгодным применительно к электромоторам; в результате этого, а также дополнительных ограждений рулей и вооружения скорость в подводном положении снизилась.
Более оптимальными по мощности (420 л.с.), но недостаточно надежными проявили себя дизели фирмы "Нью Лондон" (на ПЛ "Единорог" и "Угорь"). Многие офицеры МГШ и флота считали более важным не высокий эскадренный ход, а надежность двигателей. По штату военного времени экипаж насчитывал 5 офицеров и 40 "нижних чинов", по сравнению со старыми ПЛ условия размещения считались довольно комфортными: офицеры - в отдельных каютах, основное количество матросов и мотористов - на своих постоянных койках.

Несмотря на спешку, испытания проводились довольно обстоятельно специально назначенной комиссией МГШ под председательством контр-адмирала П.П.Левицкого. Некоторые ПЛ испытывались по несколько месяцев с привлечением офицеров и представителей Государственного контроля (таблица 4). Глубина пробного погружения составляла 27,4 м (ПЛ "Гепард"), 40,2 м (ПЛ "Единорог"), причем ПЛ удерживалась подводными якорями в течение 15 минут - 1 час 15 минут. Одновременно на глубине проверялись помпы высокого давления системы Клингера, а также отдача носового и кормового сигнальных буев. Дизели испытывались непрерывной 6-часовой работой на полную мощность. Выявились такие конструктивные недостатки, как сильная вибрация корпуса от дизелей и электромоторов, малая прочность средней (палубной) цистерны, толщину обшивки которой увеличили с 3 до 4 мм.
Вступившие (кампания 1915 г.) первые 3 ПЛ типа "Барс" качественно обновили подводные силы Балтийского флота, позволили активизировать операции против германского флота. До конца кампании ПЛ совершили 16 боевых походов (73 суток), действуя втрое интенсивнее старых ПЛ. ПЛ "Гепард" трижды атаковал германские корабли, в том числе 28 июля стрелял пятиторпедным залпом по крейсеру "Любек", который с трудом избежал попаданий. Бригаду ПЛ преобразовали в дивизию, скомплектованную в основном из новых ПЛ.

К 1 января 1917 г. в её составе под командованием контр-адмирала Д.Н.Вердеревского насчитывалось 12 ПЛ типа "Барс". Во главе первого из трех дивизионов был бывший командир ПЛ "Барс" капитан 2 ранга В.Ф.Дудкин.
В условиях строго соблюдавшегося Швецией нейтралитета ПЛ "Волк" и "Вепрь" добились успехов на коммуникациях (1916 г.). Так, первая их них под командованием капитана 2 ранга И.В.Мессера уничтожила германские транспорты "Бьянка", "Гера", "Кольга" и "Дорита" общим водоизмещением 9626 брт. Вторая ПЛ под командованием старшего лейтенанта В.Н.Кондрашева потопила из подводного положения транспорт "Сирия" (3597 брт), а в следующем году - транспорт "Фридрих Каров" (873 брт). Ухудшающаяся на флоте дисциплина пагубно сказалась на боеготовности экипажей. Первой не вернулась из похода ПЛ "Барс", возможно, 11 или 12 мая 1917 г. она подорвалась на мине. Вместе с командиром старшим лейтенантом Н.Н.Ильинским погибло 36 человек.
В конце мая - начале июня со всей командой погибла ПЛ "Львица", не вернувшаяся с позиции южнее острова Готланд, а в октябре - ПЛ "Гепард".

ПЛ "Единорог" потерпела 12 сентября 1917 г. аварию, сев на мель у острова Эре, а спустя 2 дня затонула от полученной на камнях пробоины, но экипаж, состоявший более чем на 60% из большевиков, удалось спасти.
24 сентября ПЛ подняли при помощи судна "Волхов".
25 февраля 1918 г. на переходе из Ревеля в Гельсингфорс неисправная еще ПЛ "Единорог" затонула от фильтрации воды через пробоины, полученные во льдах.

11 ПЛ участвовали в ледовом походе Балтийского флота (апрель 1918 г.) в период Гражданской войны. ПЛ
"Вепрь", "Волк", "Пантера", "Рысь", "Тигр", "Тур" и "Ягуар" входили в состав Действующего отряда Балтийского флота.
31 августа 1919 г. ПЛ "Пантера" под командованием А.Н.Бахтина потопила у острова Сескар британский эсминец "Виктори"
В 1922 - 1932 гг. ПЛ были переименованы: "Батрак" (бывший "Волк", с 1932 г. "У-1", с 1934 г. - "Б-5"), "Пролетарий" (бывшая "Змея", впоследствии "У-2" и "Б-6"), "Красноармеец" (бывшая "Леопард", впоследствии "У-3" и "Б-7"), "Комиссар" ("Пантера", с 1934 г. "Б-2"), "Большевик" ("Рысь", с 1934 г. "Б-3"),
"Коммунар" ("Тигр", с 1934 г. "Б-1"), "Товарище" (бывшая "Тур", с 1934 г. "Б-8") и "Краснофлотец" (бывшая "Ягуар", с 1934 г. "Б-4").
В 20-годы не все ПЛ удалось вернуть в состав флота. После хранения в порту исключили из списков и разобрали на металл "Вепрь", "Угорь" и "Кугуар" (1925 - 1926 гг.), а механизмы и устройства использовали в качестве запасных частей при ремонте однотипных ПЛ, составлявших бригаду.

В августе 1930 г. ПЛ "Красноармеец" и "Товарищ" с двумя эсминцами посетили с визитом Копенгаген.
В марте 1935 г. исключили из боевого состава и передали на слом "Б-1", "Б-5" и "Б-6", через год из боевого состава вывели "Б-4", "Б-7" и "Б-8", переоборудовали в плавучие зарядные станции. Корпуса этих ПЛ разобрали после Второй мировой войны.
25 июля 1935 г. ПЛ "Б-3" попала во время учений в Финском заливе под таран линкора "Марат" и затонула со всем экипажем. 2 августа её подняло спасательное судно "Коммуна" (бывший "Волхов"), после чего корпус разобрали на металл.
ПЛ "Б-2" (бывшая "Пантера") в 1933 - 1935 гг. в виде исключения была капитально отремонтирована и модернизирована. На ней установили 2 водонепроницаемые переборки (стало 3 отсека) и новые дизели по 685 л.с. каждый (надводная скорость стала 14 узлов), перестроили ограждение рубки и т.д.
В 1940 г. ПЛ "Б-2" была переведена в разряд плавучей зарядной станции. С 1942 г. по 1945 г. бывшая "Пантера" участвовала в войне и достойно увенчала многолетнюю историю ПЛ типа "Барс" боевым успехом - 23 сентября 1941 г. её пулеметчики сбили в небе над Кронштадтом германский бомбардировщик.

Представители

Балтийский флот — построены на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге, или верфи «Ноблесснер», специально созданной в Ревеле для строительства подводных лодок.
Корабль --- Окончание службы
Барс - Затонула 25 мая 1917
Единорог -Затонула 25 февраля 1918
Гепард - Затонула 28 октября 1917
Кугуар -разобрана? 1922
Леопард -Переименована в Красноармеец — разобрана? 1936
Львица -Затонула 11 июня 1916
Пантера -Потопила британский эсминец HMS Vittoria во время английской интервенции в Советскую Россию, переименована в Комиссар, переименована в Б-2, в 1941 году переформирована в учебное судно, использовалась как ПЗС.
Рысь - Переименована в Большевик, затонула после аварии 13 сентября 1935
Тигр - Переименована в Коммунар разобрана? 1936
Тур -Переименована в Товарищ затонула после аварии 25 июня 1935
Угорь -Затонула 27 марта 1920
Вепрь -разобрана? 1922
Волк - затоплена 1936
Ягуар -затоплена 1936
Язь -разобрана в 1922
Змея -Переименована в Пролетарий затонула в результате аварии 22 мая 1931
Ёрш - Затонула после аварии 22 мая 1931
Форель -разобрана в 1922

Черноморский флот, построены на Николаевском заводе им. Марти, Николаев.
Корабль --- Окончание службы
Буревестник - захвачена немцами, переименована в US 1 и передана белогвардейцам в 1918. Интернирована, разобрана в 1924 году
Гагара - захвачена немцами, переименована в US 4, затоплена 26 апреля 1919 года
Лебедь- не достроена, захвачена немцами, затоплена 26 апреля 1919 года
Орлан - захвачена немцами и затоплена 26 апреля 1919 года
Пеликан - не достроена, захвачена немцами и затоплена 26 апреля 1919 года
Утка- захвачена немцами и передана белогвардейцам в 1918, интернирована и разобрана в 1924 году

Некоторые Материалы получены из открытых источников и опубликованы в информационных целях.
В случае неосознанного нарушения авторских прав, информация будет убрана, после соответствующей просьбы в письменном виде от авторов или издателей.

ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ ТИПА "ЛЕНИНЕЦ"
История проекта....
Первая программа военного кораблестроения, утвержденная в 1926 г., наряду с торпедными ПЛ предусматривала постройку подводных минных заградителей (по 3 единицы для Балтийского и Черноморского флотов). Нашей стране принадлежал приоритет в создании подобных ПЛ.

Первый в мире подводный минный заградитель "Краб" (водоизмещение 533 т / 736 т), разработанный М.П.Налетовым и участвовавший в Первой мировой войне в составе Черноморского флота России, имел 2 носовых торпедных аппарата и принимал на борт 60 мин. Несмотря на то, что размещение мин в надстройке оказалось не совсем удачным (в случае атаки глубинными бомбами они могли "сдетонировать"), в тактико-техническом отношении ПЛ - заградитель "Краб" превзошел подводные минные заградители, появившиеся позже в других странах мира.

