Этот день в истории

[явуз]

7 февраля.
В этот день в 1568 году Альваро де Менданья (Álvaro de Mendaña) открыл остров, а несколько дней спустя обнаружил коралловые рифы, окружавшие некий архипелаг островов. Путешественнику Альваро Менданья пришло на ум сравнение этих островов с легендарной страной Офир, из которой библейский царь Соломон получал золото. Золота на островах не нашли, но несмотря на это Менданья назвал архипелаг Соломоновыми островами. Не сохранились сведения ни о происхождении, ни об образовании, ни о мореходной карьере Альваро Менданья де Нейра. Известно только, что он — испанец.
Менданья посылал в Испанию рапорты, в которых обещал открытие золотых россыпей, что поддерживало надежды правительства. Менданья провел на островах 20 лет, пытаясь основать на них постоянные колонии. Он совершал также путешествия по океану и, направившись на запад, открыл архипелаг, которому дал название Маркизский.

В этот день в 1800 году фрегат USS «Essex» становится первым судном ВМС США которое пересекло экватор.

В этот день в 1981 году на военном аэродроме под Ленинградом при взлёте погиб транспортный самолет ТУ-104. Авиакатастрофа унесла жизни 52 человек, среди которых были: командующий Тихоокеанским флотом Э.Н. Спиридонов, начальник политуправления Тихоокеанского флота вице-адмирал В.Д. Сабанеев, командующий Военно-Воздушными Силами Тихоокеанского флота генерал-лейтенант авиации Г.В. Павлов, 16 адмиралов и генералов и 15 старших офицеров. В одночасье Тихоокеанский флот остался практически без командования.

В этот день в 2012 году 06:00 в МЧС Украины поступила информация о том, что в акватории Азовского моря на расстоянии около 50 км восточнее города Бердянск Запорожской области тонет сухогруз «Авак-1» следующий под флагом Панамы.
Сухогруз, который в сложных ледовых условиях двигался по маршруту Керчь-Ростов-на-Дону, получил пробоину. Экипаж в составе 12 человек сошел на лед. Через три с половиной часа на место катастрофы прибыл вертолет и всех пострадавших моряков взял на борт. К проведению спасательной операции были привлечены вертолёт МЧС Ми-8, катер на воздушной подушке «Марс-700» и ледокол «Капитан Демидов».

Другая информация по событиям этого дня в морской истории - на стр. 11, 35, 47.

[явуз]

8 февраля.
В ночь с 8 на 9 февраля (26—27 января ст. ст.) в 1904 году произошло нападение японской эскадры на российский флот в Порт-Артуре.
Около 22:30 8 февраля 1904 года отряд из 10 японских миноносцев встретился с патрульными русскими миноносцами вблизи Порт-Артура. Русские корабли, не имея приказа, в бой не вступили. Тем не менее, в результате нервозности, вызванной этой нежеланной для японцев встречей, два японских миноносца столкнулись и отстали от остального отряда. Примерно в 00:28 9 февраля 1904, первые четыре японских миноносца вышли незамеченными к Порт-Артуру, и провели торпедную атаку против крейсера "Паллада" (получил торпеду в середину корпуса) и броненосца Ретвизан (торпеда попала в нос корабля). Остальные японские миноносцы были не так успешны, так как прибыли поздно, когда эффект внезапности был уже утрачен, и провели свои атаки индивидуально, без всякого согласования. Однако, они смогли торпедировать наиболее сильный корабль русской эскадры — броненосец "Цесаревич". Японский миноносец "Оборо" провел последнюю атаку около 02:00, однако к этому моменту эскадра была поднята по тревоге, а прожекторы и артиллерийский огонь русских кораблей сделали точную торпедную атаку с близкой дистанции невозможной.
Несмотря на идеальные условия для внезапной торпедной атаки, результаты были относительно скромными. Из шестнадцати выпущенных торпед, все, кроме трёх, либо прошли мимо цели, либо не взорвались. Вместе с тем, в результате атаки были на несколько недель выведены из строя два сильнейших корабля русской эскадры, броненосцы "Ретвизан" и "Цесаревич". Та же судьба постигла и крейсер "Паллада".

В этот день в 1916 году французский крейсер «Амираль Шарне» был торпедирован у Сирийского побережья немецкой подводной лодкой U-21, 374 человек экипажа погибли.
Крейсер вступил в строй в 1894 году, представлял собой устаревший боевой корабль. В период до 1912 г. использовался преимущественно в качестве учебного корабля артиллерийского училища. В 1912 г. выведен в специальный резерв, куда назначались корабли, предназначенные к списанию, однако в связи с началом Первой мировой войны оно не состоялось. Крейсер, практически не имевший защиты от подводных взрывов, затонул менее чем за две минуты. Не удалось спустить на воду ни одной шлюпки. На поверхности моря остались лишь два плота. Начать поиски удалось довольно быстро, но по стечению обстоятельств лишь утром 13.02.1916, в 35 милях к западу от Бейрута, обнаружили один из плотов. На нем нашли тринадцать трупов и лишь одного выжившего — старшего матроса артиллериста Кариу.

Другая информация по событиям этого дня в морской истории - на стр. 11, 35, 47.

[явуз]

9 февраля.
В этот день в 1923 году немецкая шхуна «Adolf Vinnen» разбилась о скалы вблизи мыса Lizard во время шторма. К счастью, все 24 члена экипажа были спасены.

В этот день в 1942 году произошёл пожар на лайнере «Нормандия».
«Нормандия» по праву считается гордостью французского судостроения 30-х годов, хотя следует упомянуть, что корпус судна строился по проекту русского эмигранта, инженера-кораблестроителя Юркевича, двигатели — по системе инженера Аршаулова, а винты — по системе инженера Харковича.
Главные размерения турбоэлектрохода: длина 313,75 м, ширина 35,9 м, средняя осадка — 11,16 м. На его одиннадцати палубах могло разместиться 1972 пассажира и 1285 человек команды. Трюмы судна вмещали 11 800 т груза. На судне имелись теннисные корты, бассейн, настоящий сад с птицами, площадь, на которой размещался универсальный магазин, и даже католическая церковь.
В начале второй мировой войны лайнер нашел убежище в нью-йоркском порту. В декабре 1941 г. «Нормандия» была передана правительству США. После трагедии в Пирл-Харборе командование ВМФ очень нуждалось в больших транспортах для перевозки войск. Нормандию решили переделать в военное транспортное судно. Заодно изменили и имя корабля — теперь он назывался «Лафайет».
В феврале 1942 г. работы по переоборудованию лайнера вступили в завершающую фазу. 15 февраля судно должно было выйти в море.
9 февраля на борт принимали судовое снабжение. В 14 ч 30 мин на главной палубе раздался крик «Пожар!». Огонь возник в огромном центральном салоне, где устанавливали койки для американских солдат. Здесь же находились сваленные в беспорядке капковые спасательные пояса. Истинная причина пожара осталась невыясненной. Возможно, пожар возник от искры при резке одной из колонн салона. Некоторые факты дают основание предполагать диверсию немецких агентов.
Пламя, раздуваемое сильным северо-западным ветром, распространялось очень быстро. Менее чем за час лайнер превратился в гигантский костер. На борту находилось более 3000 человек, в том числе 500 моряков из состава команды. Эти люди не были знакомы с внутренним расположением судна и не имели определенных обязанностей на случай аварии. Появились обожженные и раненые. Вереница носилок с пострадавшими потянулась от причала к санитарным машинам. Дым застлал небо.
Какие средства противопожарной защиты имел лайнер? Что было сделано для спасения судна?
На лайнере существовала полностью автоматизированная система пожарной сигнализации. Она состояла из 1000 индикаторных головок-извещателей. Центральная пожарная станция располагалась на палубе В. Это был командный пост противопожарной защиты судна. Здесь велось постоянное дежурство. Со станции осуществлялся контроль за патрулированием всех помещений. Вручную сигнал пожарной тревоги мог быть подан из 224 пунктов. Любой из этих сигналов принимался на центральной станции. Управление всей предупредительной звуковой сигнализацией осуществлялось с мостика. В трюмы и другие труднодоступные отсеки была подведена система звуковой дымосигнализации. Около 2268 кг углекислоты имелось на лайнере для тушения пожаров в трюмах. Главная магистраль водотушения обслуживалась тремя насосами производительностью 4500 л/мин каждый. Вода подавалась в противопожарную систему под давлением 10 кгс/см2. На судне имелись 504 гидранта. Большинство из них были двойными. Они размещались в шкафах, рядом хранились рукава и стволы.
Патрульная пожарная служба на лайнере находилась в подчинении Береговой охраны США. Она состояла из четырех младших офицеров и 36 пожарных. Одновременно дежурили 9 человек. Учебные занятия по борьбе с пожарами проводились только с личным составом патрульной службы. Остальные лица, находившиеся на борту лайнера, не прошли даже специального инструктажа, поэтому в момент возникновения пожара экипаж и рабочие оказались совершенно беспомощными.
Специалисты компании, отвечавшие за переоборудование противопожарной системы в соответствии с американскими стандартами, демонтировали систему, и к моменту пожара далеко не все французские гидранты и шланговые соединения были заменены американскими.
По условиям контракта, заключенного с фирмой, подрядчик отвечал за пожарную безопасность лайнера. Для несения пожарной вахты фирма выделила 50 человек, однако ни один из них не являлся специалистом. Они просто формально отбывали вахту.
Когда начался пожар, выяснилось, что многие системы связи, в том числе большинство телефонов, отключены. Оказалась бездействующей и часть системы пожарной сигнализации. Главная система сигнализации, управляемая с мостика, также была отсоединена. Пожарный патруль временно размещался в помещении на палубе А. Телефонной связи с центральной пожарной станцией здесь не было. Вся связь в начале пожара осуществлялась с помощью посыльных людей, поэтому пожарные прибыли в центральный салон, когда он и смежные с ним помещения уже были заполнены дымом. Работать в этих условиях было нелегко. К тому же кто-то выключил свет. Как выяснилось в процессе следствия, это сделали с «целью предотвращения короткого замыкания».
Замена французских гидрантов американскими в этой части судна еще не была закончена. Огромных трудностей стоило присоединить к ним шланги.
Но главная беда заключалась не в этом. Борьба с пожаром на судне — это настоящее сражение, а сражения требуют единого командования. Судно было обречено, потому что не было единого руководства борьбой с пожаром.
Военно-морской инспектор полагал, что его функции ограничиваются установлением связи с фирмой-подрядчиком. Он не командовал, а только советовал. Командир лайнера считал, что коль скоро судно еще не передано из ремонта и он официально не вступил в командование лайнером, ему не следует брать на себя ответственность в такой драматический момент. Районный офицер по снабжению, хотя и являлся опытным специалистом и морским инженером, заявил, что его голос является совещательным. Он может отдавать распоряжения только подчиненным ему лицам. Капитан-лейтенант пожарной части Береговой охраны США, находившейся на судне, подчинялся только приказам капитана порта Нью-Йорка, который в свою очередь считал, что всем должно распоряжаться военно-морское командование, в чье подчинение передан лайнер.
Прошло около четверти часа после начала пожара, прежде чем пожарный патруль на судне позвонил в Управление пожарной охраны Нью-Йорка. Этот вызов был получен в 14 ч 49 мин. Первые городские пожарные машины прибыли на причал через полторы минуты.
Характерная особенность пожара на лайнере — быстрое проникновение дыма с верхней палубы в машинное отделение. По этой причине персонал Береговой охраны уже через 45 мин после начала пожара был вынужден покинуть машинное отделение.
К тому времени, когда огонь бушевал уже на трех палубах, мощь сосредоточенных у лайнера водопожарных средств достигла своей максимальной величины. Огромное количество воды безостановочно заливало судно. Только с трех пожарных катеров, стоявших у борта, на судно было подано-4000 т воды.
Крен судна на левый борт был обнаружен через 45 мин после прибытия пожарных машин. По мере закачки воды крен судна увеличивался. Для удаления воды следовало применить эжекторные насосы. Но их не оказалось. Воспользовались обычными осушительными насосами, но плавающие обломки быстро забили приемные сетки, и насосы вышли из строя. Между тем все увеличивающееся скопление воды в верхней части лайнера стало грозить судну опрокидыванием.
В 21 ч 30 мин крен достиг 17°, к полуночи он увеличился до 35°. Через 30 мин люди покинули судно.
Все это время возле лайнера находился его создатель Юркевич. Он раньше всех понял грозящую судну опасность и даже назвал американцам время — 2 ч 45 мин, когда корабль опрокинется, если они не перестанут безрассудно заливать его водой. Однако представители американских властей не пожелали прислушаться к его советам. В бессильном отчаянии наблюдал старый русский инженер гибель своего творения. Как и предсказал Юркевич, в 2 час. 45 минут ночи лайнер резко накренился и лег на левый борт. Правый борт, поднявшийся выше уровня воды, продолжал гореть. Обгоревший корпус Лафайета закрыл подход к двум огромным пирсам порта. Пришлось поднимать затонувший корабль, на что ушло более пяти месяцев и девять миллионов долларов. Но уже никакие деньги не могли вернуть кораблю жизнь. В ноябре 1946 г. Лафайет был продан на слом.

В этот день в 1960 году атомная подводная лодка США «Sargo» всплыла на Северном полюсе и водрузила на нём флаг США.

