7 декабря.
В этот день в 1916 году английский корабль «Avristan» торпедирован и потоплен без предупреждения германской подводной лодкой UC-21. Один человек погиб при атаке, остальные спаслись на шлюпках.
В этот день в 1930 году в Бискайском заливе, в результате взрыва, затонул итальянский спасательный корабль «Artiglio» (в источниках упоминается только факт катастрофы, без объяснения причин).
В этот день в 1941 году японские ВВС корабельного базирования и ВМФ совершают вероломное нападение на флот США в гавани Перл-Харбор. США вступили во 2-ю Мировую войну.
История знает мало примеров, которые бы ярче свидетельствовали об ограниченности военного мышления, чем неожиданное нападение на Пирл-Харбор. Нападение продемонстрировало подлость, хитрость и в то же время невероятную глупость одной стороны и невиданную близорукость — другой. Единственная надежда Японии заключалась в войне, которая истощила бы её врага, в Америке же, большинство населения было против войны, хотя войны желал руководитель государства. Если война станет неизбежной, очевидно, в качестве первого шага для создания условий, при которых могло начаться истощение, следовало заставить руководителя объявить войну против воли большинства народа. Япония могла добиться этого, тщательно избегая нападения на какое бы то ни было владение Америки до тех пор, пока Соединенные Штаты сами не совершат прямого акта войны или не объявят войну Японии. Если бы президент Рузвельт пошел по второму пути и объявил войну Японии, американский народ мог бы истолковать его решение только как готовность таскать каштаны из огня для Британии, то есть спасать Британскую империю. Но такая война, как бы тщательно её ни маскировали, едва ли пользовалась бы популярностью у американского народа.
Начав без объявления войну с Соединенными Штатами, Япония одним ударом разрешила все трудности, стоявшие перед Рузвельтом, и обеспечила ему поддержку всех американцев. Необъяснимая глупость японцев заключается в том, что, выставив американцев на посмешище всего мира, Япония нанесла удар в большей мере по их чувству достоинства, чем по флоту. Подобно Адаму и Еве, американцы обнаружили, что они голые; в высшей степени неожиданно им открыли глаза, и они вдруг осознали, что жили в мире иллюзий. За пять месяцев перед нападением Америка объявила экономическую войну Японии, которая, учитывая положение Японии, должна была неизбежно привести к вооруженному конфликту. Тем не менее американцы оказались настолько близорукими, что их, как зеленых юнцов, обвели вокруг пальца. 37 лет назад Япония пустилась на аналогичную уловку в Порт-Артуре.
Начиная с 1939 г. американцы наблюдали, как Гитлер неоднократно прибегал к внезапному нападению. На этот раз обманутыми оказались сами Соединенные Штаты. Следовательно, не потопление американских кораблей, а чувство собственного достоинства американцев, оказавшихся в дураках, требовало отказываться от компромисса с плутами, сколько бы ни продлилась война.
Для удара по Перл-Харбору японское командование выделило: ударное авианосное объединение под флагом командующего 1-м авианосным флотом вице-адмирала Т. Нагумо который держал флаг на авианосце Акаги в составе 33 кораблей: входило шесть авианосцев: Акаги, Кага, Хирю, Секаку, Сорю и Дзюйкаку с 420 самолетами, 2 линкора, 2 тяжелых и 1 легкий крейсер, 11 эскадренных миноносцев, 3 подводных лодки и 8 танкеров; особую ударную группу из 5 подводных лодок-маток, несущих по одной карликовой ПЛ; 1, 2 и 3 группы подводных лодок общей численностью 22 единицы (11 из них несли на себе гидросамолеты разведки, одна была направлена к Алеутским о-вам, еще две — к о-вам Самоа и Фиджи).
Замысел операции сводился к тому, чтобы, совершив скрытный переход, нанести внезапный массированный удар авиацией авианосного объединения по кораблям, береговым сооружениям и самолетам в Перл-Харборе. Предполагалось также, что 5 сверхмалых ПЛ проникнут в бухту и в ночь перед ударом авиации атакуют торпедами линкоры. Три другие группы ПЛ, развернувшись вокруг о. Оаху, уточнят расположение, число и характер деятельности сил противника и будут уничтожать его корабли, спасшиеся во время налета.