Для ПЛ "Краб" были спроектирована якорная мина типа "ПЛ - 100" с ударно-инерционным взрывателем, устанавливающаяся на заданное углубление с грунта с помощью гидростатического прибора, принцип которого предложил вице-адмирал С.О.Макаров. Они располагались в двух параллельных коридорах проницаемой надстройки, оборудованной рельсовыми путями. Приготовление мин осуществлялось в базе, так как в море доступ к ним был невозможен ("мокрое" хранение мин). По рельсовым путям мины перемещались к кормовому срезу с помощью червячного вала, вращаемого электромотором, и через амбразуру по очереди сбрасывались в воду. В первый момент мина падала вместе с якорем, а затем с помощью специального устройства отсоединялась от якоря и всплывала на заданную глубину.

В 1915 - 1916 гг. в трех боевых походах ПЛ-заградитель "Краб" выставил у берегов Турции и Болгарии 150 мин. Приобретенный на Черном море опыт явился стимулом для переоборудования в минные заградители двух ПЛ типа "Барс" ("Ёрш" и "Форель"), строившихся тогда для БФ. У них были оставлены 2 носовых ТА, а в кормовой надстройке устроили минные коридоры по типу ПЛ "Краб" (по 21 мине с каждого борта).
По проекту подводного минного заградителя, разработанного в 1929 г. А.Н.Щегловым, оба ряда мин (всего 40) были перенесены из надстройки в специальную минную трубу эллиптического сечения, наполовину врезанную в прочный корпус. Этим в отличие от ПЛ "Краб" обеспечивалось "сухое" хранение мин с момента их загрузки до начала постановки.
Между рядами мин имелся проход, достаточный для наблюдения за их состоянием и доступа к приборам установки глубины. Однако перед постановкой первой мины труба должна была заполняться водой из специальной цистерны кольцевого зазора и дальнейший доступ к ней становился невозможным.

Серьезным недостатком предложенного А.Н.Щегловым варианта являлось также большие сечения минной трубы и её некруглая форма. Поэтому для заполнения минной трубы водой требовалась специальная цистерна большого объема, а некруглая форма вызывала необходимость мощных подкреплений как самой трубы, так и прилегающей части прочного корпуса.
Подобный минный заградитель был непригоден для ПЛ, т.к. заполнение кольцевого зазора в нем в подводном положении оказалось бы невозможным из-за переливания воды вдоль минной трубы и цистерны, а всплытие для этой цель на поверхность или плавание с постоянно заполненной трубой лишали его главных преимуществ - скрытности и "сухого" хранения мин.
К выработке более рационального технического задания для ПЛ серии II были привлечены широкие круги балтийских и черноморских подводников и минеров. В ней принимали участие такие ведущие специалисты минного дела как А.Е.Брыкин и П.П.Киткин. Дважды (в декабре 1928 г. и в сентябре 1929 г.) проводились по этому вопросу совещания в отдельном дивизионе ПЛ ЧФ. В них принимали участие Б.М.Малинин, флагманский минер ЧФ Б.А.Денисов, корабельный инженер П.И.Сердюк, председатель секции подводного плавания НТМК А.Н.Гарсоев. Использование коллективного опыта подводников и минных специалистов отечественного флота позволили успешно справиться с поставленной задачей.

Улучшенный вариант подводного минного заградителя, предложенный Б.М.Малининым, отличался от варианта А.Н.Щеглова главным образом тем, что предусматривал для размещения каждого из двух рядов мин (по 10 в каждой) наличие отдельной трубы круглого сечения диаметром 912 мм. Они большей частью своей длины располагались внутри прочного корпуса и выходили из него только через кормовую торцевую переборку. Тем самым достигалось многократное уменьшение кольцевого зазора в трубах и объем соответствующей заместительной цистерны.
Продольная остойчивость при заполнении кольцевого зазора не подводном ходу оставалась достаточной. Таким образом, мины могли оставаться сухими до момента их постановки. Новый вариант подводного минного заградителя был передан на Балтийский завод для реализации.

ПЛ типа "Л"-По названию головной ПЛ серии .
Минные заградители этого типа стали называться "Ленинцами".
В архитектурном отношении ПЛ "Ленинец" во многом напоминала ПЛ типа "Декабрист" и являлась его логическим развитием с учетом уже полученного опыта. В то же время впервые была применена упрощенная форма прочного корпуса в виде сочетания цилиндра в средней части с конусами в оконечностях вместо веретенообразной формы, перенесенной на ПЛ типа "Декабрист" с однокорпусных ПЛ типов "Барс" и "АГ".
Такая конструкция корпуса позволяла изготовлять листы обшивки холодным способом в вальцах, тогда как у предыдущих ПЛ они были двоякой кривизны. Поэтому их приходилось выгибать под прессом, причем только в нагретом состоянии.
Прочный корпус ПЛ типа "Ленинец" (далее по тексту просто тип "Л") разделялся переборками на 6 отсеков. Из 5 междуотсечных переборок 4 были сферическими, рассчитанными на давление 6 атм, а одна плоская - на давление в 1 атм. Все переборки имели двери овальной формы (на ПЛ типа "Д" они были круглыми).
Концевые переборки, замыкавшие торцы оболочки прочного корпуса, изготовлялись литыми, толщиной 40 мм, сферической формы. Они были обращены выпуклой стороной наружу.
ПЛ имела 3 отсека-убежища, в которых находились посты аварийного продувания главного балласта и средства спасения личного состава.

Существенно изменилось распределение объемов прочного корпуса между отсеками и помещениями. Были увеличены размеры носового отсека (он стал самым большим), центрального поста (третий отсек) и четвертого отсека. Это облегчило перезарядку носовых ТА. В кормовом (шестом отсеке) торпедные аппараты были заменены минными трубами. Специальный радиоотсек (второй на ПЛ типа "Д") был ликвидирован.
Командир ПЛ "Л-3" П.Д.Грищенко так описывает второй отсек: "Здесь по левому борту, сразу же за переборкой, - штурманский пост и каюта штурмана, за ней кают-компания и 7 спальных мест - как в мягком вагоне. На правом борту 2 каюты - командира и замполита. Далее корабельный камбуз, радиорубка и у самой перегородки первого отсека - гидроакустический пост".
А так выглядела каюта командира ПЛ: "Крохотная каморка - 2 м вдоль борта и 1,5 м от него. В каюте стоял маленький столик с опускающейся доской, несколько выдвижных ящиков для белья и личных вещей, небольшой сейф для секретных документов, крохотный шкаф для одежды… Вдоль борта на кислородных баллонах койка с прикрепленной над головой книжной полкой, на полке - телефон".

ПЛ типа "Л" принадлежали к полуторакорпусным ПЛ. Их легкий корпус располагался по всей длине прочного корпуса, но не по всему его периметру - нижняя часть прочного корпуса оставалась открытой. Такая форма корпуса заметно улучшала остойчивость ПЛ в надводном положении. Вертикальный киль был заменен коробчатой конструкцией, не связанной с легким корпусом. В ней находился твердый балласт.
Была значительно расширена надстройка в носовой части корпуса. На первый взгляд этим достигалась лучшая всхожесть ПЛ на волну, но вместе с тем значительно затруднялось управление в подводном положении, а в надводном - стала более порывистой килевая качка.

Чтобы ликвидировать эти недостатки, попытались увеличить площадь носовых горизонтальных рулей, но это дало ничтожный эффект. На последующих сериях ПЛ типа "Л" надстройка была снова сужена. В результате этого удалось добиться более плавной килевой качки и уменьшить её размах.
Естественным окончанием легкого корпуса минного заградителя в корме был бы вертикальный транец (плоский срез кормы). Но для ПЛ такая форма оказалась недопустимой по соображениям ходкости. Поэтому в первом варианте ПЛ типа "Ленинец" был предусмотрен проницаемый обтекатель заостренной (сплющенной) формы. Однако конструкция такого обтекателя при наличии в нем больших ниш для выхода мин получилась очень сложной. В дальнейшем выяснилась практическая нецелесообразность обтекателя и от него отказались.

ПЛ типа "Л"На ПЛ типа "Л", как и на ПЛ типа "Д", главный командный пункт был расположен в центральном посту, а рубка имела форму вертикального цилиндра и служила только опорой для перископных тумб и шлюзовой камерой. НО во время испытаний ПЛ типа "Д", а затем и ПЛ "Ленинец" было замечено, что у них даже при небольшом волнении моря нередко обнажались во время подводного хода верхние направляющие перископов и части радиомачт, образуя хорошо заметные буруны. Решение о переносе ГКП из рубки, как это было на ПЛ типа "Барс", в ЦП оказалось ошибочным. Дело в том, что глубина погружения перископных тумб, а также верхней части радиомачт зависит не от длины перископа, а только от его хода при подъеме, т.е. от расстояния между нижним роликом оттяжного троса в трюме и верхним положением окуляра в командном посту. Совмещение ГКП и ЦП уменьшало это расстояние почти на 2 м. На столько же уменьшалась и перископная глубина погружения ПЛ. Между тем на волнении возникала добавочная подъемная сила динамического характера, тем большая, чем меньше глубина погружения ПЛ. Для ПЛ типа "Л" она могла достигать 1,5 - 2% водоизмещения, т.е. 15 - 20 т! Понятно, что бороться с такой положительной плавучестью горизонтальными рулями во время погружения на скорости 5 - 10 узлов практически невозможно.

Был разработан второй вариант рубки, имевшей форму горизонтального цилиндра, в которой размещался ГКП. Несмотря на то, что это вызвало уменьшение жесткости крепления перископных тумб и даже появление вибрации перископов, задача повышения скрытности ПЛ была признана более важной.