В этот день в 2001 году в 13.45 по местному времени, вблизи Гавайских островов, АПЛ США «Гринвилл» потопила японское учебное судно «Эхиме-мару» (Ehime Maru).
Американская субмарина «Гринвилл» действовала в 16 км от острова Оаху в районе, который командование подводных сил Тихоокеанского флота США называет полигоном для отработки задач. Возглавлявший лодку коммандер Скотт Уэддел по неизвестным пока причинам принял решение об экстренном подъеме на поверхность. Подлодка дала полный ход, горизонтальные рули были переложены на всплытие, и корабль со скоростью около 50 км в час устремился вверх. Затем были продуты балластные цистерны, после чего субмарина, словно гигантский кит, выскочила из воды. На мгновенье её носовая и средняя части полностью вышли из воды, а рубка оказалась на высоте десятиэтажного дома.
Лодка на несколько секунд вновь нырнула под воду, подняв сорокаметровые фонтаны воды. Затем, погасив инерцию, закачалась на волнах. Поднявшиеся на мостик офицеры увидели в нескольких десятках метров от субмарины перевернутое судно.
Это был японский траулер «Эхиме-мару» водоизмещением 499 т принадлежащий специализированной рыболовецкой средней школе с японского острова Увадзима. На его борту находились 13 учащихся, два преподавателя и 20 членов команды. «Гринвилл» ударила своей средней частью по дну траулера снизу, в районе машинного отделения. Для экипажа столкновение с подлодкой было похоже на взрыв мины под килем. «Эхиме-мару» затонул на глубине около 550 м через 10 минут, сигнал бедствия подало автоматическое устройство.
При этом, как заявил капитан японского траулера Хисао Ониси, команда подлодки «стояла и смотрела», как люди стараются спастись. «Ни один из пассажиров траулера не был спасен экипажем подводной лодки», - заявил он. Командующий Тихоокеанским флотом США адмирал Том Фарго утверждал, что люки подлодки не открывались из-за волнения, однако, по словам Хисао Ониси, море было спокойным.
Суд Тихоокеанского флота США 24 апреля 2001 приговорил Скотта Уэддла, командира атомной подводной лодки «Greenеville», к штрафу в размере месячного оклада. Кроме того, Уэддлу вынесен "официальный выговор", который гласит "виновен в халатности, поскольку при всплытии не убедился, что на море никого нет".
Дело капитана подводной лодки слушалось в специальном "адмиральском" суде, который возглавляет адмирал Томас Фарго, командующий Тихоокеанским флотом США.
"Я понимаю и принимаю наказание, наложенное на меня адмиралом Фарго. Эти слушания завершают очень тяжелое время для моей семьи, и завершают также и мою карьеру. Такого конца я не предвидел", - сказал командир лодки после суда. Он объявил, что скоро поедет в Японию и встретится там с родными людей, погибших на "Эхиме Мару" во время столкновения с подводной лодкой.
Японские власти тем временем заявили, что их устраивает решение суда и они считают инцидент закрытым, но, по словам некоторых родственников погибших, они недовольны исходом дела. "Моего племянника Юсуке убили, а виновного в результате отправляют в почетную отставку. Мне трудно найти слова, чтобы выразить свою ярость", - сказал Теруо Терата, дядя погибшего 18-летнего ученика рыболовецкой школы.
Между тем в деле о столкновении официально не выяснено, имели ли какое-то отношение к аварии 16 гражданских специалистов, находившихся на «Greeneville» в момент аварии. По данным некоторых свидетелей, один из этих людей во время всплытия следил за радаром, а другие, под контролем команды подводной лодки, даже управляли «Greeneville». Один из акустиков лодки на слушаниях рассказывал, что за минуту до всплытия он услышал звуки судна, плывущего на поверхности, но "не успел добежать до рубки" и рассказать об этом, поскольку в проходах "столпились гражданские". Американская пресса, кроме того, приводила свидетельства, согласно которым "капитан Уэддл задержался на обеде с гражданскими специалистами и не до конца контролировал всплытие".
Джордж Буш после столкновения заявил, что американский флот "пересмотрит свою практику в отношении гражданских лиц на кораблях".
В марте 2002 года военно-морской флот США выплатил 10 миллионов долларов правительству японской префектуры Эхиме в качестве компенсации.
Японская сторона обратилась в флоту США с требованием найти тела утонувших родственников.


Другая информация по событиям этого дня в морской истории - на стр. 11, 35, 47.

[явуз]

10 февраля.
В этот день в 1827 году по предложению И. Ф. Крузенштерна при Морском корпусе создается Офицерский класс для подготовки наиболее талантливых морских офицеров в "высших частях наук, к морской службе потребных".

В этот день в 1912 году у побережья Корнуолла потерпел кораблекрушение немецкий четырех мачтовый барк «Pindos».

В этот день в 1964 году произошло столкновение австралийского авианосца «Мельбурн» с эсминцем «Voyager». Повреждена носовая часть корпуса авианосца, из 314 человек экипажа затонувшего эсминца погибли 82 человека. Постройка авианосца была начата для ВМС Великобритании, под названием Маджестик, в годы Второй мировой войны. Корабль был заложен в 1943 году, однако с окончанием войны его строительство, как и других представителей типа, было остановлено.
В 1949 году корабль был продан ВМС Австралии и закончен уже для них, по модернизированному проекту с угловой полетной палубой (5.5гpад).
"Мельбурн" оставался на вооружении в течение более чем четверти века. Получил неофициальное прозвище "Держись подальше» и было за что.
10.02.1964 столкнулся с эсминцем Voyager, который затонул. Поставлен на ремонт в Cackatoo Island Dockyard (приварена 40-тонная носовая секция).
3.06.1969 во время учений в Южно-Китайском море столкнулся в американским эсминцем DD-754 Frank E. Evans. Эсминец разломился на две части, затонула кормовая часть корпуса, погибли 74 человека экипажа. Поставлен на ремонт Cackatoo Island Dockyard в ноябре 1969 г. (установлена новая носовая секция).
В 1966—1967 годах корабль прошёл модернизацию для операций с новыми, более тяжёлыми самолётами. В 1982 году был выведен в резерв, а в 1985 году был окончательно снят с вооружения и продан на слом в Китай в 1985 г.


Другая информация по событиям этого дня в морской истории - на стр. 11, 36, 47.

[явуз]

11 февраля.
В этот день в 1942 году командованием Кригсмарине была проведена операция «Цербер». Немецкие корабли, целая эскадра, прошли через Канал (так англичане называют центральную часть Ла-Манша) из Бреста в Северное море! Всё это - в радиусе действия английской авиации, под прицелом береговых батарей, через минные поля! Да как такое вообще могло случиться?
Тем же вопросом в феврале 1942 года задавались миллионы англичан. Да, Британии довелось пережить трагедии — взять хотя бы гибель линейного крейсера Худ, потопленного в мае 1941 года со всем экипажем германским линкором Бисмарк. Но Худ погиб в бою, и честь флота не понесла урона. А теперь? Впрочем, для того чтобы уяснить ситуацию, обратимся к событиям конца 1941 года.
Тогда нацистский флот располагал внушительными силами. На Балтике дислоцировались новейший линкор Тирпиц , тяжелые крейсера Адмирал Хиппер и Адмирал Шеер, 4 легких крейсера и эсминцы. В Бресте стояли линкоры Шарнхорст , Гнейзенау и тяжелый крейсер Принц Ойген . В портах оккупированной нацистами Норвегии базировались эсминцы и субмарины.
Британский же флот метрополии насчитывал тогда линкоры Кинг Джордж и Родней, авианосец Викториус , 4 тяжелых и 6 легких крейсеров, эсминцы. Последних не хватало даже для охраны союзных конвоев, следовавших через центральную Атлантику.
Опасения перед возможным нападением на эти конвои крупных надводных кораблей противника, в том числе брестской эскадры, склонили британское адмиралтейство предпринять на этот порт грандиозный налет. В январе 1942 года 612 бомбардировщиков сбросили на него 908 бомб, что не причинило, однако, линкорам сколько-нибудь серьезных повреждений.
Как оказалось, чины адмиралтейства беспокоились напрасно. Внимание Гитлера было приковано к Восточному фронту, где вермахт потерпел первые серьезные поражения. Поэтому Гитлер решил прекратить операции надводных кораблей в центральной Атлантике и сконцентрировать их в северной Норвегии, откуда они могли наносить удары по арктическим конвоям, следовавшим в порты Советского Союза. 12 декабря 1941 года он приказал перебросить в норвежские воды и стоявшие в Бресте Шарнхорст , Гнейзенау и Принц Ойген , которым предстояло прорваться через пролив Ла-Манш. Подробный план этой операции «Цербер» детально разработал командующий брестской эскадрой вице-адмирал Циллиакс.
Выход эскадры из Бреста наметили на 19 ч 30 мин 11 февраля 1942 года. Как и следовало ожидать, подготовка операции не прошла не замеченной английскими разведчиками, о чем они своевременно донесли в Лондон. Еще в 1941 году был разработан план контроперации «Фуллер», предусматривавший ряд мер, направленных на предотвращение этого прорыва. В частности, британской авиации было приказано сбросить магнитные, донные мины на неприятельских фарватерах в проливе, минные заградители «Менксмен» и «Уэлшмен» выставили дополнительное заграждение между Уэс-саном и Булонью. В боевую готовность были приведены береговые батареи, подразделения самолетов-торпедоносцев и бомбардировщиков, дивизион эсминцев. Торпедные катера, стоявшие в Дувре, усилили еще одной флотилией. В районах Бреста, острова Уэссан, между портами Гавр и Булонь организовали постоянные воздушные дозоры. 11 февраля в воды, омывавшие Брест, отправили подводную лодку «Силайон», командиру которой предписали непрерывно наблюдать за вражескими корабля-ми. Казалось, учтено было все. Однако...
Брестская эскадра вышла в море в 20 ч 45 мин, с часовым опозданием из-за воздушного налета на порт. Ночь была безлунной, над водой висела дымка. Но командир «Силайона» не заметил противника отнюдь не по этой причине. Во время бомбежки он счел возможным уйти с позиции, чтобы подзарядить аккумуляторы.
Не видел эскадры и патрульный самолет, который вернулся на базу из-за поломки бортового локатора. Другая машина, высланная в тот же квадрат двумя часами позже, врага, естественно, уже не застала.
Тем временем эскадра шла проливом 7-узловым ходом и в 5 ч 30 мин 12 февраля миновала остров Олдерни. На рассвете над кораблями повисли «мессершмитты» воздушного прикрытия.
В 10 ч 30 мин корабли вышли на траверз устья Соммы, а британское адмиралтейство все еще не подозревало о их выходе из Бреста. Кстати, часом раньше на экранах британских береговых радиолокаторов возникли помехи. Впрочем, подобное бывало и раньше, поэтому штабисты не придали им значения.
Два английских истребителя «спитфайр», вылетевшие на разведку, увидели в проливе какие-то корабли, но приняли их за один из своих конвоев. Лишь по возвращении на аэродром пилот отметил, что какой-то корабль походил на линкор.
В 10 ч 42 мин два других «спитфайра», преследуя вражеский самолет, вынырнули из облаков как раз над эскадрой. Ведущий пары, полковник Бимиш сразу понял, что под ним корабли из Бреста, но, памятуя о приказе сохранять радиомолчание, доложил о происшедшем только после посадки, в 11 ч. 09 мин.
И началось... В английских штабах затрезвонили телефоны, посыпались приказы, порой непродуманные и противоречивые. Вместо четкого плана «Фуллер» в действие вступила совершенно разлаженная военная машина. К примеру, никому и в голову не пришло, что самолеты-торпедоносцы «свордфиш» в два раза тихоходнее истребителей, высланных прикрывать их, что высотные бомбардировщики не успевают к месту боя, что из дюжины торпедных катеров, выделенных для операции «Фуллер», боеспособны только восемь.
Наконец зашевелились стволы орудий британских береговых батарей, хотя артиллеристы были уверены, что стрельба по кораблям, укрытым туманом и дождем, бессмысленна без наводки по радиолокаторам (а те, как мы знаем, «ослепли»). Тем не менее, в 12 ч. 18 мин. орудия заговорили, сделав за 27 мин 33 залпа. Увы, ни один 229-мм снаряд не упал ближе мили от эскадры.
Над проливом еще перекатывалось эхо орудийных выстрелов, когда в море вышло всего пять торпедных катеров из Дувра. К тому же один вскоре отстал из-за поломки двигателя. В 12 ч 23 мин катера обнаружили эскадру, но командир отряда не рискнул сближаться с противником без воздушного прикрытия. Скорее чтобы освободиться от груза, а не поразить врага, четыре катера выпустили торпеды веером с дистанции 4 кабельтовых и отошли. Экипаж пятого катера, исправив двигатель, прорвался сквозь огонь эскорта, выстрелил торпеды по «Принцу Ойгену» — тоже безрезультатно!
Настал черед авиации. Около 12 ч. шесть торпедоносцев один за другим оторвались от взлетной полосы аэродрома Менстон. Эскадрилью вел капитан Эсмонд, участник удачной охоты на линкор Бисмарк в мае 1941 года. Но тогда «свордфиши» Эсмонда имели дело с сильным, но одиночным противником, а теперь им предстояло атаковать эскадру, охраняемую сторожевиками и истребителями. Вскоре над медлительными торпедоносцами появились истребители «спитфайр».
— Слабенькое прикрытие...— проворчал капитан. Он так и не узнал, что плохая видимость помешала остальным «спитфайрам» найти подопечные «свордфиши».
Немецкие истребители встретили англичан близ Рамсгейта и, связав боем «спитфайры», набросились на торпедоносцы, экипажи которых в 12 ч. 50 мин. увидели вражескую эскадру. Разделив эскадрилью, Эсмонд повел в атаку машины лейтенантов Роуза и Кингс-милла. С другой стороны на противника шли лейтенанты Томпсон, Вуд и Блай. Командирский «свордфиш» проскочил зону заградительного огня эскорта и на бреющем устремился к темно-серой громаде «Шарнхорст» . А по плоскостям и корпусу торпедоносца уже били снаряды намертво вцепившихся в него «мессершмиттов». Последним усилием раненый Эсмонд сбросил торпеду, и тут же его полыхающая машина упала в воду. «Свордфиш» лейтенанта Роуза, освободившись от торпеды, пронесся над палубой какого-то корабля, вспыхнул и неуклюже приводнился. Забравшись в надувную лодку, летчики хорошо видели, как горящий самолет Кингсмилла врезался в волны... Через полтора часа окоченевших летчиков подобрал британский торпедный катер. Отчаянная атака «свордфишей» стоила Англии шести машин, на которых погибло 13 летчиков. И ни одна торпеда не поразила вражеские корабли!
Тем временем эскадра вошла в минированные воды, и адмирал Циллиакс скрепя сердце приказал сбавить ход. Сейчас англичане обязательно возобновят атаки на корабли, ползущие по узким фарватерам, лишенные возможности маневрировать! Но проходу эскадры через минные поля, как ни странно, никто не помешал.
К 14 ч. корабли вновь набрали ход, но «Шарнхорст» тут же содрогнулся от мощного взрыва. Впрочем, повреждения, причиненные миной, оказались не слишком серьезными, и вскоре он вновь шел со скоростью 25 узлов. Брестская эскадра входила в Северное море, и единственным, кто мог помешать ей, оставался дивизион эсминцев из Хариджа.
Командир этого дивизиона — командор Пайзи — получил приказ атаковать нацистов, когда его корабли находились на учении в море. Дивизион насчитывал два лидера и четыре эсминца, построенных еще в конце первой мировой войны. Они даже в скорости уступали немецким линкорам. Понимая, что дивизион безнадежно опаздывает с атакой, Пайзи рискнул и провел свои корабли через минные поля. Правда, эсминец «Уолпол» вынужден был повернуть на базу из-за поломки машины, остальные подтвердили справедливость поговорки «кто не рискует, тот не выигрывает».
В 15 ч. 17 мин. сигнальщики флагманского лидера «Кемпбелл» сквозь дождь и туман увидели в 9,5 мили линкоры Циллиакса. Используя плохую видимость, Пайзи сблизился с неприятелем еще на 2 мили, после чего «Кемпбелл» и «Вивишиес» разом выпустили торпеды. «Уорчестер», подошедший еще ближе в «Шарнхорст», тут же был накрыт залпом линкоров и получил несколько прямых попаданий. «Маккей» и «Уитшед» выпустили торпеды последними. И ни одна не достигла цели!
Теперь настигнуть эскадру, полным ходом идущую вдоль голландского побережья, могли только 242 британских бомбардировщика. Но и им не сопутствовала удача — эскадру обнаружили экипажи только 39 машин, которые вразнобой, без прикрытия выходили на цель. Результат — зенитки нацистских кораблей и истребители сбили 15 бомбардировщиков, а все английские бомбы взорвались в море...
В 19 ч. 55 мин. на траверзе острова Тершеллинг наскочил на мину и «Гнейзенау». Сильный взрыв повредил днище линкора в кормовой части, он на время потерял ход, но в 7 ч. следующего дня все же первым из эскадры отдал якорь в устье Эльбы. Следом за ним прибыл «Принц Ойген» , единственный крупный корабль Циллиакса, не получивший повреждений при прорыве. Что же касается «Шарнхорст» , то он в 21 ч. 35 мин. вновь подорвался, принял более 1 тыс. т забортной воды и с превеликим трудом, с помощью буксиров дополз до базы в Вильгельмсгафене. Тем не менее командование кригсмарине имело основания считать операцию «Цербер» успешной.