К 7 декабря в Перл-Харборе находилось 93 корабля и вспомогательных судна, в том числе 9 линкоров, 8 крейсеров, 29 эсминцев, 5 подводных лодок, 9 минных заградителей и 10 тральщиков. На 7 аэродромах о. Оаху имелось 390 самолетов, в системе ПВО насчитывалось 294 зенитных орудия. Американское командование недооценило опасность внезапного удара по этой удаленной от вероятного противника базе, тем более исключало возможность действии торпедоносной авиации в мелководной гавани со средними глубинами 10—14 м. В связи с этим оборона Перл-Харбора ограничивалась боносетевыми заграждениями у входа в гавань и светомаскировкой. Дальний корабельный дозор имелся только в южном направлении, воздушная разведка велась эпизодически.
Стратегическими целями Гавайской операции объясняются тщательность и скрытность её планирования и подготовки. Первостепенное значение придавалось достижению внезапности. Для этого проводился целый комплекс мероприятий по маскировке и дезинформации противника. В строжайшей тайне в период с января по ноябрь 1941 г. несколько раз проигрывали элементы операции на картах и маневрах в условиях, приближенных к реальным. Провели доработки оружия для применения его на мелководье.
Специально отрабатывались элементы радиомаскировки. Обычно позывные радиосвязи у японцев менялись раз в полгода. Но в этом случае они были сменены 1 ноября и 1 декабря, что должно было создать для американцев трудности в сборе информации. С выходом ударной группировки из залива Саэки (о. Кюсю) кораблям надлежало прекратить всякий радиообмен. Одновременно в целях дезинформации противника оставленные в базах на о. Кюсю радисты ушедших кораблей должны были вести с прежним «почерком» ложные радиопередачи, чтобы создать у американцев впечатление, что никаких изменений в дислокации сил флота не произошло.
Большое значение придавалось разведке. Японское командование постоянно получало достоверную информацию о Перл-Харборе через сотрудников японского консульства в Гонолулу и агентурную разведку. Оно имело подробную схему расположения кораблей, самолетов, складов, батарей. 5 декабря было получено сообщение, что американских авианосцев в базе нет.
К утру 7 декабря группировка скрытно заняла рубеж нанесения удара в расстоянии около 275 миль к северу от Оаху. Накануне ночью два японских эсминца обстреляли о. Мидуэй, а у Перл-Харбора начали действовать 5 карликовых ПЛ, 2 из которых были уничтожены американскими патрульными силами.
Активизация японцев не насторожила американское командование. В это воскресное утро более трети личного состава находилось в увольнении. Шла подготовка к подъему флага и утренней поверке. На кораблях были открыты двери и люки водонепроницаемых переборок. На аэродромах самолеты стояли ровными рядами, представляя собой удобную мишень для японской авиации.
В 6 ч с авианосцев были подняты самолеты первой волны — 40 торпедоносцев, 49 штурмовиков, 51 бомбардировщик и 43 истребителя. В 7 ч 55 мин они внезапно атаковали все крупные корабли и самолеты на аэродромах Оаху. Появившиеся над гаванью самолеты были сначала приняты американцами за свои. И только когда стали падать бомбы и торпеды, стало ясно: это — нападение. Таким образом, гарнизон базы был застигнут врасплох. В небо поднялись лишь 4 истребителя, контратака которых была отбита.
Старший на рейде адмирал Фэлонг поднял сигнал: «Всем кораблям выйти из гавани». Однако выполнить эту команду не представилось возможным, так как первыми же атаками японских самолетов было поражено большинство линкоров, стоявших у причалов. Зенитный огонь с кораблей и береговых батарей был слабым. Японцы в этом налете потеряли лишь 9 самолетов. Налет второй волны (54 штурмовика, 78 бомбардировщиков и 35 истребителей), произведенный через 1 ч 15 мин, был встречен более плотным огнем, в результате которого японцы потеряли еще 20 самолетов.