Незадолго перед войной ПЛ типа "Л" прошли модернизацию. По новому были установлены перископы - зенитный и командирский. Место командира было поднято из ЦП в боевую рубку более чем на 2 м. Это новшество освободило командира от шума и тесноты центрального отсека, куда поступали потоком доклады со всех боевых постов ПЛ, а их было более 20.
К недостаткам этих ПЛ следует отнести загромождение внутренних помещений, особенно жилых, чему способствовал переход в системах общекорабельной и батарейной вентиляции от труб прямоугольного и трапецевидного сечения к круглым. Однако круглые трубы хуже вписывались в очертания внутренних помещений, а в технологическим отношении их изготовление требовало значительно больших затрат труда, особенно при наличии многих колен и отводов. Тем не менее круглые трубопроводы были применены и на ПЛ последующих типов и серий.

При постройке ПЛ "Декабрист" затруднительной оказалась герметизация палубных цистерн из-за наличия в них большого количества труб и приводов. Поэтому на ПЛ "Ленинец" отказались от применения палубных цистерн, а для компенсации в надводном положении верхний стрингер (крыша) междубортных цистерн был поднят почти до уровня верхней кромки прочного корпуса. Это уменьшило средний напор воды при заполнении цистерн во время погружения и потребовало некоторого увеличения площади сечения кингстонов. Переход ПЛ из надводного положения в подводное при одновременном приеме всего водяного балласта занимал около трех минут.
Увеличение запаса сжатого воздуха по сравнению с ПЛ "Декабрист" позволило увеличить применение пневматики. В частности, на ПЛ типа "Л" были снабжены дистанционным пневматическим управлением не только клапаны вентиляции цистерн главного балласта, но и кингстоны.

Это, в свою очередь, дало возможность увеличить количество междубортных цистерн, что улучшило непотопляемость, уменьшило сечение и упростило конструкцию их кингстонов. В то же время на кингстоне кормовой балластной цистерны имелся ручной привод. Кингстон оставался всегда открытым и закрывался лишь при необходимости по приказанию. У клапана вентиляции цистерны быстрого погружения был один пневматический привод.

ПЛ типа "Л" получили модернизированные нереверсивные дизели отечественного производства "42-БМ -6", установленные в пятом отсеке. Они были бескомпрессорными, что исключило основную причину выхода из строя всех дизелей с воздушным распылением топлива и обеспечивал надводную скорость до 14,5 уз. Экономической скоростью 9 узлов ПЛ типа "Л" серии II могли пройти 7400 миль.
Вместо четырех групп аккумуляторов, как у ПЛ типа "Д" (240 элементов), на ПЛ типа "Ленинец" были поставлены только три группы по 112 элементов типа "ЛС" в каждой. Общее число элементов (336) увеличилось, но размеры и емкость каждого из них уменьшились. Это обеспечило им более интенсивное охлаждение и позволило рассчитывать на возможность форсирования разрядных режимов (например, при резком увеличении подводной скорости). Преимуществом новых аккумуляторов оказалось допустимость разряда большим током (1,3-часовым вместо двухчасового на ПЛ типа "Д").

Сокращение числа аккумуляторных групп позволило уменьшить количество аккумуляторных отсеков, т.е. уменьшить количество переборок, что сэкономило массу без ущерба для непотопляемости ПЛ. Но в связи с переходом к нечетному количеству групп пришлось отказаться от возможности их переключения на последовательное соединение и фиксировать постоянное напряжение в 220 в.
Чтобы не потерять при этом в коэффициенте полезного действия главных электродвигателей подводного хода (шестой отсек) на экономическом и малом ходу, они были выполнены с двумя якорями равной мощности (по 325 л.с. при 340 об / мин.), при этом обеспечивалась возможность их переключения с параллельного на последовательное соединение. На полных ходах якоря включались параллельно, на малых ходах - последовательно. Якоря двигателя экономического хода, стоявшие на ПЛ типа "Д" на главном валопроводе в общем корпусе с якорем полного хода, были заменены отдельными двигателями экономического хода мощностью 30 л.с. при 800 об/ мин. с текстропной (т.е. элластичной) передачей на гребной вал.

Носовое торпедное отделение ПЛ "Ленинец" никаких изменений по сравнению с ПЛ типа "Д" не претерпело, за исключением впервые примененных в отечественном подводном кораблестроении стальных труб ТА вместо литых бронзовых.

Артиллерийское вооружение ПЛ "Ленинец" составляли, как и у ПЛ "Декабрист", одно 100- мм орудие и один 45-мм зенитный полуавтомат. Но орудие 100 мм было установлено не на мостике, где оно мешало обзору, а перед рубкой на специальной платформе (парапете) пониженной высоты. От встречной волны орудие защищал наклоненный вперед фальшборт.

ПЛ типа "Л"Главным оружием ПЛ "Ленинец" являлись мины. В 1924 г. на вооружение была принята мина "ПЛ-150", являвшаяся модернизацией мины "ПЛ-100", которая применялась на ПЛ "Краб". её использовал в боевой подготовке экипаж ПЛ "Рабочий" (бывший минный заградитель "Ёрш") на Балтийском море. Но она уже не удовлетворяла предъявляемым требованиям. Поэтому для ПЛ типа "Л" была создана якорная ударно-механическая мина ПЛТ (подлодочная трубная) с массой боевого заряда 300 кг. Она имела форму цилиндрического баллона длиной 2100 мм и диаметром 850 мм и состояла из корпуса и якоря. Внутри корпуса размещались зарядная камера, ударно-механический прибор, запальное устройство и гидростатическая коробка. Сбрасывание мин в корму (как и у ПЛ "Краб") исключало вероятность подрыва ПЛ на них во время постановки. После выхода из трубы мина погружалась и с помощью гидростатической коробки устанавливалась на нужной глубине.
Для механического передвижения мин в трубах при их погрузке и постановке была использована цанговая система, аналогичная применявшимся в устройствах элеваторов морских артиллерийских установок. Она состояла из продольных штанг с храповым головками (цангами). При продольном поступательно-возвратном движении штанг упорные зубья цанг упирались в зубцы кремальер, прикрепленных к минам и продвигали их в нужном направлении.

В отличии от ПЛ типа "Д", имевших систему заваливания носовых горизонтальных рулей для уменьшения сопротивления вода, на ПЛ "Ленинец" серии II их выполнили стационарными. Дело в том, что система складных носовых горизонтальных рулей на ПЛ типа "Д" получилась очень сложной и оказалась ненужной - в процессе их заваливания ПЛ неудержимо всплывала на поверхность.

Завершение разработки многих приборов и устройств, начатой еще во время создания ПЛ "Декабрист", позволило применит их и на ПЛ "Ленинец".
В период конструирования ПЛ "Ленинец" в Техбюро № 4 ЭПРОН поднял 14 августа 1928 г. британскую ПЛ "L-55"", потопленную 4 июня 1919 г. в Копорском заливе. Тщательное её исследование позволило провести объективное сравнение с ПЛ типа "Д". Водоизмещение "L-55" оказалось на 14% меньше, а запас плавучести в процентном отношении к водоизмещению и число отсеков такими же.

По типу корпуса ПЛ "L-55" следовало отнести к однокорпусным ПЛ с внешними цистернами главного балласта ("Булями") круглой формы. По сравнению с двухкорпусной ПЛ "Декабрист" такая форма представлялась нерациональной, так как вела к увеличению ширины корабля и его смоченной поверхности, что могло невыгодно отразиться на его ходкости как в надводном, так и в подводном положении.
Более понятным было применение британскими конструкторами вертикальной формы форштевня. О том. Что это способствует повышению ходкости надводных кораблей по сравнению с яхтенной формой, принятой для ПЛ типа "Декабрист", было известно давно. Еще более выгодная форма форштевня (типа тарана) была применена на ПЛ типа "Барс". Но на ПЛ "Декабрист" Б.М.Малинин сознательно пошел на некоторое ухудшение ходкости, полагая, что примененная форма форштевня обеспечит ПЛ лучшую проходимость через позиционные противолодочные заграждения: сети, боны, связанные горизонтальными тросами, и т.п. Это подтвердилось в годы Великой Отечественной войны.
Надстройка ПЛ "L-55" была значительно уже, чем на ПЛ "Декабрист", что можно было признать рациональным для однокорпусной ПЛ, но было бы трудноприменимо для двухкорпусной ПЛ "Декабрист". С другой стороны, довольно резкое изменение высоты надстройки в районе рубки и за глушителями, а также обрыв её у концевой переборки прочного корпуса в корме вряд ли можно было признать удачным конструктивным решением. Обращала на себя внимание большая высота ограждения, характерная для всех ПЛ океанского плавания, особенно британских и американских. Однако высокая рубка, вызывавшая большое сопротивление воды при движении в подводном положении, требовала увеличения мощности электродвигателей. Это привело к повышенному расходу электроэнергии, но значительно увеличить емкость аккумуляторной батареи англичане не сумели. Поэтому дальность плавания ПЛ "L-55" под водой оказалась в 1,5 раза меньше, чем у ПЛ "Декабрист".
На ПЛ "" отсеки сообщались между собой дверями, которые задраивались с помощью 17 барашков (винтовых задраек). При аварии на это могло бы не хватить времени. На водонепроницаемых переборках советских ПЛ горловины наглухо закрывались в течение нескольких секунд.
Никакой технической связи между отсеками на ПЛ "L-55" не было. Не имелось спасательных люков для аварийного выхода личного состава и системы регенерации воздуха.