В этот день в 1992 году произошло столкновение атомной подводной лодки «Барракуда» и атомной подводной лодки «Baton Rouge» .
11 февраля 1992 г. Наша лодка находилась в полигоне боевой подготовки вблизи полуострова Рыбачий, в территориальных водах России. Командовал субмариной капитан 2 ранга И. Локтев. Экипаж лодки сдавал вторую курсовую задачу и подводная лодка следовала на глубине 22,8 метра. Американский атомоход Baton Rouge выполнял задачи разведывательного характера и осуществлял слежение за своим русским "собратом", следуя на глубине около 15 метров. В процессе маневрирования акустики американской лодки потеряли контакт с российской лодкой и так как в районе находились пять рыболовных судов, шум винтов которых похож на шум винтов АПЛ, то командир Baton Rouge решил в 20 часов 8 минут всплыть на перископную глубину и разобраться в обстановке. Российская лодка в этот момент оказалась ниже американской и в 20 часов 13 минут так же начала всплытие для проведения сеанса связи с берегом. Факт слежения за своим кораблем русскими гидроакустиками обнаружен не был и в 20 часов 16 минут произошло столкновение субмарин. При столкновении наша лодка своей рубкой протаранила днище Baton Rouge . Лишь небольшая скорость русской лодки и малая глубина при всплытии позволили Baton Rouge избежать гибели. На рубке корабля остались следы столкновения, позволившие идентифицировать нарушителя территориальных вод. Пентагон был вынужден признать свою причастность к инциденту.

Другая информация по событиям этого дня в морской истории - на стр. 11, 36, 47.

[явуз]

12 февраля.
В этот день в 1915 году британский четырёхмачтовый барк "Andromeda" разбился в густом тумане близи села Portskado, Корнуолл. Сигнальные ракеты с корабля были замечены с берега, и вскоре на помощь прибыл спасательный отряд со станции Фалмут, который спас 27-членов экипажа. Погиб только юнга, который упал в море во время спасательной операции.

В этот день в 1917 году пассажирское судно "Afric" торпедировано и потоплено германской субмариной UC-66 по пути в Сидней. Из 145 членов экипажа и пассажиров, пять погибли во время взрыва и семнадцать утонули. UC-66 позволила спустить шлюпки, после чего выпустила вторую торпеду. "Afric", одно из пяти Австралийских реквизированных транспортов потерянных во время первой мировой войны.

В этот день в 1944 году пассажирское судно США SS "Khedive Ismail" потоплено торпедой с японской подводной лодки I-27. Из 1511 членов экипажа и пассажиров погибло 1297 человек, включая 77 женщин.

Другая информация по событиям этого дня в морской истории - на стр. 11, 36, 47.

[явуз]

13 февраля.
В этот день в 1913 году во время войны на Балканах, болгарская полевая артиллерия обстреляла и потопила севший на камни турецкий броненосец "Assar-i-Tevfik".

В этот день в 1919 году броненосец французский "Мирабо" выскочил на мель у побережья Крыма. В апреле 1919 года снят с мели после облегчения, когда были убраны носовая 305 мм башня с батареями, а также бортовая броня. В 1921 и 1922 годах использован как корабль-цель.


Другая информация по событиям этого дня в морской истории - на стр. 11, 36, 47.

[явуз]

14 февраля.
В этот день в 1807 году британский фрегат "Ajax" сгорел близ Тенедоса. Погибло около 300 человек.

В этот день в 1944 году крейсер США «Сен-Луи» при массированной атаке японской авиации получил прямое попадание бомбы. 23 человека погибли, 20 ранены.
Крейсер служил в Нейтральном патруле в Карибском море до сентября 1940, а в декабре был переведен в Пирл-Харбор. Там он и находился во время японской атаки. В январе в составе ОС 17 крейсер участвовал в ударе ло Маршалловым островам, после чего до мая занимался проводкой конвоев из Соединенных Штатов на Юг Тихого океана. После этого крейсер был переброшен на Алеутские острова. В октябре 1942 он проходил ремонт на верфи Мэр Айленд.
В начале декабря "Сен-Луи" вернулся на Соломоновы острова. В июне 1943 он участвовал в высадке десанта на Нью Джорджии, в составе ОГ 36.1 прикрывал операции в заливе Кьюла. Ночью 5 — 6 июля "Сен-Луи" участвовал в бою в заливе Кьюла, а 12 -13 июля — в бою у Коломбангры. Там он получил попадание торпеды с японского эсминца, которая оторвала ему носовую часть.
После временного ремонта в Тулаги и Эспириту-Санто крейсер ушел на верфь Мэр Айленд. Капитальный ремонт завершился в ноябре 1943. Крейсер участвует в боях за Бугенвилль, в составе ОС 39 действует на островах Шортленд, Соломоновых, Бисмарка, у берегов Новой Ирландии. 14 февраля 1944 "Сен-Луи" получает попадание бомбы. 23 человека погибли, 20 ранены. Скорость крейсера снизилась до 18 узлов.
После ремонта в мае "Сен-Луи" передан ОС 52, а в июне участвует в обеспечении высадки на Сайпан и в бою в Филиппинском море. С июля по октябрь он снова ремонтируется в США, но успевает вернуться в середине ноября к Лейте. И тут же, 27 ноября, крейсер получает попадание камикадзэ. Ремонт в США тянется до марта 1945.
В том же месяце "Сен-Луи" приходит на Улити. Он участвует в рейдах авианосцев против Японии и Окинавы, вместе с ОС 95 действует в Южно-Китайском море. В августе 1945 крейсер передан ОС 73 в районе Шанхая. За годы войны крейсер заслужил 11 боевых звезд. В 1945 - 46 он занимается репатриацией бывших пленных.
20 июня 1946 крейсер выведен из состава действующего флота.
22 января 1951 он продан Бразилии и 29 января получает новое имя «Тамандаре».

Другая информация по событиям этого дня в морской истории - на стр. 11, 36, 47.

[явуз]

15 февраля.
В этот день в 1856 году в сильнейший шторм клиппер "Ocean Queen" погиб в Атлантическом океане. 123 жертвы.

В этот день в 1905 году в заливе Индепенденсия, Перу, вспыхнул пожар на британском трёхмачтовом барке "Largo Law". Попытки потушить пожар ни к чему не привели, и экипаж оставляет судно, которое полностью сгорело.

В этот день в 1954 году французские исследователи Жорж Гуо и Пьер Вильм спустились под воду на батискафе FNRS-3 на глубину 4050 м.

Другая информация по событиям этого дня в морской истории - на стр. 11, 36

[явуз]

16 февраля.
В этот день в 1905 году произошёл взрыв на британской подводной лодке "A-5". 6 человек из экипажа погибли.

В этот день в 1941 году британское торговое судно «Gairsoppa», возвращаясь из Индии в Великобританию с грузом серебряных слитков, чугуна и чая, вечером 16 февраля 1941 года было торпедировано немецкой подлодкой U-101 и затонуло ночью 17 февраля в 480 километрах юго-западнее залива Голуэй у берегов Ирландии. Из 32 членов экипажа при гибели судна выжил только один.

В эти сутки в 1942 году танкер "Э.Г.Блум" (валовая 11,6 тысяч тонн), принадлежавший компании "Атлантик рифайнинг", в ночь на 16 февраля 1942 г., был разорван пополам тремя взрывами, раздавшимися с интервалами в 15 мин.
Две оставшиеся на плаву половины танкера были покинуты экипажем. Спасательное судно, прибывшее на место, аварии из одного из портов штата Виргиния, обнаружило только носовую часть танкера. Спасатели начали буксировать её в порт Норфолк, но по дороге заметили севшую на мель у берега кормовую половину. Прекратив буксировку, спасатели вернулись, чтобы посмотреть, в каком состоянии находится потерянная было половина. Она прочно сидела на мели на глубине около 10 м. Участок берега в этом районе не был защищен естественными препятствиями, и волны непрерывно били по разрушенным взрывом грузовым танкам. Казалось, еще немного и спасателям уже нечего будет делать. Но вскоре установилась хорошая погода, и выяснилось, что злополучная половина выдержала натиск стихии. Более того, волны почти не причинили ей повреждений, корпус глубоко сидел в песке, что и спасло его от дальнейших разрушений.
Спасатели закрепили на полузатопленной корме тали, соединенные с тяжелыми якорями, погруженными на дно моря, и соорудили прочную бетонную переборку у разорванной взрывом оконечности. Теперь, когда водонепроницаемость была восстановлена, они продули сжатым воздухом грузовые танки, в которых к тому времени находилась только вода. Частые штормы вынуждали их прекращать работу, но не прошло и трех месяцев, как кормовая часть танкера также была прибуксирована в Норфолк.
Там обе половины соединили с помощью сварки, произвели необходимый ремонт, и вскоре "Блум" был снова в строю.

В эти сутки в 1982 году Американская нефтяная буровая платформа «Ocean Ranger», находящаяся в 166 морских милях ( около 300 км.) к востоку от канадского порта Сент-Джонс в 00.52 по местному времени подала на частоте 2182 кгц и 16-м УКВ канале международный сигнал бедствия в телефонном режиме: MAYDAY, равнозначный сигналу SOS. В результате небывалого урагана, когда высота волн достигала 12-15 метров, сверхнадежная полупогруженная в океан железобетонная конструкция весом десятки тысяч тонн построенная японской фирмой Мицубиси и считавшаяся АБСОЛЮТНО непотопляемой, получила опасный крен. На вышке находились 84 человека обслуживающего персонала, среди них несколько женщин. Канадская береговая охрана, несмотря на темное время суток и штормовую погоду, тут же отправила в район бедствия корабли береговой охраны " Sir Humphrey Gilbert" и " Seaforth Highlander" а также самолет. Но уже ничто не могло спасти несчастных.
Предположительно между 03:07 и 03:13 мо местному времени вышка опрокинулась и затонула на глубине около 260 футов (85 метров). Никому не удалость спастись, в результате десяти суточных поисков в океане были найдены тела всего лишь 22-х погибших.
В это время советский ролкер "Механик Тарасов" находилось примерно в 300 милях от порта Сент-Джонс и примерно в 140 милях от места гибели Оушн Рэнджер, когда получив сигнал SOS. "Механик Тарасов" сразу же сбавил ход а затем развернулся на 180 градусов в направлении вышки потерпевшей бедствие, против ветра и гигантских волн. Согласно международных соглашений морских держав, каждое судно ОБЯЗАНО оказывать помощь в спасении людей в открытом море. Капитан А.П.Былкин был опытным моряком, и он знал, что службы береговой охраны Канады знали о местонахождении его судна и рассчитывали на его помощь в поиске пострадавших.
Двигаясь с максимально высокой скоростью против гигантских волн и ураганного ветра в сторону буровой вышки, "Механик Тарасов" и сам оказался в критической ситуации. Встречные океанские волны частично разбивались о форштевень судна, но основная многотонная масса воды стремительно прокатывалась по главной палубе и разбивалась о надстройку судна. Снежные заряды не позволяли видеть в лучах прожекторов даже бак (носовую часть) судна. Вахтенная служба вовремя не заметила, когда волнами были снесены два вентиляторных Г-образных "грибка" на палубе. В палубе образовались два огромных круглых отверстия. Вода беспрепятственно стала поступать в трюмы корабля. Каждую минуту десятки тонн. Судно продолжало идти курсом на Оушн Рэнджер. Когда судно неожиданно стало крениться на правый борт, был сбавлен ход и на палубу была выслана досмотровая группа в составе старпома, боцмана и двух матросов. Они то и обнаружили отсутствие "грибков" и отверстия в палубе, через которые поступала забортная вода. Внезапно крен стал резко возрастать и достиг 35 градусов. Вероятно это сместился на правый борт груз из рулонов бумаги. Капитан А.П.Былкин пока воздерживался от подачи сигнала SOS на международной частоте бедствия 500 кгц, и ограничился аварийной радиограммой судовладельцу о критическом состоянии судна. Радиограмма и ответные решения по ней прошли по бюрократическим каналам Министерства Морского Флота
На момент событий в зоне вели промысел около трех десятков крупных судов типа БМРТ приписанных к портам Ленинграда, Мурманска, Таллина, Риги, Калининграда, Клайпеды. Ближе всех к аварийному судну оказался БМРТ- 244 "Иван Дворский" в 100 милях (около 180 км) на юго-восток от него.
БМРТ "Иван Дворский" двинулся максимально полным ходом, держа курс 330 градусов, против гигантских волн и ветра. Скорость не превышала 7 узлов. (Через 14 с половиной часов бешеной болтанки "Иван Дворский" подойдет к "Механику Тарасову"). Вслед за ним направился и наш "Иоханнес Семпер", находившийся в 170 милях на юг от района бедствия.
За все время спасательной операции "Механик Тарасов" так и не вышел на связь на коротких и средних волнах. БМРТ “Иван Дворский” при подходе к гибнущему судну имел с ним очень кратковременную и неустойчивую радиосвязь в УКВ диапазоне. Штаб промрайона постоянно имел устойчивую связь с судами направленными к "Механику Тарасову" в СВ и КВ диапазонах.
По сообщению радиостанций береговой охраны Канады в район бедствия отправлены два вертолета и самолет. Спасательные центры Сент-Джонса и Галифакса, дублировали их сообщения для морских судов на частотах бедствия каждые 15 минут.
Когда "Иван Дворский" с большим трудом подошел на расстояние 2-х кабельтовых к гибнущему судну, было около двух часов ночи. Попытка связаться по радиотелефону успеха не принесла. Очевидно, у переносных радиостанций разрядились батареи. По всему было видно, что "Механик Тарасов" не продержится и пару часов. Крен судна на правый борт достигал 50-и градусов с сильным дифферентом на нос. В свете прожекторов "Ивана Дворского" в паузах между зарядами снега, над бушующим океаном показывалась и вновь исчезала только белая кормовая надстройка судна. Было отчетливо видно, как экипаж в спасательных жилетах собрался у дымовой трубы на шлюпочной палубе, которая подсвечивалась тусклым светом лампочек аварийного освещения. Люди вцепились друг в друга и с ужасом смотрели на черные водяные валы которые с грохотом разбивались о надстройку. Когда очередная волна вставала между кораблями, они на несколько секунд теряли друг друга из вида. Иногда одно из судов оказывалось у подножья, а другое на гребне волны высоко над ним. И тогда казалось что это дьявол раскачивает гигантские качели, сопровождая свою смертельную игру диким воем и свистом, бросая в лица моряков колючий снег.
Учитывая 6-метровую высоту надводного борта "Ивана Дворского" о спуске катера не могло быть и речи. Его тут же разбило бы вдребезги вместе с людьми. " Иван Дворский " развернулся кормой к "Механику Тарасову" и начал сближаться с ним, чтобы подать бросательные концы для передачи своих спасательных плотов. Неожиданно на связь вышел " Sicurfari ", 30-и метровый низкобортный траулер с Фарерских островов. Суда этого типа чрезвычайно мореходны. При соответствующей скорости судна штормовая волна его никогда не накроет, а примет на себя. Как поплавок. Датский капитан сообщил, что находится вблизи русского корабля уже несколько часов и готов оказать ему всяческую помощь. Пару часов назад ему удалось связаться с капитаном "Механика Тарасова" на УКВ. " Пока все на борту" - кратко сообщил русский капитан. Датчанин запросил "Ивана Дворского", есть ли связь с гибнущим судном и сказал, что слышал последние слова, сказанные по-русски одним из офицеров "Механика Тарасова", но ничего не понял.
В дальнейшем на борт этого судна датчанае подняли 9 русских моряков, пятерым из которых удалось спасти жизнь.
Когда суда приблизились на расстояние выстрела бросательного конца из специального устройства, " Механик Тарасов" начал стремительно уходить под воду. Люди посыпались в ледяную воду. Было 0330 местного времени, Ночной океан ревел. Первым на помощь русским морякам бросился "Sicurfari" и датчане рискуя собственными жизнями, стали вылавливать русских моряков голыми руками из воды. В лучах прожектора экипаж "Ивана Дворского" заметил одного человека в оранжевом жилете, которого волны бросали вверх и вниз. С большим трудом удалось поднять бесчувственное тело на высокий борт судна. Оно было окоченевшим, и все старания (горячая ванна и растирания спиртом) к сожалению, не смогли вернуть ему жизнь. Из моряков, подобранных из океана датчанами, удалось вернуть к жизни только тех, кто пробыл в ледяной воде не более 5 минут.
10 последующих суток над штормовым океаном неслись тревожные точки и тире морзянки: Search! Search! Search!. И все 10 суток велись поиски оставшихся в живых и погибших. Таков международный закон. Хотя все знают, что в ледяной воде, обжигающей тело как кипяток, больше 5 минут не выдержит никто. 16 февраля в местной церкви города Галифакса прошла заупокойная месса по погибшим на «Ocean Ranger» и "Механике Тарасове" а в стране был объявлен день траура. Тела русских моряков были отправлены из Монреаля в Ленинград и захоронены на Серафимовском кладбище.