Официально потери были следующими:
Линкоры:
-"Аризона" взорвался, погибло более 1000 человек.
-"Оклахома" перевернулся, дно торчит из воды.
-"Калифорния" медленно тонул в течение 3 или 4 дней и в конце концов сел на дно. Мачты и башни торчат из воды. Квартердек погрузился на 12 футов.
-"Невада" успел дать ход и выбросился на берег напротив Госпитального мыса с серьезными повреждениями.
-"Западная Вирджиния" затонул прямо на стоянке.
-"Мэриленд" получил умеренные повреждения, но ему требуется постановка в док.
-"Теннеси" получил серьезные повреждения кормы от пожаров, в остальном умеренные повреждения.
-"Пенсильвания", стоя в сухом доке, получил значительные повреждения, но не угрожающего характера.
-"Юта", использующийся как корабль-мишень, перевернулся.
Легкие крейсера:
«Рейли», «Хелена», «Гонолулу» умеренно повреждены.
Эсминцы:
-«Кэссин» и «Даунс» в сухом доке № 1 тяжело повреждены.
-«Шо», находящийся в плавучем доке, потерял носовую часть, серьезно поврежден.
Остальные:
-Плавучая мастерская «Вестал» стояла у борта Аризона, после начала налета, чтобы не затонуть, выбросилась на берег.
-База гидросамолетов «Кертисс» тяжело повреждена врезавшимся в нее самолетом и 500-фн бомбой.
-Минный заградитель «Оглала» перевернулся.
Довольно странно, но 3 очень важные и соблазнительные цели остались нетронутыми. Первой были механические мастерские, сосредоточенные вокруг дока 10-10. Второй целью были нефтехранилища (имевшие запас 4500000 баррелей), разбросанные вокруг порта. Так как сохранились мастерские, то ремонт можно было начать немедленно. А уцелевшая нефть позволила флоту действовать безо всяких трудностей. Третьей позабытой целью были 9 подводных лодок, ведь их база не имела укрытий, подобных немецким. Конечно, американский Тихоокеанский флот получил сокрушительный удар, но военно-морская база — нет.
Американские потери в авиации тоже оказались тяжелыми. 188 самолетов были уничтожены, причем флот и армия потеряли примерно поровну. Еще 159 самолетов были тяжело повреждены. После атаки осталось только 43 целых самолета. Кроме того американцы потеряли 2403 человека убитыми и 1178 ранеными. По отношению к нанесенному вреду, потери японцев были минимальны. Не вернулось 29 самолетов: 15 пикировщиков, 5 торпедоносцев и 9 истребителей сопровождения. Сверхмалые подводные лодки результатов не добились, и ни одна из них не вернулась: 4 были потоплены, 1 выскочила на риф. её капитан был захвачен в плен. Также была потоплена 1 подводная лодка типа «I».
Эти события, дипломатические действия перед началом войны и ход атаки отлично воспроизведены с документальной точностью в 2-х серийном кинофильме "ТОРО. ТОРО. ТОРО".
Рекомендую посмотреть.
Другая информация по событиям этого дня в морской истории - на с.7, 33 и 44
Этот день в истории
Модератор: Яфек
-
явуз
- Капитан 1-го ранга
- Сообщения: 18000
- Зарегистрирован: Вс, 28 окт 2007 18:42:59
Re: Этот день в истории
Не сдаёмся!
-
явуз
- Капитан 1-го ранга
- Сообщения: 18000
- Зарегистрирован: Вс, 28 окт 2007 18:42:59
Re: Этот день в истории
8 декабря.
В этот день в 1703 году на юго-западе Англии между 23:00 и полночью разыгрался так называемый Великий шторм — самый свирепый в британской истории.
