Сообщение solomon » Ср, 09 мар 2011 18:03:52
Паромы на Байкале. Ледокол Ангара и паром Байкал
Почти неодолимым препятствием на пути Великого сибирского пути встал Байкал и окружающие его горы.
Министр путей сообщения князь Хилков, в 1895 году, предложил Комитету Сибирской железной дороги использовать американский опыт и как временную меру, позволяющую до постройки железной дороги связать ст. Байкал и ст. Мысовую, устроить на Байкале паромную переправу. К тому времени на Великих Американских озерах уже действовали железнодорожные паромные переправы. Ледокольные паромы типа "Сент Мэри" мощностью 4000 л.с. ходили в течение всего года. Уже в то время на них применялся дополнительный носовой гребной винт, который позже появился и у знаменитого "Ермака", и у нашего "Байкала".
Вопрос о ледокольной переправе, рассматривался 29 ноября 1895 года на XXV заседании Комитета Сибирской железной дороги. Князь Хилков, зная характер нашего озера - моря, настоял на стальном ледоколе (вначале рассматривался деревянный) и предложил построить его по типу одного из американских, действующих на озере Эри между Америкой и Канадой.
Император Алексей III "Высочайше повелеть соизволил: отпустить в 1896 году в распоряжение МПС 1 135 000 р., израсходованных на этот предмет в 1895 г.
Строительство ледокольной переправы вызывало различные толки местной общественности. Одни поддерживали начинание Хилкова и предлагали вообще отказаться от постройки "кругобайкалки" и построить переправу как постоянную коммуникацию. Другие, напротив, подвергали переправу острой критике, упрекали князя в излишней трате денег, в подражании Западу. Доказывали, что, если бы не увлечение ледокольной затеей, то можно было давно уж построить дорогу вокруг Байкала.
Вне всякого сомнения, князь Хилков хорошо знал условия строительства Кругобайкальской дороги, технические возможности, и, настаивая на строительстве ледокольной переправы, руководствовался не престижем и подражанием Западу, а расчетами.
Весной 1896 года на Байкал прибыла гидрографическая экспедиция под руководством подполковника Ф.К.Дриженко. Эта экспедиция имела комплексную задачу: изучить Байкал, исследовать гавани для будущей переправы, составить карты.
7 декабря 1895 года Комитет Сибирской железной дороги постановил, что подобные гидрографические исследования Байкала "весьма желательны с точки зрения государственных интересов и подготовки почвы для мероприятий, направленных к оживлению края в будущем".
Владелец пароходства А.Я.Hемчинов для нужд экспедиции безвозмездно предоставил свой винтовой пароход "Иннокентий". За 6 лет экспедицией была проделана поистине колоссальная работа: сделано 274 тысячи измерений глубин, построено 10 маяков, проведены астрономические наблюдения, учреждены водомерные посты.
Главным же итогом явились навигационные карты озера, составленные в проекции Меркатора, и "Лоция и физико-географический очерк озера Байкал". Моряки Байкала и сейчас отмечают высокую точность этих пособий.
Первоначально решили пристань для ледокола строить в Лиственичном, являющимся своеобразным центром судостроения и судоходства. Здесь базировались пароходы А.Я.Hемчинова и мелких пароходовладельцев. Hо проект перехода железной дороги на правый берег Ангары по понтонному мосту оказался технически неосуществим. Был принят левобережный вариант. Pаботы начались в 1896 году. Труднейшие 63 версты были пройдены, и 18 января 1898 года к истоку Ангары прибыл первый поезд. Здесь же, в Баранчике, уже строились причалы для будущей переправы.
Транссибирская железная дорога подошла к Байкалу у истока Ангары в 1900 г. 30 декабря 1895 года был заключен контракт с английской фирмой "Сэр В.Г.Армстронг, Витворт и К" на изготовление в разобранном виде парома-ледокола без деревянных работ с запасными частями. Стоимость контракта - 79890 фунтов стерлингов. Весной 1896 года в Англии, в Hьюкасле на верфях фирмы строится в разобранном виде паром - ледокол, затем по воде и суше, по железной дороге и на лошадях доставлен на Байкал. Сборку ледокола начали 15 января 1998 года, под руководством старшего помощника судостроителя Корпуса Корабельных инженеров Вацлава Александровича Заблоцкого, на судоверфи в пос. Листвяничное, на специально построенном стапеле. Для этого несколько десятков моряков, водолазов, рабочих прибыло сюда из европейской России (количество рабочих достигало 420 человек ежедневно). Были построены мастерские и обширный док. На сборке присутствовал представитель фирмы-изготовителя инженер Ханди.