В этот день в 1986 году теплоход "Михаил Лермонтов" во время лоцманской проводки под руководством старшего лоцмана и капитана порта Пиктон Дона Джеймисона в Заливе Шекспира у берегов Новой Зеландии судно в 17 часов 38 минут по местному времени на скорости около 15 узлов дважды ударился дном о подводные камни скалистой отмели в районе мыса Джексон и получил обширную пробоину по левому борту ниже ватерлинии. «Михаил Лермонтов» был построен в 1972 году в ГДР. 6 февраля 1986 года "Михаил Лермонтов" вышел из австралийского порта Сидней и отправился в круиз вокруг Новой Зеландии. На борту теплохода находились 408 пассажиров и 330 членов экипажа. Среди пассажиров были англичане, немцы, американцы, однако большую часть - 327 человек - составляли австралийские туристы, в основном пожилые люди. Посетив несколько портов Северного острова, 15 февраля теплоход прибыл в столицу Новой Зеландии -- Велингтон. Дальнейший маршрут лайнера пролегал вдоль живописных скалистых берегов Южного острова. Для того чтобы пассажиры могли любоваться красотами проливов в лучах восходящего солнца, капитан принял решение выйти из столичного порта ночью. Пройденный советским лайнером путь по каналу Тори из пролива Кука в пролив Королевы Шарлотты признан одним из самых красивых морских маршрутов в мире.
После ударов о скалы принятые командой меры по спасению корабля путём задраивания водонепроницаемых перегородок отсеков не дали эффекта: в результате быстрого поступления воды возник опасный крен на правый борт. Капитан Воробьёв принял решение посадить судно на мель и с этой целью вошёл в залив Порт-Гор.
В 19 часов 13 минут из-за затопления главного распределительного щита теплоход «Михаил Лермонтов» потерял ход, не дойдя до отмели менее одного километра.
Находившиеся на борту люди были спасены подошедшими к месту гибели лайнера танкером «Тарихико» («Tarihiko») и паромом «Арахура» («Arahura»).
За время эвакуации крен теплохода достиг 85°. В 22 часа 40 минут, через 20 минут после завершения эвакуации, лайнер затонул на глубине 33 метра.
В катастрофе погиб один человек: инженер рефрижераторных установок Павел Заглядимов, работавший в отсеке, затопленном сразу после столкновения. 11 человек получили травмы.
Официально виновником катастрофы был признан старший помощник капитана Сергей Степанищев, как старший офицер, находившийся на мостике в момент столкновения. В том же году Степанищев был осуждён по ч.1 ст.85 УК РСФСР за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта на 4 года исправительных работ.
При назначении наказания суд учёл неправомерные действия гражданина Новой Зеландии лоцмана Дональда Джемисона. Решение суда по делу Степанищева новозеландская сторона назвала тоталитарным правосудием. Джемисон осужден не был, но добровольно сдал свою лоцманскую лицензию. Свою карьеру он завершил капитаном грузового судна. Расходы на восстановление теплохода превышали стоимость судна и 20 августа 1986 года был подписан приказ о списании «Михаила Лермонтова» с баланса Балтийского морского пароходства. Теплоход не был застрахован. В апреле 1989 года БМП предъявило властям порта Пиктон и лоцману Дональду Джемисону иск на 100 миллионов австралийских долларов, или 45 миллионов долларов США. Судебный процесс длился несколько лет. Выяснилось, что лоцман Джемисон исполнял обязанности генерального директора правления и капитана порта Пиктон, был единственным лоцманом и экскурсоводом во всей акватории. Джемисон работал 7 дней в неделю по 16-18 часов в сутки. Таким образом власти порта Пиктон нарушали множество новозеландских и международных конвенций, а значит, должны были отвечать за те действия лоцмана, которые привели к кораблекрушению. Балтийское морское пароходство получило 2 750 000 долларов США и предложило пассажирам компенсацию ex gratia, однако её размер удовлетворил не всех пострадавших. В 1987 году последовал иск в суд первой инстанции, затем апелляция БМП рассматривалась в Высоком суде Австралии. В обеих инстанциях суд приговорил «Балтийское морское пароходство» к выплате компенсации за нанесённый ущерб. Процессы завершились только в 1993 году. Останки судна покоятся на глубине 25—30 метров 41°02′31″ ю. ш. 174°13′10″ в. д. . Являются популярным местом дайвинга. Из-за темноты и мутной воды погружение сопряжено с повышенной опасностью. По состоянию на 2009 год известно о гибели семи дайверов. Тело одного из них не было найдено и, предположительно, находится внутри судна.
В состав комиссии по расследованию катастрофы по линии КГБ входил молодой офицер В.Путин.
Обстоятельства гибели судна до настоящего времени подвергаются сомнению.
Фильм о крушении: http://my.mail.ru/list/rumos/video/2175/2257.html

Другая информация по событиям этого дня в морской истории - на стр. 11, 36

[явуз]

17 февраля.
В этот день в 1854 году была проведена первая успешная торпедная атака подводной лодки: американское военное судно "Housatonic" было потоплено союзной подводной лодкой Х.Л.Ханли в гавани Чарльстона.
Подводная лодка "Х.Л.Ханли", названная по имени конструктора, была построена в Алабаме и летом 1863 года доставлена в Чарльстон. Субмарина имела стальной клепаный корпус длиной двенадцать метров, шириной метр и высотой метр с четвертью. В носовой и кормовой части находились две башенки диаметром около полуметра с иллюминаторами. В них же были устроены люки. Для погружения и всплытия использовались заполняемые водой балластные цистерны. Их также две – одна в корме и одна в носу. Заполнялись эти цистерны путём открытия забортного клапана, а опорожнялись с помощью ручного насоса. Носовой цистерной управлял командир, кормовой – первый помощник. Заполнение и продувка цистерн должны были проводиться одновременно, иначе лодка опрокинулась бы на нос или на корму. Для экстренного всплытия использовался отсоединяемый груз из литого чугуна. Стоит командиру потянуть за нужный рычаг, как груз сброшен, и лодка, будто поплавок, выскакивает на поверхность. Из навигационных приборов – только компас, практически бесполезный внутри железного корпуса. А вот второй прибор очень важен. Это зажженная свечка, которая свидетельствовала о том, что в лодке достаточно кислорода. Если свечка гаснет – нужно немедленно всплывать. Кроме того, это единственный источник внутреннего освещения. В надводном положении судно вентилировалось специальными воздухозаборниками. Для подводного плавания имелся баллон со сжатым воздухом.
Экипаж состоял из командира, семи - восьми "гребцов" и второго офицера, который заполнял либо опорожнял кормовую цистерну, а также вместе с матросами работал на гребном валу. Командир выполнял сразу три обязанности: через иллюминаторы в носовой башенке наблюдал за обстановкой и искал цель, управлял горизонтальными и вертикальными рулями, заливал и осушал носовую балластную цистерну. Второй офицер, располагавшийся возле кормовой башенки, по команде командира обслуживал кормовую балластную цистерну.
Командование конфедератов назначило её командиром лейтенанта Джона Пайна , а экипаж набрали из добровольцев. Они начали осваивать технику. Уже 31 июля состоялась демонстрация возможностей субмарины. Буксируемой плавучей миной (90 фунтов черного пороха, т.е. 40,8 кг) удалось взорвать старую угольную шаланду.
Испытания показали, что для успешного применения такой мины требовалось перейти из позиционного положения в подводное не далее, чем в 200 ярдах (183 м) от цели, а глубина воды должна быть такой, чтобы субмарина могла пройти под килем атакуемого судна, буксируя мину на канате длиной 150 футов (45,7 м). Через 5—6 минут лодка всплывала за целью и в этот момент мина ударяла в днище атакуемого корабля. Но даже столь близкое расстояние не гарантировало успеха, т.к. канат имел свойство провисать под собственной тяжестью. Поэтому позже от этого оружия отказались. Вместо него к носу лодки прикрепили шест длиной 6 метров с медным цилиндром на конце. Он был начинен 70 фунтами (32 кг) черного пороха и снабжен несколькими контактными взрывателями. Тем временем северяне усилили морскую блокаду Чарлстуона. Поэтому конфедераты 12 августа доставили туда на двух железнодорожных платформах подводную лодку, укрытую от посторонних глаз брезентом и спустили на воду.
Но 29 августа 1863 г., после одного из учений, лодка внезапно затонула в тот момент, когда она возвращалась к причальной стенке форта Джонсон. По одной версии, проходивший мимо пароход развел волну, захлестнувшую открытый люк. По другой версии - командир, стоя в люке, случайно нажал рычаг заполнения балластной цистерны, в результате чего лодка ушла под воду с открытым люком. Спастись удалось лейтенанту Пайну, находившемуся в тот момент в переднем люке, и двум матросам. Пять человек погибли.
Лодку подняли через две недели (14 сентября) с глубины 42 фута (12,8 м) и привели в порядок. Тем временем Ханли, узнав о катастрофе, решил взять дело в свои руки. Он сам приехал в Чарлстуон, чтобы возглавить новый экипаж.
11 октября под его командованием успешно имитировала на реке Купер атаку стоявшего на якоре парохода "Indian Chief" (Индейский вождь) Но спустя 4 дня вновь произошла катастрофа. Утром 15 октября во время очередного погружения лодка затонула. В 9.25 она отошла от причальной стенки и в 9.35 начала погружаться. Расстояние от причала оставляло всего лишь 500 ярдов (457 м).
Хорас Ханли находился на своем посту под закрытым передним люком. Второй офицер Томас Парк (сын совладельца завода, где построили эту лодку) находился под задним люком. Судя по материалам расследования, Парк не успел заполнить водой кормовую балластную цистерну одновременно с носовой, которую наполнял Ханли (возможно, что командир слишком поздно приказал Парку сделать это). В результате субмарина, продолжавшая двигаться вперед, внезапно получила значительный дифферент на нос и стремительно пошла вниз. Со всего размаха она вон¬зилась носом в дно под углом 35 градусов. Попытки экипажа всплыть оказались безуспешными. Вода из передней балластной цистерны разлилась в носовой части корпуса, а задняя цистерна не успела наполниться водой, так что откачивать было нечего. Мощность "живого мотора" являлась недостаточной для того, чтобы вытащить лодку из грунта задним ходом. Отвернуть заржавевшие болты, державшие съемный киль, обезумевшей от ужаса команде тоже не удалось.
Только через три недели водолазы нашли лодку на глубине 50 футов (15,2 м).
Когда паровой лебедкой её вытащили на поверхность, то обнаружили, что внутреннее пространство в основном свободно от воды, и что команда погибла от удушья.
Одним из первых внутрь поднятой на берег лодки спустился военный комендант Чарлстоуона, генерал П. Бэригард .
Позднее он вспоминал :
"Зрелище было неописуемо ужасным. Изогнутые агонией люди сгрудились в кучу на дне. На лицах у всех застыло выражение отчаяния и смертельной муки. Некоторые держали в руках обгоревшие свечи. Ханли находился на своем посту. Правой рукой он упирался в крышку люка, словно пытался открыть его, в левой была зажата свеча".
В конце ноября третьим по счету командиром невезучей субмарины стал пехотный лейтенант из 21-го Алабамского полка Джордж Диксон. Перед ним стояли две трудные задачи. Во-первых, набрать новый экипаж лодки, получившей широкую известность как "плавучий гроб" и "убивающая машина". Во-вторых, научиться управлять этой посудиной таким образом, чтобы она могла не только плавать, но и воевать. Что касается первой проблемы, решить её помогли деньги.
Бизнес в Чарлстоуоне и его окрестностях погибал из-за блокады федерального флота. Поэтому местные предприниматели учредили солидный призовой фонд. Так, 100 тысяч долларов (2,5 миллиона по нынешнему курсу!) гарантировались экипажу миноносца ("Давида" или "Ханли") за потопление броненосца "Новый Железнобокий" ("New Ironsides"). Алчность победила страх. Желание стать подводниками выразили пять матросов парохода " Индейский Вождь" ("Indian Chief"), еще три добровольца прибыли из Мобайла.
Со второй проблемой Диксон справился путём тщательного изучения на практике технических и эксплуатационных особенностей субмарины. Он тренировал экипаж на мелком месте, при этом прочный трос соединял лодку с паровой лебедкой на берегу, готовый вытащить её по первому сигналу.
Разумеется, вероятность того, что лодка погибнет вместе с жертвой, была велика, но ни на что другое столь примитивная субмарина просто не годилась. В начале февраля 1864 г. экипаж был готов к бою.
Лодке дали имя "Х.Л.Ханли" в честь погибшего капитана Ханли. Вечером 17 февраля 1864 г. субмарина наконец-то отправилась в свой первый боевой поход.
Приказ гласил:
"Пройти к выходу из гавани и потопить любое судно противника, которое встретится".
Увлекаемая отливом, она проскользнула между островами Салливан и Палм. В двух с половиной милях от берега стоял на якоре паровой корвет федералов "Хьюсатоник" водоизмещением 1964 тонны. Он дежурил у входа в канал, что ведет в Чарлстоунскую бухту. Глубина в этом месте составляла 28 футов (8.5 м). Корвет был спущен на воду в 1861 году, его размеры составляли 62 х 11,5 х 5 метров, а вооружение — 13 орудий, в том числе 5 крупнокалиберных.
Около 8.45 вечера вахтенный офицер Кроссби заметил приблизительно в 330 футах впереди какой-то предмет, который двигался в воде. Он походил на доску, скользящую по поверхности и направлялся к кораблю. За две минуты этот объект .приблизился почти вплотную к судну. В течение этого времени была вытравлена цепь, дан задний ход и все люди вызваны на боевые посты. Тотчас же миноноска ударила корабль со стороны правого борта перед грот-мачтой, на траверзе порохового погреба. Было невозможно поразить её выстрелом из пушки. Взрыв последовал минуту спустя и корабль затонул, осев на корму и накренившись на левый борт.
Большая часть экипажа спаслась на снастях и была подобрана шлюпками с "Канандагуа". Это судно пришло нам на помощь и спасло весь экипаж, за исключением лейтенанта Хэзелтайна , помощника капитана Маззея, квартирмейстера Джона Уильямса , канониров Томаса Паркера и Джона Уолша , которые погибли вместе с затонувшим кораблем.
Корвет затонул. "Х.Л.Ханли" тоже не вернулась домой. Сначала предположили, что лодку втянул в пробоину поток хлынувшей воды, и она утонула вместе с кораблем. Однако, когда после войны корвет подняли, лодку в нем не обнаружили. Тем не менее, легенда о жертве, погубившей своего убийцу, более 100 лет кочевала из книги в книгу вплоть до недавнего времени.
Лишь в 1979 г. специалист по подводной археологии Марк Невелл и писатель Клив Касслер начали целенаправленные поиски. Изучив ряд документов, они пришли к выводу, что подводная лодка после успешной атаки направилась назад на базу и даже обменялась световыми сигналами с одним из фортов конфедератов. Однако по неизвестной причине после этого она потонула со всем экипажем, поэтому её и нет на месте гибели "Хьюсатоник". Искать лодку следует на пути, ведущем домой. Для поиска пропавшей субмарины были использованы магнитометр и гидролокатор. Предположение Невелла и Касслера оказалось верным, 13 августа 1994 г. экспедиция обнаружила аномалию в проливе Маффит, ведущем в гавань Чарлстоуона, примерно в 915 метрах от того места, где погиб "Хьюсатоник".. При дальнейшем обследовании она оказалась искомым объектом. "Х.Л.Ханли" лежала на грунте, на правом борту с креном 20—25 градусов, корпус был покрыт толстым слоем ракушек и водорослей. Песчаные наносы сыграли роль консерванта, благодаря чему лодка неплохо сохранилась. Летом 2000 г. её подняли и приступили к восстановлению.