Аккумуляторные ямы на ПЛ "L-55" не были герметическими. Они просто закрывались деревянными щитами, покрытыми сверху резиновым ковром. Этот ковер мог предупредить попадание воды в яму, но не защищал жилые помещения от проникновения в них гремучего газа и испарений электролита. Однако при такой конструкции яс англичанам удалось увеличить высоту жилых помещений. Вентиляция аккумуляторов была общеямной. Немало и других критических замечаний было высказано в адрес британских конструкторов. В то же время, как нередко это бывает, появилась и противоположная точка зрения. Например, председатель секции радиосвязи и радионавигации НТКМ А.И.Берг в своей докладной записке утверждал, что "для конструкторов ПЛ "L-55" представляет громадную ценность и целесообразно несколько задержать готовность новых ПЛ с целью внесения в них некоторых улучшений".
Аккумуляторные ямы на ПЛ "Ленинец" серии II предполагалось делать по образцу ПЛ "L-55", т.к. это позволяло несколько увеличить высоту расположенных над ними жилых отсеков. Между тем А.Н.Гарсоев доказывал, что на советских ПЛ "личный состав размещен неплохо и ни в коей мере не хуже (если даже не лучше), чем на ПЛ "L-55". Тем не менее подобные конструкторские изменения были утверждены тогдашним руководством ВМС.

Единственным заимствованием явились "булевые" обводы корпуса ПЛ "Ленинец", но они были предложены советскими конструкторами. Это был естественный результат критического осмысливания опыта постройки ПЛ типа "Д".

Первые 3 советских подводных минных заградителя были заложены 6 сентября 1929 г. Строителем ПЛ "Ленинец" был С.Л.Кириченко, сдаточным командиром - А.Г.Шишкин, сдаточным механиком - Г.М.Трусов.
Двум другим ПЛ серии II дали названия "Марксист" и "Большевик". В процессе постройки их переименовали в "Сталинец" и "Фрунзовец".

15 марта 1930 г. в Николаеве были заложены 2 подводных минных заградителя - "Гарибальдиец" и "Чартист" для Морских сил Черного моря. Третья ПЛ типа "Л" - "Карбонарий" была заложена 15 апреля 1930 г.

ПЛ "Ленинец"В октябре - ноябре 1933 г. государственная комиссия под председательством Я.К.Зубарева приняла первые подводные минные заградители типа "Ленинец". При одном из погружений ПЛ раздался сильный удар по корпусу. Во время осмотра отсеков причина его не была обнаружена. Но последующее продувание главного балласта оказалось почему-то дольше обычного. Причину удалось обнаружить лишь после вскрытия в базе горловин бортовых цистерн. Отказалось, что магистраль, расположенная в междубортном пространстве и состоявшая из отдельных патрубков с фланцами, установленными на водонепроницаемых переборках бортовых цистерн, была смята забортным давлением воды. В выборе толщины стенок патрубков был допущен просчет. После этого трубы воздушной системы низкого давления для продувания главного балласта перенесли из бортовых цистерн внутрь прочного корпуса.
22 октября 1933 г. головная ПЛ "Ленинец" вступила в строй Морских сил Балтийского моря. её командиром стал А.Г.Булавинец, инженер-механиком Ю.М.Серебряков.
Вслед за этим флот получил подводные минные заградители типа "Л":
24 октября 1933 г. - ПЛ "Сталинец" (командир Г.А.Иванов, инженер-механик А.П.Медведев);
9 ноября 1933 г. -ПЛ "Фрунзовец" (командир А.А.Пышнов, инженер-механик В.В.Матвеев).

В том же году в строй Морских сил Черного моря вступили:
14 октября 1933 г. - ПЛ "Гарибальдиец";
2 ноября 1933 г. - ПЛ "Чартист".
11 мая 1935 г. вошла в строй ЧФ шестая ПЛ типа "Л" серии II - "Карбонарий".

ТАКТИКО -ТЕХНИЧЕСКИЕ ЭЛЕМЕНТЫ ПЛ ТИПА "ЛЕНИНЕЦ"

Водоизмещение 1025 т /1312 т
Длина 78 м
Ширина наибольшая 7,2 м
Осадка в надводном положении 3,96 м
Запас плавучести 28,3%
Мощность дизельных двигателей 2 х 1100 л.с.
Мощность электродвигателей 2 х 600 л.с.
Скорость полная надводная 14,5 уз
Скорость полная подводная 8,3 уз
Дальность плавания полной надводной скоростью 3600 миль (10,8 уз)
Дальность плавания экономической скоростью над водой 7400 миль (9 уз)
Дальность плавания экономической скоростью под водой 154 мили (2,5 уз)
Автономность 28 суток
Глубина погружения рабочая 75 м
Глубина погружения предельная 90 м
Вооружение: 6 носовых ТА, запас 12 торпед,
Одно 100 мм орудие (122 снаряда),
Одно 45 мм зен. орудие (250 снарядов)

У подводников, осваивавших первые минные заградители, вызывала особое беспокойство эксплуатация аккумуляторных батарей, что было связано с конструктивным недостатком её вентиляции.
Черноморское командование ВМФ докладывало 9 апреля 1934 г. начальнику ВМС РККА, что "имел случай пробивания искры во время зарядки батареи, что при значительном выделении водорода могло повлечь за собой взрыв".
14 августа 1934 г. произошел пожар в третьей группе аккумуляторной батареи на ПЛ "Фрунзовец". Энергичными действиями под руководством командира ПЛ А.А.Пышнова и инженер-механика В.В.Матвеева его удалось ликвидировать. Затем последовали взрывы аккумуляторныхбатарей на ПЛ II серии, построенных разными заводами: 28 августа 1934 г. произошел взрыв на ПЛ "Гарибальдиец", 5 сентября 1934 г. - взрыв на АЛ "Сталинец". Оба подводных минных заградителя находились в момент взрывов, приведших к человеческим жертвам, в подводном положении. Умело руководили действиями личного состава ПЛ "Гарибальдиец" командир П.И.Болтунов и командир электромеханической части Ф.В.Букач. Выдержку и техническую грамотность продемонстрировали командир ПЛ "Сталинец" Г.А.Иванов и инженер-механик К.Л.Григайтис.
В том и в другом случае взрывы произошли из-за неправильной системы вентиляции аккумуляторных ям.
В результате после двух-трех часового пребывания под водой концентрация выделяемого аккумуляторами водорода достигла предельного допустимого уровня (4%), образовалась гремучая смесь и было достаточно малейшей искры, чтобы вызвать взрыв и пожар.

Слишком дорогой ценой пришлось расплачиваться за неоправданное увлечение иностранными техническими "новинками". Потребовалось немало усилий для того, чтобы добиться необходимых конструктивных улучшений строившихся ПЛ типа "Л" и устранения обнаруженных дефектов на тех из них, которые уже были в строю. Аккумуляторные ямы снова сделали изолированными, с постоянным металлическим настилом, а для сжигания водорода стали применять специальный прибор "К-5".
В числе неоправдавших себя "нововведений" было еще одно. Заимствованная у ПЛ "L-55" система инжекционного глушителя для выхлопных газов оказалась не совсем удачной: в условиях низких температур наружного воздуха вспрыскиваемая вода конденсировалась, что демаскировало ПЛ.
Для устранения этого явления выход газов из глушителя был отведен ниже ватерлинии (примерно на 1 м). Заметного влияния на работу дизелей это не оказало, но достаточная скрытность ПЛ даже при зеркальной поверхности моря была обеспечена.

13 августа 1933 г. Советское правительство приняло решение строить подводные минные заградители типа "Л" для ТОФ. 2 февраля 1934 г. СТО постановил приступить к постройке 6 ПЛ серии II- бис ( затем серия ХI). Необходимость транспортировки их на Дальний Восток железнодорожным путём потребовала секционной сборки этих ПЛ.
Число отсеков ПЛ типа "Л" серии XI увеличилось до 7 (прежний кормовой отсек был разделен на два. Изменилась компоновка приборов и устройств во внутренних помещениях, что улучшило обитаемость ПЛ.
Их длина возросла на 2 м (в частности, за счет удлинения носовой оконечности).
Аккумуляторные ямы были выполнены герметичными (по образцу ПЛ типа "Декабрист").
Все ПЛ типа "Л" серии XI были заложены в период с 10 апреля по 10 июня 1934 г. Головная ПЛ получила название "Ворошиловец" ("Л-7").
В 1935 г. началось строительство для ТОФ 7 подводных минных заградителей серии XIII ("Л-13" - "Л-19").
25 апреля были заложены 2 ПЛ - "Л-13" (головная), 31 декабря - последняя ПЛ этой серии ("Л-17").

ПЛ серии XIII были смешанной конструкции - прочный корпус клепаный, а легкий корпус - сварной. Они существенно отличались от предшествующей серии совершенством технологии, сочетавшейся с большой простотой конструкции. Это было в первую очередь заслугой инженеров-проектировщиков Б.М.Малинина, В.И.Васильева, А.В.Самарина. Подводники, служившие на этих ПЛ, полушутя-полусерьезно утверждали, что на них сохранились от предшественников только минные трубы. Однако и минное устройство также претерпело изменения.
Практика показала, что применяемая на ПЛ -минных заградителях первых серий цанговая система продвижения мин в трубах имела изъяны (заклинивание привода из-за перекоса цанг). Но чтобы разместить в кормовой части каждой минной трубы тросовый барабан и толкач, обеспечивающий одинаковое натяжение обеих ветвей троса, пришлось уменьшить число мин на борту до 18. Механический указатель количества поставленных мин, размещавшийся ранее у носовой оконечности минной трубы, был заменен дистанционным, получавшим сигналы от электрического датчика, установленного в кормовом её конце.
ПЛ типа "Л" серии XIII имели наклонный форштевень и выдвижные носовые горизонтальные рули. На этих ПЛ дополнительно устанавливались 2 ТА в кормовой части надстройки. Там же в пеналах находились 2 запасные торпеды. Общий запас торпед возрос с 12 до 18, артиллерийских снарядов калибра 100 мм с 122 до 150, 45 мм снарядов с 250 до 500. Была улучшена обитаемость ПЛ.
Дальность плавания надводной экономической скоростью достигла 10000 миль вместо 7400-7500 миль у ПЛ серий II и XI. Предельная глубина погружения увеличилась до 100 м. Время срочного погружения удалось сократить до 60 секунд.