Стихать он начал только наутро, к 7 часам. Около трети всех торговых судов королевства погибло, был полностью разрушен Эддистонский маяк в 14 километрах от побережья Корнуолла. Эпицентр бури смещался на восток со скоростью около 70 км/ч. Наиболее подробно это явление описал будущий автор «Робинзона Крузо» Даниель Дефо в своей первой книге «Шторм» в 1704-м, причем новаторским способом. Литератор поместил в газетах призыв к читателям-очевидцам сообщить ему все известные им сведения о бедствии. Выяснилось, что его жертвами стали около 8000 человек, многие тысячи деревьев ураган вырвал с корнем, тысячи зданий лежали в руинах и так далее. Так в Британии родился жанр документального репортажа.
Всего в Великий шторм зарегистрировано более 100 кораблекрушений.
В этот день в 1804 году погибли два корабля Черноморского флота.
В начале октября 1804 года 74-пушечных корабль «Тольская Богородица» в сопровождении брига «Александр» вышла и Севастополя и взяла курс к берегам Мингрелии (сейчас это район Грузии), где планировалось заготавливать корабельный лес для черноморских портов.
На борту корабля был отряд солдат и офицеров Балаклавского пехотного полка и продовольствие для местных гарнизонов. В это время года в восточной части Черного моря обычно господствуют неблагоприятные для плавания северные и восточные ветры. Из-за них корабли сильно задержались в пути. Для пополнения запасов воды и свежих продуктов пришлось зайти в небольшой турецкий порт Платану. Там была хорошая стоянка, можно было дать отдых экипажам и пополнить запасы. Стоянка продолжалась 13 дней, в результате чего к берегам Мингрелии подошли только 2 декабря 1804 года.
Корабли встали на якорь в районе реки Хопи (севернее Поти) примерно в двух верстах от берега. Надо сказать, что зимние ветра в районе Кавказского побережья отличаются большой силой, хотя барометр обычно стоит сравнительно высоко, что затрудняет предсказание надвигающейся бури. Количество штормов начинает увеличиваться в конце ноября и в январе достигает максимума. В прибрежных районах шторма достигают иногда необычайной силы. Зная это, командир сразу же приказал спустить верхний рангоут – реи и стен, чтобы уменьшить парусность корабля.
Экипаж приступил к разгрузочным работам. К 7 декабря был свезен на берег отряд Балаклавского пехотного полка и большая часть груза. Все это время погода стояла хорошая, но 7 декабря поднялся ветер от запада, который сначала нагнал лёгкую зыбь, а затем стал быстро усиливаться и в ночь на 8 декабря превратился в сильный шторм с морозом, ледяным дождём и большим волнением. Якорь не выдержал, и около 4 часов утра 8 декабря корабль стал дрейфовать к берегу.
Вскоре его стало бить о прибрежные камни. Волны перекатывались через палубу и заливали корабль. Фок-мачта и бушприт сломались в самом основании и упали в воду. При этом бушприт выломал большую пробоину в палубе, через которую внутрь корабля стала поступать вода. Под воздействием волн, и особенно от ударов о камни, корабль начал быстро разрушаться. Сломалась бизань-мачта, в обшивке бортов появились трещины, палубные пазы разошлись, крепления несущих конструкций корпуса ослабли и стали разрушаться. В результате этого трюм уже на половину заполнился водой.
Затем упала грот-мачта, убив и покалечив много людей. Она проломила палубу и стала бить по обшивке борта. Под её тяжестью корабль сильно накренился на правый борт. Удары волн выбивали пушечные порты и заливали батарейную палубу. Корабль сел на дно так, что над водой осталась только часть верхней палубы. В этих тяжелейших условиях экипаж вел себя исключительно мужественно, самоотверженно боролся за свое спасение. Каждый старался оказать помощь товарищам, матросы всячески оберегали офицеров и с особым рвением выполняли их команды. Командир с беспримерным хладнокровием руководил спасательными работами и ободрял подчинённых.
К 9 часам утра от корабля уже ничего не осталось. Удалось спасти трёх офицеров и 25 матросов. Кроме них остались в живых 3 офицера и 68 матросов, которые во время крушения находились на берегу. Погибли командир И. А. Шостак, семь офицеров и 156 матросов. В эту же ночь погиб и бриг «Александр», который тоже стоял на якоре недалеко от «Тольской Богородицы».