В этот день в 1857 году первое судно прошло через Суэцкий Канал.

В этот день в 1992 году произошёл пожар на большом противолодочном корабле «Адмирал Захаров». 17 февраля 1992 года противолодочный корабль "Адмирал Захаров" совершал переход с места базирования - поселок Тихоокеанский во Владивосток, для прохождения на Дальзаводе давно требовавшегося ремонта энергетической установки. Во время этого, казалось бы, совсем типичного перехода, в проливе Аскольд в кормовом машинном отделении противолодочного корабля возникла аварийная ситуация в 11:45 приведшая к взрыву турбины. В момент взрыва погиб один моряк, части разрушенной турбины пробили наружную обшивку ниже ватерлинии. В результате образовалась подводная пробоина размером 40 на 60 см. Кроме того, произошло возгорание масла и топлива. Вскоре пламя охватило значительную часть внутренних помещений противолодочного корабля, который, к тому же, остался без хода и электроэнергии. Собственными силами экипаж противолодочного корабля "Адмирал Захаров" справиться с объемным пожаром уже не мог. Для этой цели на борьбу с огнем были привлечены находившиеся поблизости морские суда. Были задействованы аварийные партии, находившиеся в городе, а также корабли, которые стояли на ремонте в Дальзаводе.
Тушение пожара осложнялось наличием на борту противолодочного корабля боезапаса и особенностями самого БПК, из которых были выполнены внутренние конструкции корпуса и надстроек. Во избежание взрыва погреба, где располагались боеприпасы установок AK-630, было принято решение постоянно охлаждать забортной водой. Борьба за живучесть корабля продолжалась в течение полтора суток. Только к вечеру 18 февраля пожар удалось полностью потушить. Пострадавший противолодочный корабль на буксире был доставлен в одну из бухт Владивостока.
Планы по ремонту и вводу противолодочного корабля в строй остались нереализованными из-за недостаточного финансирования. Осенью 1994 года начались работы по подготовке к его разборке на металл, что и было осуществлено на судоремонтном заводе в бухте Чажма.

Другая информация по событиям этого дня в морской истории - на стр. 12, 36, 47

[явуз]

22 февраля.
В этот день в 1915 году Германия объявила о начале неограниченной подводной войны в ходе Первой мировой войны.