17 июня 1899 г. в присутствии генерал-губернатора Горемыкина, высоких чинов и, конечно, строителей ледокол "Байкал" спустили на воду. Очевидец событий, литератор И. Попов в своих "записках" отметил: "Зрелище было великолепное, когда обрезали канаты и ледокол начал скользить по бревенчатым рельсам, натертым салом. Его взяли на буксир байкальские пароходы и увели в док. Пароходы перед ледоколом казались мелкими судами..."
После спуска параходы А.Я. Немчинова увели пока еще беспомощного гиганта к станции Байкал, там его установили в специальную "вилку" для достройки.
24 июня ледокол Высочайшим Указом был окрещен "Байкалом". Император отклонил название "Николай", с которым к нему "верноподданически" обратилось Министерство путей сообщения.
До конца года на "Байкал" были установлены котлы, вертикальные паровые машины (одна в носовой части, две - в кормовой); вспомогательные механизмы, велась отделка помещений. Гребные валы и винты смонтировали еще на стапеле.
4 января 1900 года "Байкал" отправился в первый испытательный рейс. Командовал судном во время испытаний сам В.А. Заблоцкий. За зиму ледокол совершил несколько пробных рейсов, "знакомясь" с байкальскими льдами. "Байкал" довольно свободно шел во льду толщиной до 70 см. Форсировал ледяные поля толщиной до 1 м, но при этом сильно сотрясался корпус ледокола-парома, что могло привести к сходу с рельсов состава. Испытания показали, что круглогодичную навигацию "Байкал" обеспечить не сможет: местные льды оказались мощнее льдов Американских озер.
Ледокол имел водоизмещение около 4200 т, и был самым мощным паромом ледокольного типа и вторым в мире судном по мощности, водоизмещению и способности взламывать лед (самым мощным был "Ермак", построенный в Англии, по идее и техническому заданию адмирала С.О.Макарова). "Байкал" имел длину 290 футов (100м), ширину 57 футов (16м), три паровых машины тройного расширения пара общей мощностью 3750 л.с., обеспечивавших судну скорость до 12 узлов, три гребных винта (два кормовых и один носовой). Черемховский уголь из бункеров емкостью 600 тонн сжигался в топках 15 котлов. Hа "Байкале" было три палубы, на второй палубе три железнодорожных ветки, он принимал до 27 товарных двухосных вагонов, кроме того, ледокол имел трюмный груз до 800 т. Hа верхней палубе размещались пассажирские помещения всех трех классов, каюты комсостава, камбузы, салоны I и II классов и отдельный царский салон. Кубрики команды размещались в трюме. Всего на "Байкале" могло разместиться до 300 пассажиров. Расстояние от станции Байкал до станции Мысовая в 72 км он преодолевал за 4,5 часа.
В помощь "Байкалу" в 1898 г. у той же фирмы был заказан ледокол водоизмещением 1400 т. Его также частями доставили сначала в Ревель (ныне Таллин), откуда по железной дороге они прибыли на Байкал. Сборка второго ледокола началась 18 июня 1899 года на стапеле, освободившемся после спуска "Байкала". Работы шли ускоренными темпами, среднесуточное количество рабочих на сборке доходило до 290 человек. Стоимость постройки ледокола составила 770 704 рублей.
Спуск ледокола, получившего название "Ангара", так же торжественно, с молебном, состоялся 25 июля 1900 года в полной готовности. С 1 августа "Ангара" включилась в работу переправы. Она выглядела изящнее своего собрата. Высокие слегка скошенные назад мачты и трубы придавали ей стремительный вид. В изящном корпусе с безупречными обводами и заваленными внутрь бортами угадывался силуэт легендарного "Ермака", первого в мире линейного ледокола, также построенного фирмой "Сэр В.Г.Арстронг, Витворт и К".
"Ангара" принимала пассажиров, багаж, груз в два трюма, могла буксировать и баржи. Размерения судна: длина - 61 м, ширина - 10,7 м, высота борта - 7,6 м, осадка кормой при полной загрузке достигала 4,7 м. Установлено было четыре огнетрубных* котла локомобильного типа. В качестве топлива использовался каменный уголь из Черемхова, запаса его в 230 т хватало на 115 часов хода судна, одна паровая машина тройного расширения (такая же, как на "Байкале") вращала гребной вал диаметром 3,5 м. Для пассажиров 1-го и 2-го классов оборудованы каюты на 60 мест. Помещение 3-го класса на 100 место располагалось в кормовой части ледокола. Во время русско-японской войны "Ангара" брала на борт 1000 человек. Для размещения груза и багажа имелись два трюма емкостью 653 куб. м. и грузоподъемностью 250 т. Корпус ледокола - стальной, клепаный, толщина ледового пояса** 25 мм.