Еще более совершенными стали ПЛ типа "Л" серии XIII-бис (по техдокументации серия XIII -38 г.)., закладка которых осуществлялась в 1938 г. Их разработку вел Б.М.Малинин (он был освобожден из тюремного заключения в 1932 г.), В.Ф.Критский, В.И.Васильев, П.З.Голосовский, В.П.Горячев, В.П.Фуников.
Носовая оконечность ПЛ серии XIII - бис была укорочена на 2 м для устранения задевания выстреливаемых торпед за волнорезные щиты. Значительная часть механизмов внутри прочного корпуса имела резиновые амортизаторы, что существенно снизило шумность ПЛ.
Было восстановлено заданное первоначально проектом число мин (20) за счет небольшого удлинения минных труб.
Дизели марки "42 - БМ - 6" заменили на дизели марки "1 - Д" мощностью 2000 л.с. с некоторым снижением расхода топлива - 200 г / л.с. в час. Благодаря этому надводная скорость возросла до 18 узлов вместо14,5 - 15,0 уз у ПЛ серий II, XI, XIII -бис.
Головная ПЛ типа "Л" серии XIII-бис -"Л-20" была заложена 10 июня 1938 г. Вся серия состояла из 6 единиц.
В общей сложности отечественная промышленность построила 25 ПЛ типа "Ленинец", из них 24 ПЛ были введены в строй. Последняя ПЛ -"Л-25" погибла в 1944 г. от взрыва мины при буксировке.
До 22 июня 1941 г. в строй ВМФ СССР вступили 19 ПЛ типа "Л".

Высокие потенциальные возможности ПЛ этого типа хорошо проявились в ходе довоенной боевой подготовки.
На Черном море ПЛ "Л-6" ("Карбонарий" серии II под командованием капитан-лейтенанта В.Л.Шатского в октябре 1936 г. , используя систему регенерации воздуха, 2 недели непрерывно находилась под водой, лишь однажды всплыв на перископную глубину для выполнения учебной торпедной атаки.
ПЛ "Л-13" серии XIII ТОФ, которой командовал капитан-лейтенант Н.Ф.Школенко, в январе 1940 г. совершила сложный выход из базы подо льдом, пройдя за 19 часов 43 минуты расстояние в 46,8 мили.
Минные заградители Типа "Л" отлично зарекомендовали себя в годы Великой Отечественной войны, эффективно применяя не только мины, но и торпедное оружие.
Например, на счету ПЛ "Л-3" ("Фрунзовец") серии II 22 транспортных судна и 5 боевых кораблей противника. Такого количества кораблей и судов не уничтожила ни одна из ПЛ ВМФ СССР. Экипаж под командованием капитана 2 ранга П.Д.Грищенко уничтожил 17 транспортных судов общим водоизмещением 35506 брт и одну ПЛ противника. ПЛ "Л-3" неоднократно подрывалась во время боевых походов на минах, но оставалась в строю.
Под командованием капитана 3 ранга В.К.Коновалова ПЛ "Л-3" еще больше увеличила свой боевой счет. За достигнутые спехи ПЛ "Л-3" стала одной из первых на КБФПЛ, удостоенных гвардейского звания. Рубка ПЛ "Л-3" установлена на территории подводного соединения КБФ.
Исключительно успешно действовала головная ПЛ типа "Л" ЧФ - "Л-4" ("Гарибальдиец") под командой капитана 3 ранга Е.П.Полякова. Она стала первой Краснознаменной ПЛ на Черном море.
На минах, выставленных ПЛ "Л-5" ("Чартист"), которой командовал капитан-лейтенант А.С.Жданов, подорвался и затонул румынский минный заградитель "Регеле Кароль I".
Торпедами ПЛ "Л-6" под командованием капитан-лейтенанта Б.В.Гремяко было потоплено небольшое каботажное судно и поврежден танкер.

ПЛ "Л-15" и "Л-16" ТОФ совершили переход из Петропавловска-на Камчатке (вышли 25 сентября 1942 г.) через Тихий океан, Панамский канал, Атлантический океан, в Баренцово море ( 19 мая 1943 г. ПЛ "Л-15" пришла в порт Полярный). ПЛ "Л-16" погибла вблизи Сан- Франциско после торпедной атаки неизвестной ПЛ (японской или американской).
Во время войны с Японией ПЛ "Л-12" (серия XIII) под командованием капитан-лейтенанта П.З.Щелганова потопила торпедами у о. Хоккайдо фрегат № 75 (водоизмещение 745 т). ПЛ "Л-19" (серия XIII) под командованием капитана 3 ранга А.С.Каноненко вывела из строя торпедами два транспорта, один из которых затонул.

В общей сложности на боевом счету ПЛ типа "Ленинец" 40 погибших транспортных судов общим водоизмещением 93900 брт, а также 18 боевых и вспомогательных судов противника.

Некоторые Материалы получены из открытых источников и опубликованы в информационных целях.
В случае неосознанного нарушения авторских прав, информация будет убрана, после соответствующей просьбы в письменном виде от авторов или издателей.

ПЛ ТИПА "К" (КРЕЙСЕРСКАЯ) серии XIV
В.И. Дмитриев
ИЗ ИСТОРИИ ПРОЕКТА...
Кроме эскадренных и позиционных ПЛ и подводных минных заградителей классификация корабельного состава Советского ВМФ предусматривала наличие крейсерских ПЛ. решение о разработке проекта крейсерско-эскадренной ПЛ, утвержденное заместителем начальника ВМС И.М.Лудри, было принято еще в июне 1932 г.
В истории отечественного подводного кораблестроения известен проект подводного крейсера корабельного инженера Б.М.Журавлева, предложенный в 1910 - 1911 гг. Его основные тактико-технические элементы были следующими:
Водоизмещение 4500 т / 5435 т
Скорость 26 уз (надводная), 14 уз (подводная)
Дальность плавания надводная 15000 миль
Дальность плавания подводная 250 миль
Рабочая глубина погружения 125 м
Время погружения 3 минуты
Вооружение: 30 торпедных аппаратов (боезапас 60 торпед), 120 мин,
5 гаубиц калибра 120-мм

Один вариант проекта предусматривал установку подъемных артиллерийских башен.
Проект Б.М. Журавлева был отвергнут, т.к. опережал технические возможности царской России.

Для советского подводного кораблестроения 30-х годов создание океанского подводного крейсера с мощным и разнообразным вооружением оказался вполне разрешимой задачей.
В 1934 г. НИВК подготовил тактико-техническое задание, а затем и ряд предэскизных проектов крейсерской ПЛ водоизмещением 1000 - 12000 т, которая должна была иметь надводную скорость 21 - 22 уз, подводную скорость - 10 уз, дальность надводного плавания экономической скоростью 15000 миль, автономность плавания до 50 суток, а также мощное вооружение: 10 торпедных аппаратов, два 100-мм орудия, два 45-мм орудия полуавтомата, 20 мин.

Предусматривалась серийная постройка таких подводных крейсеров в первую очередь для Северного и Тихоокеанского флотов.
Руководил проектными работами М.А.Рудницкий. Окончив Морское инженерное училище в Кронштадте, он в 1918 г. прибыл на флот, в 1919 г. воевал с деникинцами. После учебы в Военно-Морском академии М.А.Рудницкий с 1923 г. служил инженер-механиком на ПЛ "Красноармеец" (бывшая ПЛ "Леопард") и "Пролетарий" (бывшая ПЛ "Змея") Балтийского флота, в 1931 г. сменил А.Н.Гарсоева в должности председателя подводной секции ЕТКМ, а затем возглавил отдел подводного кораблестроения в НИВК.
15 апреля 1935 г. СТО рассмотрел и одобрил один из эскизных проектов ПЛ "КР" ("Крейсер Рудницкого").
25 января следующего года член Политбюро ЦК ВКП (б), народный комиссар обороны К.Е.Ворошилов утвердил проект первой в отечественном кораблестроении океанской крейсерской ПЛ КЭ-9 серии XIV.

М.А.Рудницкий был назначен её главным конструктором и строителем. В разработке проекта подводного крейсера участвовали ниженеры-конструкторы Н.М.Быков, П.Г.Горячев, В.В.Новожилов, В.Ф.Сегаль и др. "Это были энергичные, инициативные люди, готовые отказать себе во всем, только бы выполнить важное задание партии", - так характеризовал их М.А.Рудницкий. Более 20 моделей испытали они в Опытовом бассейне, чтобы выбрать наиболее рациональные размеры и форму корпуса подводного крейсера.
Первоначальное тактико-техническое задание предусматривало наличие на крейсерской ПЛ самолета. Считалось, что это значительно расширит район наблюдения за кораблями противника и усилит самооборону ПЛ. Такой самолет был построен в 1934 г. конструктором И.В.Четвериковым под шифром СПЛ (специальный лодочный). Он представлял собой свободонесущий моноплан с мотором в 100 л.с., который во время установки на ПЛ опрокидывался назад.
Крылья с поплавками и консольные части стабилизатора были складными. В сложенном состоянии СПЛ вписывался в ангар-цилиндр диаметром 2500 мм и длиной 7450 мм.

Крейсерская ПЛ серии XIV была двухкорпусной. её прочный корпус (наибольший диаметр - 5300 мм) изготовлялся в форме цилиндров и усеченных конусов из стали толщиной 18 мм и 22 мм.
Между прочным и легким корпусами размещались цистерны главного балласта (всего 14), причем некоторые из них были приспособлены для приема топлива (цистерны №№ 3, 4, 7, 8 и 9), а также цистерны уравнительные и быстрого погружения. Управление их кингстонами и клапанами вентиляции осуществлялось дистанционно с помощью пневматических приводов. В то же время некоторые цистерны главного балласта (№№ 2, 12 и 13) имели вместо кингстонов шпигаты. Цистерна № 14, являвшаяся минно-балластной, также не имела кингстонов и заполнялась через люки для сбрасывания мин. Крышки люков открывались с помощью электрических приводов.