В этот день в 1940 году Германия потеряла два эскадренных миноносца Leberecht Maas (Z.1) и Max Schultz (Z.3)
С ноября 1939 года по апрель 1940 года немецкими эскадренными миноносцами типа Z командовал начальник эсминцев капитан 1-го ранга (позже коммодор) Фридрих Бонте (Fuhrer der Zerstorer Capitan zur Zee (Kommodore) Friedrich Bonte). Начальником эсминцев именовался адмирал или старший офицер, ведавший специальной боевой подготовкой всех эсминцев независимо от того, в какие соединения они входили. В тех случаях, когда эсминцы разных соединений сводились в одну многочисленную группу, начальник эсминцев принимал над ней непосредственное командование.
Немецкие эскадренные миноносцы наряду с выполнением разведывательных задач и наблюдением за морем, сумели осуществить в первые месяцы войны, с 17 октября 1939 года по 10 февраля 1940 года, девять минных постановок на маршрутах перехода английских судов у восточного побережья и при этом выставили около 1800 мин.
Первая постановка была произведена 17 октября 1939 года в устье реки Хэмбер, следующая 12 ноября в устье Темзы и третья в ночь 17/18 ноября снова в устье Хэмбера. Число выставленных мин cocтавило 540. Во время следующей минной постановки 6 декабря в районе Кромер немецкие эсминцы внезапно обнаружили два английских, один из которых (Jersey) получил попадание торпедой. На английском соединении, очевидно, не обнаружили своего противника и предположили атаку немецкой подводной лодки. Это мнение английского адмиралтейства укрепилось благодаря заведомо ложной информации в донесении немецких вооруженных сил. В ночь 12/13 декабря пять немецких эсминцев выставили мины в устье реки Тайн. В период новолуния в январе 1940 года немцы в ходе двух операций выставили минные заграждения у Блайта, Кромер Кноль и в устье Темзы. Во время девятого выхода в ночь 9/10 февраля 1940 года эсминцы выставили 157 мин у Кромер Кноль и еще 110 мин в морском районе Orfordness-Schipwash. Все заградительные операции оказались незамеченными противником. Потерь с немецкой стороны не было. Насколько искусно были проведены эти операции, показывает замечание английского военно-морского командования, которое свидетельствовало, что английский флот не оказал противодействия, поскольку считал, что в этом районе Германия использует для минных постановок только подводные лодки и самолеты.
Северное море всегда славилось рыболовством. В его богатых водах добывали рыбу флотилии многих стран, и прежде всего Англии. Даже во время войны британские моряки выходили из портов восточного побережья, продолжая снабжать страну свежей рыбой. Самым популярным местом была Доггер-банка отмель в южной части Северного моря длиной 90 миль. Самолеты Luftwaffe, выполнявшие разведывательные и бомбардировочные полеты, пролетая через этот район всегда отмечали здесь концентрацию рыболовных судов. Сведения, поступавшие в штаб морского командования West, говорили также о подозрительном поведении некоторых из этих судов, которые могли действовать совместно с подводными лодками. Вспоминались времена Первой мировой войны, когда из-за частых атак германских подводных лодок на беззащитные рыболовные суда некоторые из них были приспособлены под буксировку подводной лодки, обычно малой (типа S), которая при угрозе её буксировщику сама могла отправить на дно атакующего противника. Однако такой ход событий был маловероятен для 1940 года, тем более, что после немногих атак подводных лодок главную угрозу для этих судов стала представлять авиация.
И в течение февраля 1940 года немецкие разведывательные самолеты неоднократно обнаруживали в море в районе Доггер-банки большое скопление английских рыболовных судов. Эти скопления судов побудили морское командование West (Admiral See Iwacher) спланировать проведение операции эсминцев против британских траулеров, чтобы захватить несколько ценных судов, заставить британский флот выделить силы для охраны рыболовства, и тем самым психологически уязвив англичан, подорвать их моральный дух. Планируемая операция получила первоначально кодовое название "Кавьяр". а затем "Викинги" (Wikinger). Для проведения операции была выделена 1-я флотилия эсминцев, под командованием капитана 2-го ранга Бергера (Fregatten-capitan Fritz Berger). В состав флотилии входили шесть эсминцев, на каждый из них была назначена призовая команда.
Z.1 Leberecht Maas - кап. 3-го ранга Бассенг (Korvetten-kapitan Fritz Bassenge)
Z.3 Max Schultz - кап. 3-го ранга Трампедах (Коrvetten-kapttan Klaus Trampedach)
Z.4 Richard Beitzen - кап. 3-го ранга фон Давидсон (Korvetten-kapitan Hans von Davidson)
Z.6 Theodor Riedel - кап. 3-го ранга Бемиг (Korvetten-kapitan Gerhard Bohmig)
Z.13 Erich Koellner - кап. 2-го ранга Шульц-Хинрихс (Fregatten-kapitan Alfred Schulze-Hinrichs)
Z.16 Friedrich Eckoldt - кап 2-го ранга Шеммель (Fregatten-kapitan Schemmel)
Эсминцы образовали ударную группу, a Luftwaffe должно было обеспечить истребительное прикрытие и поддержку бомбардировщиками. Поскольку за столь короткий выход британский флот вряд ли бы успел что-либо предпринять, все готовившие операцию были убеждены, что ожидается просто легкая прогулка. Реальные события развернулись иначе.
Возобновление 20 февраля 1940 года морской авиационной разведки позволило определить точное местоположение и число английских траулеров. На основании этого начальник эсминцев приказал начать проведение операции "Wikinger" 22 февраля. Оперативный приказ предусматривал по возможности внезапный подход с целью захватить британцев врасплох, причем было необходимо захватить траулер; со своей стороны командующий Luftwaffe на 22 февраля получил задание разведать район Доггер-банки и районы моря южнее и западнее её, чтобы предохранить немецкое соединение от неприятных сюрпризов.
В 12.18 главнокомандующий Luftwaffe, которому непосредственно был подчинен Х авиационный корпус (генерал-лейтенант Hans Geister), в чью задачу входило ведение боевых действий на море, сообщил морскому командованию West о запланированной также на 22 февраля воздушной операции по торговому судоходству у восточного побережья Англии от Канала до морского района южнее устья реки Хэмбер. Авиационные удары должны были проводиться силами KG 26. Появление самолетов в районе боевых действий ожидалось не ранее 19.30.
Уже в первой половине дня 13 самолетов вылетели для разведки и атак судов у восточного побережья между Оркнейскими островами и Каналом, но были вынуждены преждевременно прекратить выполнение задачи из-за высокой облачности, либо полного отсутствия облаков, которые защищали их от британских истребителей. Второе донесение из Х авиационного корпуса морскому командованию West содержало просьбу, чтобы Kriegsmarine поставили в известность подчиненные ему средства ПВО, приведенные в состояние боевой готовности, что в вечерние часы возможно появление возвращающихся самолетов He 111.
Не помешает кратко остановиться на взаимоотношениях морского и воздушного командований в районах боевых действий Северного моря. Kriegsmarine в годы создания структуры Luftwaffe пытались получить в свое распоряжение эскадрильи морской авиации исключительно для применения в боевых действиях на море. Однако Геринг, командующий воздушными силами Германии, не допустил этого. Флот, ожидавший войны гораздо позже, чем она случилась фактически, с началом боевых действий потерял все надежды на выполнение своих далекоидущих планов создания собственных воздушных сил. С началом войны для использования в районе северного моря Kriegsmarine имел в своем непосредственном подчинении только одиннадцать эскадрилий авиационного командования West. В общей сложности это составляло 110 различных самолетов большей частью гидропланов и морских разведчиков. Их можно было использовать только для разведки, охранения и минных постановок. Использование авиации в войне над морем Luftwaffe оставили за собой. Для этой цели 3 сентября 1939 года в составе II воздушного флота сформировали X авиационную дивизию. Уже 28 октября 1939 года её преобразовали в Х авиационный корпус, который был выведен из состава II воздушного флота и переведен в непосредственное подчинение главнокомандующего Luftwaffe. Для эффективной и целенаправленной совместной работы как морскому, так и воздушному командованиям не хватало многого. Например, к началу войны так и не удалось создать единую нумерацию квадратов карт, а также общие шифры. Находились в процессе создания необходимые линии связи между штабами командований и штабами соединений. Ко времени начала операции "Wikinger" в районе боевых действий в Северном море не имелось общей командной инстанции, объединяющей в войне на море против Британии силы ВМС и ВВС. Более того, командные инстанции этих вооруженных сил постоянно действовали независимо друг от друга.
22 февраля, около 12 часов, под прикрытием истребителей Bf 109 JG 1 немецкая флотилия эсминцев покинула рейд Шилинг и вышла в залив Яде. Самолеты воздушной разведки, незадолго до этого стартовавшие в соответствии с планом командующего авиационными силами, были вынуждены преждевременно прервать полет из-за сгустившегося тумана, и к 14 часам самолеты разведки и воздушного прикрытия повернули на обратный курс. К этому времени начальник эсминцев с 1-й флотилией находился юго-западнее Гельголанда и шел западным курсом. Вскоре, изменив курс на западно-северо-западный (300°), эсминцы приблизились к заграждению West wall, через которое они намеревались пройти по протраленному фарватеру Nr.1.
Этот фарватер шириной около 6 миль обычно тралился тральщиками 1-й флотилии, обеспечивая тайные и безопасные проходы немецких кораблей в Северное море. Однако в феврале тральная флотилия не имела полного состава, много тральщиков было заблокировано льдом на Балтике, еще больше находились в ремонтах, так что в распоряжении морского командования для поддержания фарватеров оставалось всего три тральщика типа М и два миноносца.
Около 17 часов 22 февраля морское командование West информировало Х авиакорпус о возвращении немецких эсминцев в залив Яде в утренние часы 23 февраля. Х авиакорпусу было предложено выделить самолеты для встречи и надежного охранения кораблей. Истребительное прикрытие, как и при выходе эсминцев, возлагалось на JG 1.
Немного позднее, в 17.35. командование Х авиакорпуса запросило морское командование West, действительно ли немецкие эсминцы находятся в пути. И лишь в этот момент штаб авиакорпуса был информирован о том, что соединение эсминцев в эту ночь пройдет через район минных заграждений к Доггер-банке. На этом основании не должны были проводиться атаки самолетов на цели севернее широты плавучего маяка Тершеллинг (Feuerschiff "Terschelltng"), южнее 55-й широты и восточное района, объявленного англичанами опасным.
К этому времени, между 17 40 и 18.18, из Ноймюнстера вылетела вторая группа KG 26 в составе восьми самолетов для действий против английских судов между устьем Темзы и Фирт-оф-Ферт. Об этом известили морское командование West. Между тем, эсминцы Бонте находились уже у восточной стороны немецких минных заграждений на широте 53°55' N и в 18.18 шли северо-западным курсом.
Войдя на минное поле, в 19.00 корабли флотилии выстроились в кильватерную колонну Friedrich Eckoldt, Richard Beitzen, Erich Koellner, Theodor Riedel, Max Schultz и Leberecht Maas. Эсминцы шли на скорости 26 узлов, с интервалом 200 метров курсом 300°. Все вахтенные находились на своих постах, кутаясь от пронизывающего холода в регланы. Погода была хорошей, если конечно, не считать низкой температуры воздуха. Дул легкий юго-западный ветер, стоял низкий морской туман, но немецких моряков беспокоила полная луна прямо за кормой, делавшая эсминцы весьма заметными.
Поход проходил вполне благополучно, но в 19.13 сигнальщики на Friedrich Eckoldt заметили по борту двухмоторный самолет, пролетевший на высоте 60 метров вдоль строя кораблей, как бы осторожно определяя их. Кильватерный след был ясно виден в лунном свете, и командующий флотилией фрегаттен-капитан Бергер, не зная о намерениях самолета, приказал уменьшить скорость до 17 узлов, надеясь до минимума скрыть следы кораблей. В 19.21 самолет появился снова и на эсминцах была объявлена воздушная тревога. Как только самолет начал новый пролет, эсминцы Richard Beitzen и Erich Koellner открыли огонь из 20 мм автоматов. Самолет ответил и вскоре отвернул от соединения. Первый лейтенант с эсминца Leberecht Maas идентифицировал его как немецкий, а на Erich Koellner как вражеский. Но, к сожалению для немцев, открытие эсминцами огня убедило самолет, что корабли не немецкие. Через 20 минут, в 19.43, самолет был обнаружен снова с Leberecht Maas сообщили, что он заходит ему с кормы, со стороны луны. Минуту спустя на эсминце поняли, что они атакованы: самолет сбросил на них две бомбы. Leberecht Maas открыл ответный огонь, но не попал. Между тем, отбомбился вполне прилично одна бомба разорвалась между мостиком и носовой дымовой трубой эсминца. Ему пришлось дать задний ход и развернуться вправо, сигналя о помощи. К Leberecht Maas подошел Friedrich Eckoldt, но с него не смогли рассмотреть видимых повреждений. Тем временем остальные корабли тоже стали поворачивать назад, но флагман приказал им отойти, а сам, оставаясь в 500 метрах от Leberecht Maas, начал готовиться к буксировке. Вдруг зенитные автоматы на аварийном эсминце снова открыли огонь. Он был повторно атакован и две бомбы попали в его кормовую и среднюю часть. После вспышки взрыва в воздух поднялся столб огня и дыма корабль получил смертельный удар. Одна из бомб попала около второй дымовой трубы и, когда дым рассеялся, в лунном свете стали видны нос и корма переломившегося эсминца, торчащие из воды. Затонувшая средняя часть корабля покоилась на неглубоком грунте отмели. В 19.58 флагман приказал всем кораблям спустить шлюпки для спасения людей. Erich Koellner приблизился к обломкам, где в ледяной, покрытой нефтью воде люди боролись со смертью, и стал сбрасывать спасательные пояса и плотики. Его моторный катер был спущен и подошел к отводу правого винта, чтобы помочь уцелевшим. Эсминцы Richard Beitzen и Friedrich Eckoldt тоже спустили шлюпки, в то время как на Max Schultz и Theodor Riedel было приказано обеспечить противолодочную оборону, осторожно курсируя вокруг места катастрофы в поисках подводных лодок. В 20.02 на борту эсминца Theodor Riedel услышали новый взрыв на северо-западе, в направлении которого в тысяче метров от него находился Мах Schultz. Как только Theodor Riedel повернул ему на помощь, акустик доложил: "Подводная лодка, сила шума 5 децибел, пеленг 200° правый борт". Почти одновременно прислуга орудия #1 сообщила о замеченных следах торпед. В 20.08 с корабля сбросили серию из четырех глубинных бомб, одна из которых не взорвалась, но сам Theodor Riedel имел в это время только малый ход. Трех оставшихся бомб ему хватило для получения серьезных повреждений гирокомпас, рулевая машина и все управление рулем были выведены из строя. Командир корабля корветтен-капитан Бемиг приказал прекратить бомбометание и надеть спасательные пояса из-за присутствия подводном лодки и потери маневренности у эсминца. До починки рулевой машины использовалось ручное управление рулем.
Донесения о подводных лодках, взрывы глубинных бомб, таинственный самолет и непонимание обстановки все вместе вызвало панику на других кораблях. Везде мерещились подводные лодки и следы торпед Erich Koellner из-за сброшенных с Theodor Riedel глубинных бомб приказал своим шлюпкам вернуться. Командир, ошибочно полагая, что шлюпку уже подняли, приказал дать ход и эсминец налетел на нее, топя несчастных, которые в ней находились.
Erich Koellner покружил вокруг и вернулся к обломкам, чтобы убедиться в отсутствии на них людей. Всех ли спасли? Если да, то кто? Maas ли это вообще7 Как только нос эсминца Еrich Koellner вошел в плавающие обломки, на мостик передали: "Приближается торпеда, подводная лодка слева". Снова началась паника. Было 20.30, когда командир корабля фрегаттен-капитан Шульц-Хинрихс, полагая, что сам видел следы двух торпед, приказал дать полный ход и повернуть влево, оставив беспомощных людей за кормой. Он уже собирался нанести по лодке таранный удар, как вдруг на мостике поняли, что перед ними находится торчащая из воды, как призрачная фигура, носовая оконечность эсминца Leberecht Maas. Теперь стало ясно, что потоплены два эсминца, о чем тотчас же донесли флагману флотилии.
В 20.30 начальник эсминцев донес в штаб морского командования West о потере эсминца Leberecht Maas. а в 21.02 дополнил сообщение: "...также недосчитались эсминца Schultz. Вероятно, подводная лодка".
Штаб командования West предоставил начальнику эсминцев право прекратить операцию. После этого уцелевшим кораблям было приказано лечь на курс 120° и возвращаться в Вильгельмсхафен на скорости 17 узлов. Уже в 20.09 оставшиеся четыре корабля начали отходить на юго-восток.
Что же произошло? Соединение эсминцев шло со скоростью 17 узлов курсом 300°, когда Leberecht Maas около 19.40 сообщил об обнаружении следящего за ним самолета. В 19.56 корабль получил несколько бомбовых попаданий и после взрыва затонул. Через несколько минут после гибели корабля, около 20.05 был потоплен и Max Schultz. Когда подсчитали спасенных, оказалось, что все они с Leberecht Maas, и их всего 60 человек из экипажа в 330 человек (24 на борту Erich Koellner, 19 на Friedrich Eckoldt и 17 на Richard Beitzen). Из 308 человек экипажа Max Schultz не спасли никого. "Этот корабль унес на дно моря весь свой экипаж. Холодная вода и отсутствие координации в проведении спасательных работ, что явилось следствием паники из-за атак подводных лодок, стали причиной такого большого числа жертв."
Оперативная сводка #172 штаба морского командования West от 23 февраля 1940 года (Отделу Iс штаба верховного главнокомандования) сообщила утром того же дня об участии Х авиакорпуса в боевых действиях предыдущего дня.
Около 18.18 восемь самолетов вылетели для разведки и атак между устьем реки Темзы и Ферт-оф-Ферт. Результаты: Около 20.00 произведена атака по затемненному двигающемуся вооруженному пароходу (от 3 до 4 тысяч тонн) на траверзе маяка Тершеллинг. После взрыва пароход загорелся и потонул. Пароход вел зенитный огонь из одного орудия и нескольких пулеметов.
До сих пор в штабе морского командования West считали, что гибель эсминцев вызвана миной или торпедой подводной лодки, но это было опровергнуто после краткого доклада начальника эсминцев, дополненного донесением Х авиакорпуса о печальной достоверности взаимосвязи между потоплением судна авиацией и гибелью эсминца. Упомянутый доклад начальника эсминцев имел следующим дословный текст:
Во время проведения операции "Wikinger" 22 февраля около 19.50 в квадрате 6954 (левый нижний) следящий за кораблями самолет был обстрелян концевым кораблем. После взрыва повернули назад: Leberecht Maas запросил о помощи. После нового взрыва он переломился пополам и потонул. Вскоре затем последовал еще один взрыв и донесение с эсминца Erich Koellner об обнаружении подводной лодки. В этот момент заметили отсутствие эсминца Max Schultz. Из опасного района ушли, прервав операцию. С эсминца Leberecht Maas спасено 60 человек; на эсминце Erich Koellner недосчитались одного человека.
Бросается в глаза то, что в донесении Х авиакорпуса говорится об атаке только на одну цель. Следовательно, нельзя отказаться от предположения, что Мах Schultz при маневрировании во время отхода от сброшенной серии глубинных бомб мог подорваться на собственных минах.
Такая катастрофа требовала объяснения, но сделать это было нелегко, так как показания свидетелей были противоречивы. Сначала полагали, что самолет был британский и потопил оба эсминца, но такой ответ не удовлетворял, так как до сих пор британские самолеты были на редкость неудачливы в атаках на корабли. То, что они могли потопить сразу два корабля за одну ночь, было трудно предположить. К тому же на эсминце Leberecht Мааs определенно опознали немецкий самолет. И только после полученного из штаба Х авиакорпуса донесения, что один из его самолетов атаковал корабль, следующий курсом 300° в 20 милях к северу от маяка Тершеллинг, в штабе командования West появилась ужасающая мысль.
Могли ли эсминцы быть потоплены своими самолетами? Сначала эту мысль отбросили, но она продолжала распространяться и слух дошел до Гитлера. Фюрер сразу приказал создать комиссию из представителей Kriegsmarine и Luftwaffe для обстоятельного расследования инцидента. В ходе дознания, которое началось на борту тяжелого крейсера Admiral Hipper 23 февраля 1940 года, были опрошены уцелевшие члены экипажа с эсминца Leberecht Maas, экипажи других эсминцев и самолетов. После долгого разбирательства было установлено, что самолет Нe 111 из состава 4 группы KG 26 совершил две бомбовые атаки, потопив сначала эсминец Leberecht Maas, а затем Мах Schultz. Самолет входил в состав сил, посланных для атаки торговых судов в Северном море. Об этой операции Lufftwaffe предупредило штаб флота, но последний не предупредил свои эсминцы. Более того, Kriegsmarine не уведомило авиаштаб о том, что эсминцы вышли в море. В своем заключении комиссия установила, что потеря обоих эсминцев "с очень большой вероятностью" была вызвана попаданием бомб весом 50 кг с собственных самолетов. Начальник штаба морских операций вице-адмирал Шнивинд (vizeamiral Otto Schniwind) 15 марта 1940 года указывал на это в представленном Гитлеру докладе.
Несвоевременно последовавшее предупреждение X авиакорпуса о намечавшейся операции эсминцев способствовало роковому развитию событий в ночь 22/23 февраля. Еще в полдень поставленная задача боевого использования Х авиакорпуса должна была побудить штаб морского командования West путём обстоятельных переговоров прийти к решению всех вопросов, взаимосвязанных с этим своеобразным ночным использованием боевых авиационных сил.
Явные ошибки штаба морского командования West привели к потере обоих кораблей. Но самые серьезные причины надо искать в неверной организации управления в районе боевых действий Северного моря с их долгим усложненным путём прохождения распоряжений.
В результате решением суда военного трибунала никого не наказали, но этот инцидент еще больше усилил раскол между Luftwaffe и Kriegsmarine. Однако, без всякого сомнения, потерю эсминцев следует отнести на счет неэффективности флота. В свете послевоенной информации решение суда может быть подвергнуто сомнению, так как, хотя британских подводных лодок поблизости не было, в этом районе ночью 9-10 февраля два английских эсминца поставили мины на пути ставшего известным английской морской разведке немецкого протраленного фарватера. Из-за недостатка тральных сил у немецкого флота эти мины как раз и могли стать причиной гибели эсминца Max Schultz после атаки его самолетом. Существовало предположение, что поскольку эсминец Leberecht Maas был определенно потоплен бомбами, Max Schultz мог подорваться на мине, так как дезорганизованные после первой атаки самолета эсминцы могли попасть на мины противника. Так закончилась операция "Wikinger", в которой немецкие эсминцы понесли первые за войну потери, получив при этом большое моральное потрясение. Всего с двумя кораблями погибли 579 офицеров и матросов.
Из-за неудачи в этой операции были отложены последующие удары немецких надводных сил в районе южной части Северного моря вплоть до начала операции "Weserubung" вторжения в Данию и Норвегию, в которой Kriegsmarine потерял еще десять из оставшихся двадцати эсминцев. Из вновь построенных кораблей в 1940 году в строй вступили только три единицы этого класса. Наличия в строю двадцати двух эсминцев в течение дальнейшего хода войны немцы смогли достигнуть только лишь однажды, да и то на очень короткий срок во второй половине 1943 года.