Первым капитаном "Ангары" был Иоганн Фридрих Мазур, командовавший Ангарой до 1906 года.
Эти ледоколы в тяжелой ледовой обстановке совместными усилиями совершали регулярные рейсы, преодолевая лед толщиной до 50-60 см; а лед толщиной до 30-40 см сравнительно легко и каждый в отдельности. Предельная толщина льда, которую преодолевали ледоколы, от 60 до 100 см. Тем не менее, как это и предусматривалось проектом, зимой, при максимальной толщине льда, ледоколы простаивали до 3 месяцев. Не обошлось без злой иронии и критики сибирских газет, которые сообщали: "Так как толща льда постоянно увеличивается, то ледоколам пришлось ограничиться скромной ролью береговых маяков, освещая по ночам своим электричеством путь троечникам, иногда тонущим в полыньях. Приходится жалеть, что несчастная мысль о ледоколах на несколько лет затормозила постройку этой (кругобайкальской) линии". Просочилась в прессе и такая "сенсация": подрядчики, промышлявшие зимним извозом, якобы дали Заблоцкому хорошую взятку, чтобы тот не лишал их заработка.
Паромная переправа через Байкал открылась 24 апреля 1900 г. "Байкал" загрузил в свое "чрево" два паровоза, 160 лошадей, 500 пассажиров и вышел из гавани Баранчика. Всего же в течение зимы и весны он сделал 22 рейса к восточному берегу Байкала, знакомясь с его льдами. Первые зимние рейсы показали полную непригодность Мысовской гавани. Ветрами она, вследствии мелководья, забивалась льдом до самого дна. 29 декабря ледокол "Байкал" попал в ледяной затор у Мысовой, у него срезало левый гребной вал вместе с винтом, судно остановилось. В конце февраля 1901 г., после замены вала "Байкал" вышел из Мысовой, но не смог преодолеть толстый лед и потерял передний винт. Применяя динамит, ледоколу удалось добраться до Баранчика только 8 апреля, затратив на весь путь 10 суток. "Ангара" также отступила перед Байкалом. Паромная переправа зимой оказалась невозможной. Железнодорожники срочно проложили по льду озера санную дорогу, и конной тягой началась перевозка грузов, почты, пассажиров. Вскоре вступил в строй отремонтированный "Байкал". Между тем на восточной стороне озера появилась станция-пристань Танхой, которая оказалась удобнее и ближе к порту Байкал.
Зимой 1903--1904 г. в связи с приближением и началом русско-японской войны резко увеличились перевозки войск и разных грузов. Решено было проложить по льду рельсовый путь от станции Байкал до станции Танхой. Для выполнения этой работы мобилизовали крестьян из сел и деревень Забайкальской и Иркутской губерний. По рельсам, проложенным на льду от станции Байкал до Танхоя протяженностью 40 километров, грузовые вагоны передвигали лошадьми. Так, зимой 1904 г. по рельсам на Танхой 75 троек почтовых лошадей тянули 160 паровозов и 3600 вагонов. Подряд на перевозку взял предприниматель Д. Кузнец. В Лиственничном, на Байкале министр путей сообщения М. Хилков образовал свой "походный штаб" и руководил железнодорожным движением.
Паромно-ледокольная переправа первоначально имела собственное управление, а с 23 октября 1901 года она стала частью Забайкальской дороги, состоявшей до этого из железнодорожной ветви - от Иннокентьевской до Байкала и участка от Мысовой до Сретенска.
Строительство Кругобайкальского участка завершилось в 1904 г., постоянное движение поездов началось в 1905 г. В связи с тем, что Кругобайкальский участок дороги от ст. Байкал до ст. Култук имеет довольно сложный профиль и множество тоннелей, движение поездов часто прерывалось. Поэтому паромная переправа действовала как резервная и вспомогательная еще в течение многих лет до первой мировой войны и позже, до того времени, как ледокол-паром "Байкал" пострадал от пожара в 1918 г.
"Ангаре" посчастливилось дожить до наших дней и стать кораблем - памятником. "Байкалу" же не повезло: он сгорел в августе 1918 года при обстреле Мысовой белыми. В 20-е годы его корпус разрезали на металл, а оборудование разместили на ряде предприятий (его два котла до сих пор находятся в котельной Иркутской PЭБ флота).
Владимир Жемчужников
Байкальские истории
Издательство "Папирус", 1995 г., г.Иркутск