ПЛ типа "К"Прочный корпус разделялся переборками на 7 отсеков. Переборки между первым и вторым, вторым и третьим, пятым и шестым отсеками были сферическими, между третьим и четвертым - плоская (рассчитанная на такое же давление), между четвертым и пятым, шестым и седьмым отсеками - также плоскими, но рассчитанные на давление лишь в 2 атм. Торцевые переборки были сферическими, из литой стали.
Четыре из отсеков - носовой, третий и два кормовых (шестой и седьмой), разделенные только легкой переборкой) - представляли собой отсеки-убежища, оборудованные постами аварийного продувания главного
водяного балласта.

В первом отсеке находились 6 торпедных аппаратов (принцип их расположения тот же, что у ПЛ типа "Декабрист"). Они отличались от предшествовавших конструкцией отдельных узлов и системой крепления.
Для открывания передних крышек носовых торпедных аппаратов впервые применялся электропривод, дублированный ручным приводом. Устанавливалась электрическая коробка-автомат для залповой и одиночной стрельб. Здесь же находились на стеллажах 10 запасных торпед. В отсек могли быть дополнительно приняты еще 4 торпеды, помещавшиеся в специальных пеналах под нижними торпедными аппаратами, что несколько усложняло обслуживание торпедных аппаратов.
В верхней части отсека имелся торпедопогрузочный и входной люк. В носовой части отсека устанавливались приводы к брашпилю и горизонтальным рулям с электродвигателями. Носовые горизонтальные рули могли складываться вдоль бортовой надстройки. В кормовой части отсека находился пост продувания главного балласта. В отсеке имелись койки для личного состава. В трюмной части отсека были расположены дифферентная, торпедозаместительные и провизионные цистерны.

Второй отсек был отведен под кают-компанию и одноместные каюты командирского состава. У его носовой переборки стояли водяной насос, холодильная машина для провизионки первого отсека и гирокомпас. Ниже в герметичной аккумуляторной яме были расположены 2 носовые группы аккумуляторных батарей по 60 элементов. Под ними размещались топливные цистерны.

В третьем отсеке находился центральный пост. Здесь было сосредоточено управление системами погружения и всплытия, сжатым воздухом, горизонтальными и вертикальным рулями, аварийным продуванием главного балласта, а также дифферентовкой, откачкой воды из уравнительных цистерн и всех трюмов. В отсеке размещались также радиорубка с коротковолновыми станциями большой мощности (на испытаниях была установлена устойчивая радиосвязь между Балтикой и Тихим океаном), гидроакустическая рубка с шумопеленгаторной установкой "Марс" и штурманский пост. Имелись 2 воздуходувки и 2 водяных насоса - один с большой подачей, другой - такой же, как во втором отсеке. Под центральным постом управления находился артиллерийский погреб и минно-балластная цистерна.
Над отсеком была укреплена прочная рубка в виде горизонтального цилиндра диаметром 2340 мм, закрытого на торцах сферическими переборками. В ней размещался главный командный пункт, который был оборудован репитером гирокомпаса, двумя перископами (командирским и зенитным) повышенной светосилы с приспособлением для фотосъемки, приборами торпедной стрельбы. Рубка могла быть использована как щлюзовая камера.

Четвертый отсек был отведен под кубрик и кают-компанию старшин. Здесь были электрокамбуз и провизионная цистерна. В аккумуляторной яме находились 2 кормовые группы АБ по 60 элементов каждая. Все группы (носовые и кормовые) аккумуляторов имели только параллельное соединение. Была применена как общеямная, так и индивидуальная (для каждого элемента) вентиляция АБ. Для сжигания выделяющегося водорода имелись приборы "К-5".
В носовом трюме отсека размещался артиллерийский погреб. В отсеке находились также компрессор воздуха высокого давления и вытяжной вентилятор.

В пятом отсеке стояли 2 дизельных двухтактных, реверсивных, бескомпрессорных двигателя надводного хода типа "9ДКР" мощностью по 4200 л.с. при 400 об / мин. с обслуживающими их механизмами. Подобные мощные дизели ранее в советском подводном кораблестроении не применялись. Для них были созданы компактные ротативные приводные компрессоры, обеспечивающие надежную работу дизелей. С линиями двух валов дизели были соединены гидравлическими муфтами, которые гасили их крутильные колебания.
Нижнюю часть отсека занимали масляные цистерны.

В шестом отсеке были расположены 2 главных гребных двухъякорных электродвигателя "ПГ-11" по 1200 л.с. при 235 об / . Тут же находился дизель-генератор "38К-8" мощностью 800 л.с., предназначенный для зарядки АБ и плавания в надводном положении экономической скоростью. Наличие его (что впервые применялось для выполнения подобных задач на советских ПЛ) способствовало сохранению ресурса главных дизелей. Дизель-генератор мог быть использован для максимального повышения надводной скорости при совместной работе на гребные валы с главными дизелями и главными гребными электродвигателями.
В отсеке находились также второй компрессор ВВД и койки личного состава.

В седьмом отсеке были установлены 2 торпедных аппарата (по горизонтали), электромоторы с приводами к кормовым горизонтальным и вертикальному рулям.
В верхней части отсека был входной люк. В отсеке имелись койки для личного состава.

В надстройке легкого корпуса в корме установили еще 2 торпедных аппарата. Торпеды в кормовые аппараты принимались через их передние крышки, причем для загрузки нижних аппаратов (седьмого отсека) требовалось придать ПЛ дифферент на нос. На верхней палубе у ходовой рубки стояли впереди и позади её по одному 100- мм орудию (с увеличенной дальностью стрельбы по морским береговым целям и возможности ведения огня по самолетам при угле возвышения до 45 градусов), а на мостике над боевой рубкой - в орудия калибра 45-мм (зенитные полуавтоматы). Снаряды к орудиям подавались вручную из прочных кранцев (герметичных ящиков, установленных вблизи орудий) и из корпуса ПЛ с помощью элеваторов (специальных устройств в виде шахт).

Сложной для проектантов оказалась проблема размещения на ПЛ мин, но минное вооружение значительно повышало её боевые возможности. Обычно при оборудовании на ПЛ минного устройства отказывались (как это было на ПЛ типа "Ленинец") от кормовых торпедных аппаратов, устанавливаемых в прочном корпусе. Однако крейсерская ПЛ имела в корме 2 торпедных аппарата в прочном корпусе и 2 - в надстройке. Стремление конструкторов сохранить на ПЛ кормовые ТА полностью оправдались. Последующий опыт Великой Отечественной войны показал, что 25% атак советские ПЛ выполняли, применяя кормовые ТА (которых, кстати, не имело большинство германских ПЛ).
В отличие от подводного минного заградителя типа "Ленинец" на ПЛ серии XIV спроектированные для них мины "ЭП-36" были расположены не в кормовых минных трубах, а в специальной минно-балластной цистерне.

Они перемещались в ней на роликах по рельсам электролебедками и при постановке сбрасывались с помощью ручного рычага под киль через люки, игравшие одновременно роль кингстонов для заполнения цистерны забортной водой при погружении.
Рукоятка рычага была выведена на пост управления сбрасывания мин. Минно-балластная цистерна имела входной люк для проникновения в нее и верхние люки для погрузки мин.

Миносбрасывающее устройство, длительное время отрабатывавшееся на ПЛ "Форель" (типа "Барс") БФ, имело преимущество по сравнению с теми устройствами, что применялись на иностранных ПЛ. Замена наклонных минных колодцев, постоянно сообщенных с заборной водой, минно-балластной цистерной обеспечивала лучшую защиту мин от внешних повреждений и позволяла периодически проверять в надводном положении их состояние. Вместе с тем многократное смачивание и осушение мин и всего устройства при погружении и всплытии ПЛ вызывало их ускоренную коррозию и способствовало попаданию посторонних предметов в механизмы минного устройства и его возможному засорению. В случае неисправности приводов крышек люков минно-балластной цистерны заполнение её забортной водой могло значительно отставать от заполнения остальных цистерн главного балласта. В подобном случае ПЛ была способна приобрести не только нулевую, но даже отрицательную остойчивость. Кроме того, сбрасывание мин через сравнительно узкий люк перпендикулярно потоку воды, омывающей корпус ПЛ, не исключало опасность их заклинивания при деформации рельсов или повреждении миносбрасывающего устройства. Мина могла произвольно вывалиться из люка в незапланированном месте от вибрации при увеличении скорости ПЛ, от изменения гидродинамического давления, на циркуляции. В случае преждевременного отделения якоря мины, что теоретически было возможно, она, имея положительную плавучесть, скользила бы вдоль корпуса ПЛ к её винтам, а это грозило взрывом. Практика подтвердила, что подобные опасения были не напрасны.
В октябре 1941 г. головная ПЛ серии XIV "К-1" СФ (командир капитан 2 ранга М.П.Августович), вышедшая на постановку минных банок, попала в жестокий шторм. Крен доходил до 55 градусов. Был обнаружен стук в минно-балластной цистерне.

ПЛ типа "К"28 октября подводники приступили к минной постановке в проливе Магерейсунд. Первые 5 мин были поставлены хорошо. Акустик фиксировал выход каждой из них из люка, разрыв петарды (т.е. отделение мины от якоря) и всплытие с грунта по шуму разматываемого минрепа, а затем минное устройство вышло из строя - оборвался трос электролебедки левого борта Две мины застряли в люке, заклинив рычаг сбрасывания. При следующем движении ПЛ они самопроизвольно вывались из цистерны.
В надводном положении подводники проникли в цистерну и обнаружили, что большинство мин во время шторма соскочило с рельсов и развернулось. Это и явилось причиной обрыва троса лебедки. Мины правого борта удалось установить на рельсы и подготовить к постановке, оставшиеся 5 мин левого борта пришлось разоружить, закрепив по-штормовому.
Как выяснилось позже, причиной была деформация рельсовых путей мин, вызванная деформацией самого корпуса ПЛ.