В этот день 2006 года, примерно в 17:00 по местному времени, на борту индийского десантного корабля "Magar" вспыхнул пожар. В это время корабль занимался захоронением боеприпасов с истёкшим сроком действия, и один из ящиков с боеприпасами загорелся. На момент аварии "Magar" был в Бенгальском заливе, примерно в 40 морских милях от порта приписки «Vishakapatnam». В результате пожара и взрыва погибли три человека и еще шесть моряков получили ранения различной степени тяжести. Пострадавшие были доставлены в военно-морской госпиталь в «Vishakapatnam» вертолетом Sea King базировавшимся на борту корабля. Корабль серьезных повреждений не получил.

Другая информация по событиям этого дня в морской истории - на стр. 12, 36

[явуз]

23 февраля.
В этот день в 1942 году состоялась первая атака японских субмарин территории США.
23 февраля 1942, около 19 часов, подводная лодка I-17 поднялась на поверхность вблизи городка Эллвуд, Калифорния. Командир Нишино, оценив ситуацию, приказал экипажу готовиться к артиллерийскому нападению на нефтеперерабатывающие объекты вблизи побережья. Немедленно, артиллеристы заняли позиции у 5-дюймового орудия, и около 7.15 субмарина открыла огонь.
Результаты атаки I-17 можно признать совершенно незначительными. Выпустив около 20 снарядов (весьма плохо нацеленных), экипаж сумел добиться повреждения одной вышки, насосной стации и строения. Общий ущерб не тянул даже на 1000 долларов! Работоспособность завода нарушена не была.

В этот день в 1943 году было первое поражение цели акустической торпедой. Запущенная с немецкой подводной лодки экспериментальная самонаводящаяся на шум корабля торпеда T-IV Falke потопила танкер. Несмотря на достигнутый успех, эта модель, как и последующая T-V, окажется неудачной. С подобными торпедами быстро научились бороться, после того как советским морякам удастся потопить вооруженную ими подлодку и достать торпеды. К тому же новое оружие не отличается надежностью и представляет большую угрозу не противнику, а самим подлодкам.

Другая информация по событиям этого дня в морской истории - на стр. 12, 36

[явуз]

24 февраля.
В этот день в 1875 году немецкое пассажирское судно SS «Gothenburg» погибло во время шторма. Из 112 членов экипажа спаслось только 22.

В этот день в 1941 году устаревший британский монитор «Terror» потоплен немецкой авиацией у берегов Ливии. Впервые "Terror" 19 октября 1917 г. получил попадания сразу трех торпед с германских миноносцев А-59, 60, 61 и стал тонуть. Подоспевшие буксиры едва дотащили его до Дувра, а ремонт занял три месяца.

В этот день в 1942 году транспорт «Струма» затонул после торпедной атаки советской подводной лодки в Черном море у Босфора. 777 жертв. Судно «Струма», спущенная в воду в 1867 и в 1942 плававшая под панамским флагом, была зафрахтована организацией румынских евреев, чтобы с согласия румынского правительства перевозить евреев в качестве нелегальных иммигрантов в Палестину. После отплытия 12 декабря 1941 из румынского порта Констанца то и дело ломались двигатели. Спустя несколько дней «Струма» достигла Стамбула.
На протяжении десяти недель турецкое и британское правительства вели тайные переговоры о судьбе пассажиров, которых британцы не хотели впускать в Палестину, а турецкие власти не пускали на берег, чтобы те не остались в Турции. Поначалу британский посол в Стамбуле Хью Начбулл-Хьюджессен 20 декабря направил в Форин-офис предложение «не перекладывать ответственность на турецкое правительство и позволить беженцам продолжить свой путь в направлении Дарданелл и далее — в Палестину, где они, несмотря на свой нелегальный статус, могли бы получить гуманное обращение». Но Гарольд Макмайкл, Верховный комиссар Палестины, и Уолтер Гиннесс, министр по делам Ближнего Востока с канцелярией в Каире, были категорически против. Запрещая пассажирам «Струмы» въезд в Палестину, они ссылались на множество формальных причин, в том числе на то, что: «беженцы со „Струмы“ не являются „обладателями востребованных профессий“ и потому будут „непродуктивным элементом населения“», и на необходимость «предотвратить проникновение нацистских агентов под прикрытием беженцев».
Санитарные условия и ситуация со снабжением на переполненном корабле становились всё хуже. Для 20 пассажиров в порядке исключения удалось достигнуть договорённостей, и в феврале 1942 на борту оставались 769 пассажиров. Во время переговоров о продолжении путешествия хотя бы для детей в возрасте от 11 до 16 лет турецкие власти распорядились отбуксировать корабль в открытое море.
Несмотря на продолжавшиеся несколько недель работы по починке двигателя, он всё никак не заводился. На следующий день после буксировки, 24 февраля 1942, «Струму» поразила торпеда советской подводной лодки Щ-213 (командир ст.лейт. Д.Денежко). Из всех пассажиров спасти удалось лишь одного — 19-летнего Давида Столяра, выжившего на одном из обломков до прибытия спасателей.
В начале 2000-х на месте, где затонула «Струма», турецкие водолазы обнаружили останки корабля, идентичность которого, однако, не могла быть точно установлена. 3 сентября 2001 на месте катастрофы в море встретились родственники пассажиров «Струмы», представители еврейских общин Турции и послы Великобритании, Израиля и США.
В израильских городах Ашдоде и Холоне установлены монументы памяти погибших.

В этот день в 1945 году на переходе с острова Трук в Японию в проливе Бунго Кэннел торпедирована и потоплена японская подводная лодка I-371.

Другая информация по событиям этого дня в морской истории - на стр. 12, 36, 47

[явуз]

26 февраля.
В этот день в 1945 году американским эскортным миноносцем «Finnegan» была потоплена глубинными бомбами подводная лодка Японии I-370. Лодка вышла 21.02.1945 г из Бунго Кэннел в район острова Иводзима с человеко-торпедами Kaiten-1.

Другая информация по событиям этого дня в морской истории - на стр. 12, 36, 47

[явуз]

27 февраля.
В этот день в 1942 году в ходе сражения в Яванском море погиб переоборудованный гидроавиатранспорт «Лэнгли». «Лэнгли» и английский авиатранспорт «Seawitch», которые направлялись на Цейлон, неся на борту истребители вместе с их экипажами. Адмирал Гелфрих добился переадресовки их на о. Яву для усиления его оборонительных сил. «Лэнгли» был встречен 27 февраля в 100 милях к югу от Чилачапа американскими эскадренными миноносцами «Whipple» и «Edsall», которые должны были эскортировать его на пути в этот порт. Их обнаружили японские авианосные самолеты. Пикирующие бомбардировщики добились пяти прямых попаданий в авианосец. Три близких разрыва также причинили ему серьезные повреждения. На авианосце вспыхнули многочисленные пожары, самолеты горели, главная пожарная магистраль была повреждена. Через четыре часа Лэнгли был оставлен экипажем и потоплен огнем артиллерии эскадренного миноносца «Whipple». Весь его экипаж, кроме 11 человек, пропавших без вести, был подобран эскадренными миноносцами «Whipple» и «Edsall».

В этот день в 1945 году японская подводная лодка I-368 потоплена самолетами с американского авианосца «Coral Sea/Anzio» . Лодка была переоборудована в носитель человеко-торпед на военно-морской верфи в Куре. 20.02.1945 г. ПЛ вышла из базы Куре в район Иводзима с человеко-торпедами Kaiten-1.

Другая информация по событиям этого дня в морской истории - на стр. 12, 36, 47

[явуз]

28 февраля.
В этот день в 1855 году моряками судна "Маратон" был обнаружен парусный корабль "Джеймс Честер", дрейфовавший в Северной Атлантике без команды и капитана. Когда оба парус¬ника сблизились, капитан Маратона, несмотря на бур¬ное море, приказал спустить шлюпку и сам отправился па покинутый корабль. Осмотр показал, что судно было в полном порядке.
На палубе царил хаос, но ничто не говорило о том, что здесь происходила борьба. Команда и капитан ис¬чезли. Отсутствовали также компас и судовой журнал. Между тем все спасательные шлюпки остались на ме¬стах. В кладовых и на камбузе находились достаточ¬ные запасы продовольствия и пресной воды. Груз ока¬зался в сохранности. Парусное вооружение было в хорошем состоянии.
Капитан Маратона написал подробный рапорт о столь необычайной находке в океане. Вначале пола¬гали, что на Докеймсе Честере имелась еще одна спа¬сательная шлюпка, на которой экипаж и оставил ко¬рабль. Однако судоходная компания — владелец парус¬ника — опровергала это предположение.
В течение нескольких месяцев в портах ожидали сообщений о судьбе команды пли появления кого-либо из экипажа Джеймса Честера. Этого не произошло. Какие события заставили команду, состоявшую из опытных моряков, покинуть совершенно исправный корабль? Как они это сделали? Это осталось тайной.

В этот день в 1966 году отряд советских атомных подводных лодок отправился в первое групповое кругосветное плавание. Ракетная К-116 и торпедная К-133 - отправились в поход на Тихий океан. Цели похода — изучение рельефа дна, возможности плавания в океанских глубинах различных широт и управления подводцыми лодками на большом удалении от базы, обитаемости подводных кораблей в различных климатических условиях, возможностей вооружения и техники выдерживать значительные колебания температур, способности личного состава поддерживать высокую боеготовность в дальних плаваниях (это проверялось на контрольных стрельбах сразу после похода). Возглавил группу подводных лодок командир соединения контр-адмирал А. И. Сорокин, ранее командовавший частью, в которой осваивались первые атомные подводные лодки.
За подготовкой подводных лодок непосредственно следил главнокомандующий ВМФ Адмирал Флота Советского Союза С. Г. Горшков.
Выйдя из базы КСФ на Кольском п-ове, лодки в подводном положении прошли за полтора месяца около 25 тыс. миль, обогнув земной шар. За образцовое выполнение задания командования и проявленные при этом мужество, смелость и мастерство Указом Президиума Верховного Совета СССР контр-адмиралу А. И. Сорокину, капитанам 2 ранга В. Т. Виноградову, Л. Н. Столярову и Н. В. Усенко, инженер-капитану 2 ранга И. Ф. Морозову и инженер-капитану 3 ранга С. П. Самсонову присвоено звание Героя Советского Союза, весь личный состав награжден орденами и медалями.

Другая информация по событиям этого дня в морской истории - на стр. 12, 36, 47

[явуз]

1 марта.
В эти сутки в 1942 году в сражении в Зондском проливе Австрралия потеряла крейсер "Перт", а СКА - крейсер "Хьюстон".
После боя в Яванское море 28 февраля "Перт" и "Хьюстон" прибыли в Батавию, однако тут же получили приказ следовать в Чилачап, и в 21.00 снова вышли в море. Их должен был сопровождать голландский эсминец «Эвертсен», но он задержался в порту и не догнал крейсера, путь которых лежал через Зондский пролив. Союзники не знали, что как раз в это время японцы начали там высадку десанта. Ближнее прикрытие осуществляли тяжелые крейсера "Микума", "Могами", а также легкий крейсер «Натори» с 10 эсминцами; авианосец "Рюдзе" и 4 тяжелых крейсера маневрировали в 20 милях к северу.
Между 22.40 и 22.55 с американского крейсера было обнаружено большое количество транспортов, стоявших на якоре в бухте Бантен, и по ним был открыт огонь. Так началось сражение в Зондском проливе. "Хьюстон" и "Перт" случайно выполнили давнее желание своих адмиралов, попав в самую гущу неприятельского десантного соединения в самый уязвимый для него момент. Увы, они оказались в одиночестве, с ограниченным запасом снарядов, к тому же противник не собирался отпускать им достаточно времени. Через полчаса наблюдатели концевого "Перт" заметили японский эсминец «Фубуки», подходивший к крейсерам с правой раковины, но приняли его за свой корабль. Союзники показали опознавательные, на что японский эсминец выстрелил осветительным снарядом и с дистанции 12 — 15 кбт выпустил все свои девять торпед. Они прошли мимо "Хьюстон" и "Перт", но две из них поразили разгружавшиеся у берега транспорты.
Крейсера повернули на север и вышли из бухты, попав в ловушку. С северо-запада к ним приближались «Натори» с 8 эсминцами, а с востока — "Микума" и "Могами" еще с одним эсминцем. В 23.40 бой вспыхнул с новой силой и велся на предельно короткой дистанции — от 2,5 до 25 кбт. "Перт" сумел добиться попадания в рулевое отделение эсминца «Харукадзе» (пострадал незначительно), но и сам был поражен четырьмя торпедами и множеством 203-мм снарядов. В 0.25 1 марта корабль пошел на дно. "Хьюстон" продержался дольше. Он успел расстрелять весь боезапас, однако от полученных повреждений в 0.45 перевернулся и затонул.

В этот день в 1956 году был создан Volksmarine (народный флот) ГДР.

Другая информация по событиям этого дня в морской истории - на стр. 12, 36, 47

[явуз]

7 марта.
В этот день в 1994 году на флоте США издаётся первый долговременный приказ, приписывающий женщин к боевому кораблю, с присвоением им флотских воинских званий и продвижением их по службе.