ПЛ "К-3" КБФ, направленная после начала войны для минной постановки в район острова Борнхольм, выполнить задачу не смогла по техническим причинам.
Герой Советского Союза И.А.Колышкин справедливо указывал на более высокую надежность минного устройства ПЛ типа "Ленинец" по сравнению с устройствами на ПЛ типа "К". Конструктор подводных крейсеров М.А.Рудницкий также отметил, что их минное устройство продолжало дорабатываться и в ходе войны.
В то же время конструкторы позаботились об улучшении обитаемости подводного крейсера. Каждый краснофлотец и старшина имел свою койку, каждый из командиров - отдельную каюту. Были оборудованы душевые для личного состава. Подобного не было на ПЛ предшествовавших типов и серий.
Имелись 2 электроопреснителя воды производительностью по 40 литров в час каждый и электрокамбуз. Впервые в отечественном подводном кораблестроении использовались рефрижераторная фреоновая установка для провизионной цистерны.
27 декабря 1936 г. на одном из судостроительных заводов Ленинграда были заложены первые ПЛ серии XIV, предназначавшиеся для Северного флота. Они получили литерно-цифровые наименования "К-1" , "К-2" и
"К-3".

При строительстве ПЛ типа "К" был максимально использован накопленный опыт подводного кораблестроения. В конструкции и технологии постройки применялись последние достижения кораблестроительной науки и техники. Если прочный корпус ПЛ был клепаным, то легкий - полностью сварным. Электросварка применялась также при изготовлении внутренних переборок прочного корпуса, надстройки, цистерн, фундаментов механизмов.
Первые 2 ПЛ типа "К" были спущены на воду 29 апреля 1938 г. Во второй половине 1939 г. начались приемные испытания. Время погружения головной ПЛ "К-1" из крейсерского положения до перископной глубины в период испытания находилось в пределах 50-60 секунд. Запас плавучести ПЛ типа "К" составлял 41,4%. Время всплытия из подводного положения в крейсерское не превышало 10 минут.
ПЛ показали хорошие маневренные качества, устойчивость на курсе. Однако на большой волне они начинали зарываться в воду. Для устранения этого дефекта в носовой части легкого корпуса были сделаны наварные полые горбообразные наделки, увеличившие развал бортов.

Кроме того, приемная комиссия отметила несовершенство системы постановки мин, а также погрузки торпед, особенно в кормовые торпедные аппараты, на что уходило 6 - 8 часов. Обнаружилась большая шумность механизмов и заливание шахт подачи воздуха к дизелям. Потребовалось усовершенствовать клапаны дизелей и некоторых деталей воздушной арматуры.
ПЛ типа "К" не имели позиционного положения, т.к. выхлопные отверстия газоотводов дизелей были расположены в непосредственной близости от их ватерлинии.
Несмотря на отдельные недостатки, приемная комиссия сделала следующее заключение: "ПЛ находится на современном техническом уровне и по своим тактическим элементам значительно превосходит зарубежные ПЛ подобного типа, в особенности по вооружению и скоростям. Самая мощная и самая быстроходная".
26 мая 1940 г. ПЛ "К-1" и "К-2" вступили в строй. В июле того же года они прибыли на Северный флот.

ТАКТИКО - ТЕХНИЧЕСКИЕ ЭЛЕМЕНТЫ ПЛ ТИПА "К"
(КРЕЙСЕРСКАЯ ) СЕРИИ XIV

Водоизмещение 1500 т / 2117 т
Длина 97,6 и
Ширина наибольшая 7,4 м
Осадка в надводном положении 4,07 м
Число и мощность главных дизельных двигателей 2 х 4200 л.с.
Число и мощность главных электродвигателей 2 х 1200 л.с.
Скорость полная надводная 22,5 уз
Скорость полная подводная 10 уз
Дальность плавания полной скоростью 2400 миль (10 уз)
Дальность плавания надводной экономической скоростью 16500 миль (9 уз)
Дальность плавания подводной экономической скоростью - 175 миль(3 уз)
Автономность 50 суток
Рабочая глубина погружения 80 м
Предельная глубина погружения 100 м
Вооружение: 6 носовых ТА, 2 кормовых ТА, 2 ТА в надстройке
Боезапас 24 торпеды
2 орудия калибра 100 мм (400 снарядов)
2 орудия калибра 45 -мм (1100 снарядов)
20 мин в двух минно-балластных цистернах

При сравнении с тактико-техническим заданием ПЛ типа "К" имели более высокие показатели по надводной скорости (на 1,5 уз) и дальности надводного плавания экономической скоростью (на 1500 миль).
При относительно ограниченном водоизмещении советские ПЛ - крейсеры располагали достаточно высокими для своего времени боевыми возможностями и были способны действовать в течение длительного времени на значительном удалении от своих баз. Не случайно, как отмечал адмирал А.Г.Головко, командовавший СФ в годы войны, океанские ПЛ типа "К" неизменно вызывали зависть у наших союзников. Американские и британские ПЛ аналогичного типа значительно уступали им в вооружении, скорости и дальности плавания. Германия подобные ПЛ до конца 1943 г. не строила. Первая германская крейсерская ПЛ серии XXI вышла в свой первый боевой поход лишь в апреле 1945 г.

ПЛ типа "К"Подводные лодки типа "К" серии XIV были по достоинству оценены советскими подводниками. Их любовно называли "катюшами". Свидетельствует Герой Советского Союза И.А.Колышкин: "Катюши" - великолепные подводные крейсера, которые могут сделать честь флоту любой нации. Эти корабли… очень мореходны, обладают большой автономностью, что позволяет им действовать в океане, далеко от своих баз. Соответствует этим задачам и вооружение". Герой Советского Союза И.В.Травкин вспоминает, что впервые увидев крейсерскую ПЛ, он "… невольно залюбовался её мощным и в то же время легким, изящным корпусом". "Стою и смотрю как зачарованный, забылись и холод, и ветер. Какая она огромная!" - пишет И.В.Травкин.
Массивная рубка, широкий мостик, 4 орудия, в том числе 2 могучих "сотки". Я знаю, что у "катюши" 10 торпедных аппаратов, большой запас торпед, превосходная скорость - в надводном положении она может померяться в быстроте хода с некоторыми миноносцами.
До начала Великой Отечественной войны были введены в строй еще 4 ПЛ серии XIV - "К-3", "К-21", "К-22" и "К-23", Первоначально их зачислили в состав КБФ. Однако предполагалось в мае-июне 1941 г. ПЛ "К-21", "К-22" и "К-23" перевести по Беломорско-Балтийскому каналу в Заполярье, а затем Северным морским путём - на Тихий океан. Но лишь в конце июня они по решению Государственного Совета Обороны были направлены на Север. Еще 6 ПЛ серии XIV война застала на стадии постройки в Ленинграде. Это были ПЛ "К-51", "К-52", "К-53", "К-54", "К-55" и "К-56", предназначавшиеся для ТОФ.

17 января 1941 г. командир ПЛ "С-55" ТОФ капитан-лейтенант Л.М.Сушкин обратился с письмом к И.В.Сталину, предложив вариант перевода ПЛ типа "К" из Полярного во Владивосток своим ходом без пополнения топлива по маршруту: Атлантический океан, мыс Доброй Надежды, Индийский океан, Зондский пролив, Яванское море, Южно-Китайское море, Желтое море, Корейский пролив, Японское море. Автор письма считал, что для преодоления пути протяженностью 16500 миль потребуется 68 суток непрерывного надводного хода 10-узловой скоростью. Усиленный запас топлива на ПЛ серии XIV составлял 240 т. В ЦК ВКП (б) отнеслись внимательно к предложению капитан-лейтенанта, касавшемуся усиления советских подводных сил на Тихом океане. Главному штабу ВМФ было предписано немедленно выполнить необходимые расчеты. Однако они показали, что для такого автономного плавания потребуется еще около 100 т топлива (из-за вероятной необходимости в условиях военной обстановки периодического увеличения надводной скорости, плавания в подводном положении, что требовало около 20 подзарядов аккумуляторной батареи. Принять интересное предложение Л.С. Сушкина не представилось возможным. В состав ТОФ ПЛ типа "К" серии XIV не поступили, но в Заполярье они воевали очень активно. Герой Советского Союза И.А.Колышкин писал: "За Нордкапом, в Норвежском море, действуют рыцари дальних коммуникаций - подводные крейсеры. Они выходят в грозном триединстве своего оружия - торпедного минного, артиллерийского". В декабрьском боевом походе 1941 г. ПЛ "К-22" под командованием капитана 3 ранга В.Н.Котельникова ставила в надводном положении минные банки в проливе Рольвсёсунд, ведущих к порту Гаммерфест ( здесь потом погиб транспорт противника "Штейнбек" (2185 брт). Затем артиллерией было уничтожено судно "Вейдинген" (200 брт), сначала оно загорелось, а затем затонуло.
В следующем походе 19 января 1942 г. В.Н.Котельников обнаружил в перископ в бухте. Берлевог стоявший без хода сторожевой корабль. Одна из выпущенных торпед поразила цель - транспорт "Мимона" (1147 брт) получил серьезные повреждения. Со сторожевым кораблем командир решил разделаться с помощью артиллерии. ПЛ "К-22" быстро всплыла на поверхность и вторым залпом накрыла СКР противника. Тот затонул. Вблизи ПЛ взметнулись высокие столбы воды - это стреляла береговая батарея. Но позади тонущего судна было обнаружено еще одно судно. Огонь был перенесен на него. Пароход "Вааланд" (106 брт) также пошел на дно. Дав ход обоими дизелями, В.Н.Котельников вывел свою ПЛ в открытое море.

3 декабря 1941 г. в пролив Бустансунд (между полуостровом Порсангер и островом Рейнё) скрытно проникла ПЛ "К-3" под командованием капитан-лейтенанта К.И.Малафеева. Вскроре им был обнаружен конвой, направлявшийся в Гаммерфест. Он состоял из транспорта "Альткирх" (4713 брт) и трех кораблей ПЛО.

На перископной глубине с дистанции 17 каб командир ПЛ произвел четырехторпедный залп с временным интервалом 9 с из носовых торпедных аппаратов. Подводники слышали 2 глухих взрыва - предположительно был поврежден транспорт. Однако противник обнаружил ПЛ и начал ожесточенное бомбометание. ПЛ "К-3", погружаясь на 60 -метровую глубину, неожиданно ударилась о подводную скалу, хотя, судя по навигационной карте, глубина должна быть не менее 115 м. Мощными взрывами подводный крейсер резко подбросило вверх, а затем швырнуло на дно. От разрывов глубинных бомб и несколько ударов о скалистый грунт потекли междубортные цистерны, Соляр, поднимаясь на поверхность, демаскировал ПЛ. Находившийся на борту командир дивизиона ПЛ капитан 2 ранга М.И.Гаджиев принял решение всплывать и навязать противнику артиллерийский бой. Как только продули главный балласт, и ПЛ "К-3" показалась на поверхности, М.И.Гаджиев и командир ПЛ К.И.Малафеев стремительно поднялись по трапу на мостик. Прямо на ПЛ строем фронта шли противолодочные корабли. "К-3" дала полный ход. Неожиданно отказал правый дизельный двигатель - возможно, в топливо попала забортная вода. Один из кораблей противника открыл огонь из орудия и двух скорострельных автоматов. Но наши подводники быстро добились прямого попадания. Скрылся под водой объятый пламенем и черным дымом корабль ПЛО "UJ-1708" ("Фёрер") , другой корабль - "UJ-1403" ("Мекленбург") получил серьезные повреждения. Уцелевший корабль "UJ-1416", круто развернувшись, обратился в бегство.
В течение 265 минут были результативно израсходованы 42 снаряда калибра 100-мм и столько же снарядов калибра 45-мм. ПЛ "К-3" принесла советским подводникам первую победу в артиллерийской дуэли с германскими кораблями ПЛО.

Весьма эффективным оказалось применение крейсерскими ПЛ СФ минного оружия. Первой произвела постановку мин у острова Вардё 10 сентября 1941 г. ПЛ "К-2" (командир капитан 2 ранга В.П.Уткин). На них подорвался и получил повреждения транспорт "Акка" (2646 брт).
На минах, поставленных ПЛ "К-1" под командованием капитана 2 ранга М.П.Августовича, нашли свой конец транспорты "Конг Нирг", "Ингвар Нильсен", "Курцзее", "Роберт Борнхофен" суммарным тоннажем 12000 брт, сторожевые корабли "V-6116" ("Убир") и "V-6117" ("Черускер"), получил повреждения танкер "Конгсдаль" 9959 брт).
От подрыва на минах, поставленных ПЛ "К-21" под командованием капитан-лейтенанта А.А.Жукова, противник лишился транспорта "Бессхайм" (1174 брт) и корабля ПЛО "UJ-1110", получил повреждения транспорт "Ригель" (3828 брт).
На минах, поставленных ПЛ "К-23" под командованием капитана 3 ранга Л.С.Потапова, погибли транспорты "Флотбек" (1930 брт), "Бирк" (3664 брт), "Асунцион" (4626 брт) и судно-ловушка "№ 18" ("Альтенланд").

В общей сложности на боевом счету ПЛ типа "К" серии XIV насчитывалось 37 потопленных судов общим водоизмещением 82597 брт и 20 боевых кораблей и вспомогательных судов, были повреждены8 судов (35126 брт) и 4 корабля противника.
ПЛ этого типа уничтожили:
- торпедами 16 транспортов (43195 брт), 5 боевых кораблей и 4 вспомогательных судна;
- на минах, выставленных ПЛ типа "К", погибли 12 судов (33997 брт) и 5 боевых кораблей;
- потоплены артиллерией 9 транспортов (5405 брт), 3 боевых корабля и 3 вспомогательных судна.

ПЛ "К-21" СФ и ПЛ "К-52" КБФ были награждены орденом Красного Знамени; ПЛ "К-22" СФ удостоилась гвардейского звания.
Краснознаменная ПЛ "К-21", атаковавшая под командованием Героя Советского Союза капитана 2 ранга Н.А.Лунина 5 июля 1942 г. из кормовых торпедных аппаратов германский мощнейший линкор "Тирпиц", была поставлена на вечную стоянку в Кольском заливе как мемориал морякам-подводникам и труженикам советского подводного кораблестроения.
Имя создателя первых советских подводных крейсеров - "Михаил Рудницкий" - носило вспомогательное судно КЧФ.

Некоторые Материалы получены из открытых источников и опубликованы в информационных целях.
В случае неосознанного нарушения авторских прав, информация будет убрана, после соответствующей просьбы в письменном виде от авторов или издателей.

Подводные лодки типа «Малютка»

Подводные лодки типа М — «Малютка» — тип советских подводных лодок времён Второй мировой войны, самые маленькие подводные лодки в Советском Союзе в этот период. Субмарины типа «М» активно участвовали в Великой Отечественной войне. Предназначаясь для ближней защиты берегов и морских баз, они оказались способны вести успешные боевые действия даже у побережья противника, во вражеских гаванях.

История создания

В начале 30-х годов XX века советским правительством было принято решение о создании и усилении Тихоокеанского флота. В связи с трудностями, возникающими при транспортировке кораблей (лодок типов «Щука» и «Ленинец») по железной дороге в разобранном виде и их последующей сборке, было принято решение о проектировании класса малых подводных лодок, которые бы в собранном виде вписывались в железнодорожный габарит, что позволяло бы свободно перевозить их по железной дороге.

Разработкой проекта занимался А. Н. Асафов, инженер Техбюро № 4, разрабатывавший ранее Подводные лодки серии IV «Правда». За основу при проектировании была взята подводная лодка «Минога», имеющая водоизмещение около 120 тонн.

20 марта 1932 года Реввоенсовет СССР утвердил проект малой подводной лодки серии VI, названной «Малютка».

Награды ПЛ типа «М»

Гвардейского звания -были удостоены «М-171» и «М-174» — на Северном флоте, «М-35» и «М-62» на Черноморском флоте.
Орденом Красного Знамени -были награждены черноморские «М-111» и «М-117»,
Гвардейским и Краснознамённым -кораблём была «М-172» Северного флота.
Также, «М-171» серии XII, входящая в состав Северного флота с августа 1942 года и до конца войны удерживала переходящее Красное Знамя ЦК ВЛКСМ, которым отмечали лучшую ПЛ ВМФ СССР.

Некоторые Материалы получены из открытых источников и опубликованы в информационных целях.
В случае неосознанного нарушения авторских прав, информация будет убрана, после соответствующей просьбы в письменном виде от авторов или издателей.

С уваж..Леонид

Спасибо!
Прекрасное оформление темы и статьи.
Прочитал с удовольствием

Яфек писал(а) Сб, 13 ноя 2021 17:15:55: ↑ Спасибо!
Прекрасное оформление темы и статьи.
Прочитал с удовольствием

Яфек--Благодарю за добрые слова.

Но это было так давно..что многие уже и не помнят..и как Вы её тему/ выкопали/ из глубины...

Да если честно тема не закончена и не показаны многие знаки этой серии.

Как то так. С уважением Леонид.

Так может быть при наличии желания и времени выставить и описать недостающее, чтоб так сказать тему окончить

Куинка писал(а) Вс, 14 ноя 2021 08:32:27: ↑
Но это было так давно..что многие уже и не помнят..и как Вы её тему/ выкопали/ из глубины...

Помнят, помнят Леонид. Подборка значков с подводными лодками Императорской России украшает многие коллекции !

Papa-vodolaz писал(а) Вт, 30 ноя 2021 20:47:30: ↑

Помнят, помнят Леонид. Подборка значков с подводными лодками Императорской России украшает многие коллекции !

Тезка благодарю за внимание к теме

.Наверное если будет свободное время продолжу и закончу эту тему по всем знакам этой серии.
С уваж..Леонид.

История Подводного флота России-(Клубная серия.)

История Подводного флота России-(Клубная серия.)

Re: История Подводного флота России-(Клубная серия.)

Re: История Подводного флота России-(Клубная серия.)

Re: История Подводного флота России-(Клубная серия.)

Re: История Подводного флота России-(Клубная серия.)

Re: История Подводного флота России-(Клубная серия.)

Re: История Подводного флота России-(Клубная серия.)

Re: История Подводного флота России-(Клубная серия.)

Re: История Подводного флота России-(Клубная серия.)

Re: История Подводного флота России-(Клубная серия.)

Re: История Подводного флота России-(Клубная серия.)

Re: История Подводного флота России-(Клубная серия.)

Re: История Подводного флота России-(Клубная серия.)

Re: История Подводного флота России-(Клубная серия.)

Re: История Подводного флота России-(Клубная серия.)

Re: История Подводного флота России-(Клубная серия.)

Re: История Подводного флота России-(Клубная серия.)

Re: История Подводного флота России-(Клубная серия.)

Re: История Подводного флота России-(Клубная серия.)

Re: История Подводного флота России-(Клубная серия.)

Кто сейчас на конференции