Другая информация по событиям этого дня в морской истории - на стр. 12, 13, 36, 48

[явуз]

9 марта.
В этот день в 1862 году в гавани Хэмптон Роудс в устье Джеймс-ривер происходит первое в мире сражение между двумя броненосными кораблями - "Монитор" северян и кораблем южан "Виргинией" (более известным под именем "Мерримак").
"Монитор" — первый броненосец ВМС США, знаменитый прежде всего своим участием в первой в истории морских сражении битве броненосцев. "Монитор" стал основателем нового класса судов.
В 1859 году во Франции был заложен «La Gloire» — первый из абсолютно нового типа судов: корабль, снабжённый бронёй из стальных листов. В мире данное событие не осталось незамеченным и вскоре в Великобритании были заложены аналогичные суда, получившие название броненосцы. С этого момента природа морских сражений кардинально изменилась.
В ходе Гражданской войны в руки Конфедерации попал корпус корабля «Мерримак», который северяне не успели полностью уничтожить при отступлении из базы ВМС в Госпорте. Вскоре разведке северян стало известно, что «Мерримак», которого восстанавливали под именем «Виргиния» планируется воссоздать в новом качестве: в качестве броненосца, предназначенного для прорыва морской блокады портов Конфедерации.
Федеральные власти решили создать корабль, способный успешно противостоять надежде Юга, какой бы она ни была.
Шведский эмигрант Джон Эриксон, уже зарекомендовавший себя рядом технических новинок, предложил создать принципиально новый корабль, не имевший аналогов в мире. Более того, он заявил, что построит его всего за три месяца. Предложенный им проект оказался настолько убедительным, что президент Линкольн в свойственной ему манере сказал: «Я чувствую то же, что чувствует девушка, надевающая чулок: в этом что-то есть». Комиссия утвердила проект. И Эриксон сумел построить абсолютно новое судно всего за 100 дней.
Весь корпус корабля был выполнен из железа. Высота бортов составляла всего 60 см. Броня покрывала не только борта, но и палубу. Палуба была совершенно пустой, за исключением хорошо бронированной рулевой рубки и орудийной башни. Ближе к корме находились две дымовые трубы, которые требовалось демонтировать перед вступлением в бой.
Вращающаяся тяжелобронированная орудийная башня была вооружена двумя 11-ти дюймовыми (279 мм) гладкоствольными орудиями Дальгрена. Орудия заряжались с дула и выдвигались в порты после перезарядки на талях. Башня Монитора бронировалась многослойной бронёй толщиной в 8 дюймов. На момент спуска ни одно корабельное орудие флота южан не было способно пробить такую броню. По оценке первого командира корабля лейтенанта Уордена: «если снаряд ударит в башню под острым углом, то он отскочит от неё, не причинив повреждений». Орудия Дальгрена, которыми был вооружён корабль, действовали в духе морской стратегии того времени: они предназначались не для пробивания брони противника, но для разбития листов брони или попытки сорвать их крепления. Однако после разрыва одного из подобных орудий на испытаниях используемые пороховые заряды были серьёзно уменьшены.
Как корабль оригинальной конструкции, создаваемый в спешке "Монитор" обладал множеством недостатков. Проблемы были с трёхсотсильным двигателем, позволявшем развивать скорость всего в 9 узлов. Однако такая скорость зачастую была недостижима: сверхнизкие борта не только снижали видимость корабля для противника, но и сильно ухудшали его маневренность, к тому же при малейшем волнении на море волны просто перехлёстывали через борта. В своём первом переходе корабль попал в волнение на море было всего в 2-3 балла, но и этого оказалось достаточным, чтобы корабль добрался до цели только чудом. Волны перехлёстывали через борта, негерметичные люки пропускали воду внутрь. Низкие трубы были повалены волной и вода погасила топки котлов. Трюмы оказались полны ядовитого дыма, остановившиеся машины не позволяли использовать паровые помпы и корабль медленно тонул. Только улучшение погоды позволило вновь разжечь топки, откачать воду и продолжить путь.
Свои недостатки имела и новейшая система применения пара для вращения башни. По свидетельству лейтенанта Грини башня вращалась то туго, то легко и быстро. «Трудно было начинать вращение, а если оно уже началось, остановить его».
Многие недостатки корабля можно было бы исправить, но завершившиеся строительство «Виргинии» потребовало немедленного введения "Монитор" в строй.
В ходе боя броненосца южан «Виргиния» против блокадной эскадры северян 8 марта 1862 года преимущества нового типа судов проявились в полной мере. «Виргиния» не понеся никаких ощутимых потерь уничтожила два мощных корабля противника и тяжело повредила третий. Прибывший к месту сражения поздно вечером "Монитор" оказался последним средством способным оказать сопротивление «Виргинии».
Командовал «Монитором» лейтенант Джон Л. Уорден (англ. John L. Worden). Его заместителем был лейтенант Сэмюэль Дана Грини (англ. Samuel Dana Greene), во время боя находившийся в башне. Третьим по старшинству был лейтенант Элбан К. Стимерс (англ. Alban C.Stimers), служивший на «Мерримаке» до его захвата.
Узнав о трагических обстоятельствах боя 8 марта и опасаясь, что «Виргиния» поднимется вверх по Потомаку и атакует Белый дом и Конгресс, командование флотом отдало приказ "Монитор" срочно отправиться в Вашингтон. Однако Уорден то ли понимая, что целью южан является прорыв блокады, а не атака столицы, то ли просто опасаясь второго долгого перехода, могущего оказаться гибельным для судна, приказ предпочёл проигнорировать. По другой версии приказ не был передан Уордену исполнявшим обязанности командира эскадры капитаном Марстоном.
9 марта «Виргиния» выйдя в море для уничтожения «Миннесоты» столкнулась с "Монитор". Форма последнего была настолько необычна, что экипаж южан принял его то ли за бакен, то ли за плот и проигнорировал в качестве противника. Это позволило Уордену подойти вплотную и дать залп. Однако ядра отлетали от броневой защиты корабля южан. Впрочем и ответный залп «Виргинии» оказался безрезультатным. После одного из попаданий «Виргинии» Уорден вылез из башни и осмотрел выбоину оставленную снарядом. Позднее он написал: «за исключением нескольких трещин, корпус не был поврежден».
Корабли сопровождения «Виргинии», предпочитая не рисковать, вернулись к Норфолку.
После нескольких безрезультатных залпов южане попробовали поразить противника в бойницы орудий, но на "Монитор" пользуясь паровым приводом поворота башни разворачивали её после каждого выстрела, а не использовали имевшиеся тяжёлые железные плиты, предназначенные для этой цели, но сильно замедлявшие темп стрельбы и выматывающие матросов.
Однако вышло из строя переговорное устройство между башней и рубкой и приказы передавались через матросов бегающих по открытой палубе. По иронии судьбы оба матроса (Килер и Тофф) до службы на "Монитор" были людьми сухопутными и доставляемая ими информация зачастую искажалась. Ориентация же из самой орудийной башни была крайне затруднена: специальные отметины, позволявшие различать левый и правый борта вскоре были затёрты и Грини приходилось часто вести стрельбу полагаясь лишь на собственную интуицию.
Убедившись, что «Монитор» также неспособен причинить вред противнику лейтенант Уорден пытается таранить «Вирджинию» со стороны винта. Однако «Виргиния» лучше слушалась руля и сумела избежать столкновения. Тем не менее залп "Монитор" с минимального расстояния пробил таки броню «Виргинии», но деревянная подкладка оказалась неповреждённой и течь не образовалась. В свою очередь капитан «Виргинии» Джонс также попытался таранить противника. Однако специально приспособленного тарана, установленного на Виргинии, корабль лишился ещё вчера в столкновении с «Камберлендом». Попытка подмять днищем низкий монитор тоже оказалась безрезультатной: удар пришёлся вскользь.
В башне "Монитор" кончились снаряды, а для их дополнительной загрузки требовалось развернуть башню по носу корабля. Ошибочно приняв бездействие противника за поломку «Виргиния» вновь попыталась добить стоящую на мели «Миннесоту», однако вскоре "Монитор" вернулся в бой.
К исходу третьего часа боя наводчики «Виргинии» сменили тактику и стали целить в командирскую рубку. В результате одного из разрывов снарядов пострадал капитан Уорден: осколками и окалиной с внутренней стороны бронелиста ему выбило один глаз и повредило второй. Командование принял на себя лейтенант Грини, который принял решение уходить под прикрытие своих батарей: наступал отлив и даже корабль с столь малой осадкой рисковал оказаться на мели в виду береговых батарей противника, что привело бы к его потере. Кроме того, команда не спавшая с момента выхода корабля из Нью-Йорка устала как физически, так и психологически. Грини писал:
«Мои люди, да и я сам, были совершенно черны от дыма и пороха. Все мое белье было абсолютно черным… Я оставался на ногах так долго и был в таком взбудораженном состоянии, что моя нервная система совершенно измоталась. Нервы и мускулы резко сокращались, словно по ним постоянно пробегал электрический разряд… Я лег и попытался заснуть — с тем же успехом я мог попытаться взлететь».
Однако многочисленные наблюдатели на берегу считали иначе: помощник военного министра Фокс был возмущён отходом монитора и позднее требовал отстранения Грини от командования. Ряд газет как Севера так и Юга прямо обвинял экипаж "Монитор" в трусости.
Командование «Виргинии» было удивлено отходом "Монитор", он казался противнику неповреждённым и некоторые время ожидало его возвращения на рейде. Однако «Виргиния» оказалась не в состоянии сражаться с кем бы то ни было: корпус корабля ослаб от постоянных ударов, началась течь в деревянной основе судна, а начавшийся отлив грозил набравшему воды судну посадкой на мель. Корабль вернулся в Норфолк для ремонта.
Крайне маломощная тяжёлая промышленность южан, и так приложившая нечеловеческие усилия для создания «Виргинии» (на переплавку пускали даже металлические ограды частных домов в городах), не сумела восстановить судно.
Таким образов, несмотря на то, что поле боля осталось за «Виргинией», цель последней (прорыв блокады) оказалась неосуществлёнными, а цель "Монитор" (не допустить деблокады) оказалась успешно выполненной.
29 декабря 1862 года "Монитор" после ремонта следовал на буксире на тросе в Хемптон Роудс. Однако в районе 11 часов вечера случилось то, чего опасалась команда ещё во время самого первого похода: волны захлестнули корабль и он стремительно затонул. Вместе с кораблём погибло 4 офицера и 12 матросов (49 человек было спасено).
В 1973 году место гибели «Монитора», обнаруженное в 16 милях к юго-востоку от от мыса Гаттерас в Северной Каролине было объявлено первым национальным морским святилищем.
В 1998 году со дна моря был поднят винт корабля. 16 июля 2001 была поднята 30-тонная силовая установка. А в 2002 году после 41 дня работы со дня моря была поднята башня корабля. Во время подъема были найдены останки двух моряков, которые ожидают своей идентификации.
Нынче место гибели корабля находится под охраной Национального агентства океанологии и атмосферы (англ. U.S. National Oceanic and Atmospheric Administration). Многочисленные части корабля, поднятые со дна, находятся в музее в Виргинии.
В 1986 году место гибели "Монитор" было объявлено национальным историческим памятником.

Другая информация по событиям этого дня в морской истории - на стр. 13, 36, 48.

[nasa_astronaut]

26 июня.

...

В этот день в 1941 году погиб лидер «Москва».
...

В 5.04 ответный огонь по лидерам открыли плохо различимые в утренней дымке на фоне берега румынские эсминцы «Реджина Мария» и «Мэрэшти», несшие дозорную службу. Румынские эсминцы медленно двигались на север, а их залпы, принятые на лидерах за огонь береговых батарей, ложились с недолетом.

Румынский эсминец "Реджина Мария" (Королева Мария) в порту Констанца.

[явуз]

27 апреля.
В этот день в 1865 году произошла крупнейшая в мире по количеству жертв катастрофа на реке.
Гибель колесного парохода «Султана» на Миссисипи 27 апреля 1865 года до сих пор остается крупнейшей речной катастрофой во всем мире. История тем более трагична, что она произошла с солдатами, только что освобожденными из плена.
Попутный груз.
На протяжении всей Гражданской войны в США пароход «Султана» (1719 брутто-регистровых тонн водоизмещения) работал на южан. Возил хлопок из Сент-Луиса в Новый Орлеан, иногда — войска конфедератов. Весной 1865-го гражданская война в США подходила к концу, до официального мира (9 мая) оставалось всего ничего. В середине апреля южане выпустили из двух близлежащих концлагерей (да, они уже существовали во время войны Севера и Юга) несколько тысяч пленных северян. Кто-то должен был перевезти их на территорию юнионистов. Тут и подвернулась «Султана».
В речном порту города Виксбург капитану парохода Джеймсу Мейсону сделали предложение, от которого он не смог отказаться. Местный квартирмейстер (начальник тыла по-нашему) Ройбен Хэтч попросил капитана Мейсона взять попутный груз — пленных. Взять не за спасибо: за перевозку каждого солдата было обещано по 2 доллара 75 центов, за каждого офицера — по 8 долларов. «Бешеные деньги», — подумал капитан парохода, который как раз шел на север. Обстановка на борту осложнялась тем, что накануне у «Султаны» потек один из 4 котлов. По-хорошему, на ремонт потребовалось бы 2−3 дня. Но капитан, который, как всегда, нуждался в деньгах, велел старшему механику уложиться в сутки. Выгодный заказ могли перехватить другие пароходы. Стармех Натан Уинтрингер взял под козырек и наложил на стенку аварийного котла заплатку из самого тонкого металла. Несмотря на то, что «Султана» была рассчитана на 376 пассажиров, 24 апреля на борту находились: 1960 освобожденных северян, 22 охранника из 58-го пехотного полка южан (формально гражданская война продолжалась), 70 обычных пассажиров с билетами и 87 членов экипажа. Всего 2137 душ.
По свидетельству очевидцев, пленных распихали по всем корабельным закуткам, не говоря уже о том, что ими была забита верхняя палуба.
И грянул гром
Два дня «Султана» шлепала шлицами вверх по реке, преодолевая один из самых больших за всю историю паводков. В тот год Миссисипи разлилась местами на 3 мили. Под воду ушли не только берега, но и некоторые города на берегах. Температура воды держалась в районе 15 градусов. 26 апреля «Султана» остановилась в городе Хелена, штат Арканзас. Местный фотограф по фамилии Бэнкс снял сильно перегруженный пароход. Никто не знал, что эта карточка окажется для «Султаны» и большей части её пассажиров последней. Путешествие на север продолжалось, пароход выгружал сахар (люди были не единственным грузом!), принимал топливо с угольных барж. В два пополуночи 27 апреля 1865 г., когда «Султана» находилась в 7 милях к северу от Мемфиса, произошло то, что должно было произойти: злополучный котел взорвался. Его примеру последовали два соседних. Вероятно, давление пара в котлах пришлось поднять до максимума, иначе колеса не выгребли бы против течения. И тогда не выдержала заплатка. По другой версии, пароход заминировала разведка южан. Точно известно, что разработки адских машин, замаскированных под куски угля, велись ею для диверсий против флота северян. Как бы то ни было, «Султана» лишилась хода и управления — взрывом был полностью уничтожен мостик вместе со штурвалом. Был вырван большой кусок обшивки, пароход начал тонуть. Он тонул и горел одновременно. Многих пленных с верхней палубы выбросило в реку. Для большинства ослабленных заключением солдат это было равносильно смертному приговору. Впрочем, участь тех, кто остался на «Султане», была не лучше.
Спасение на водах Примерно в 9 утра то, что осталось от «Султаны», затонуло на траверзе нынешнего города Мэрион (Арканзас). В импровизированной спасательной операции участвовали с полдюжины катеров и пароходов, в том числе один из первых в мире броненосцев «Эссекс». Трупы прибивало к берегам Миссисипи и через несколько месяцев после трагедии. Многие так никогда и не были найдены. Точное количество жертв установить не удалось. Считается, что число погибших в результате взрыва на «Султане» колеблется между 1168 и 1547. Капитан Мейсон, из-за жадности которого случилась трагедия, тоже оказался в числе жертв. 760 спасенных были доставлены в Мемфис. Им повезло, что этот город с 1862 г. был крупным тыловым центром Севера. Там было много госпиталей с новейшим по тем временам оборудованием. Этим объясняется тот факт, что на суше умер «всего» 31 человек — кто от ожогов, кто от переохлаждения, кто от обоих факторов.
Надо сказать, катастрофа на Миссисипи прошла мимо американской общественности. Что такое потеря тысячи человек, если в Гражданской войне с обеих сторон пали более 600 тысяч, еще 400 с лишним тысяч пропали без вести? К тому же накануне взрыва «Султаны», 15 апреля, в театре в Вашингтоне был застрелен президент США Авраам Линкольн. Его гибель произвела на американцев куда большее впечатление: северяне скорбели, южане злорадствовали. Обломки парохода были обнаружены только в 1982 г., музей в память о жертвах основали в 2015-м.