Гибель новейшего линейного корабля в мирное время, да ещё с таким количеством жертв потрясла всю Россию. Александр I распорядился оказать помощь пострадавшим и родственникам погибших. В результате изучения всех обстоятельств этой катастрофы был сделан однозначный вывод, что при приближении шторма корабли должны немедленно ставить паруса и уходить в море. Ни в коем случае нельзя оставаться вблизи берега, надеясь, что якоря удержат, и корабль не будет выброшен на мель или скалы.
Другая информация по событиям этого дня в морской истории - на с.7, 33 и 45
В этот день в 1703 году на юго-западе Англии между 23:00 и полночью разыгрался так называемый Великий шторм — самый свирепый в британской истории.
Стихать он начал только наутро, к 7 часам. Около трети всех торговых судов королевства погибло, был полностью разрушен Эддистонский маяк в 14 километрах от побережья Корнуолла. Эпицентр бури смещался на восток со скоростью около 70 км/ч. Наиболее подробно это явление описал будущий автор «Робинзона Крузо» Даниель Дефо в своей первой книге «Шторм» в 1704-м, причем новаторским способом. Литератор поместил в газетах призыв к читателям-очевидцам сообщить ему все известные им сведения о бедствии. Выяснилось, что его жертвами стали около 8000 человек, многие тысячи деревьев ураган вырвал с корнем, тысячи зданий лежали в руинах и так далее. Так в Британии родился жанр документального репортажа.
Всего в Великий шторм зарегистрировано более 100 кораблекрушений.
В этот день в 1804 году погибли два корабля Черноморского флота.
В начале октября 1804 года 74-пушечных корабль «Тольская Богородица» в сопровождении брига «Александр» вышла и Севастополя и взяла курс к берегам Мингрелии (сейчас это район Грузии), где планировалось заготавливать корабельный лес для черноморских портов.
На борту корабля был отряд солдат и офицеров Балаклавского пехотного полка и продовольствие для местных гарнизонов. В это время года в восточной части Черного моря обычно господствуют неблагоприятные для плавания северные и восточные ветры. Из-за них корабли сильно задержались в пути. Для пополнения запасов воды и свежих продуктов пришлось зайти в небольшой турецкий порт Платану. Там была хорошая стоянка, можно было дать отдых экипажам и пополнить запасы. Стоянка продолжалась 13 дней, в результате чего к берегам Мингрелии подошли только 2 декабря 1804 года.
Корабли встали на якорь в районе реки Хопи (севернее Поти) примерно в двух верстах от берега. Надо сказать, что зимние ветра в районе Кавказского побережья отличаются большой силой, хотя барометр обычно стоит сравнительно высоко, что затрудняет предсказание надвигающейся бури. Количество штормов начинает увеличиваться в конце ноября и в январе достигает максимума. В прибрежных районах шторма достигают иногда необычайной силы. Зная это, командир сразу же приказал спустить верхний рангоут – реи и стен, чтобы уменьшить парусность корабля.
Экипаж приступил к разгрузочным работам. К 7 декабря был свезен на берег отряд Балаклавского пехотного полка и большая часть груза. Все это время погода стояла хорошая, но 7 декабря поднялся ветер от запада, который сначала нагнал лёгкую зыбь, а затем стал быстро усиливаться и в ночь на 8 декабря превратился в сильный шторм с морозом, ледяным дождём и большим волнением. Якорь не выдержал, и около 4 часов утра 8 декабря корабль стал дрейфовать к берегу.
Вскоре его стало бить о прибрежные камни. Волны перекатывались через палубу и заливали корабль. Фок-мачта и бушприт сломались в самом основании и упали в воду. При этом бушприт выломал большую пробоину в палубе, через которую внутрь корабля стала поступать вода. Под воздействием волн, и особенно от ударов о камни, корабль начал быстро разрушаться. Сломалась бизань-мачта, в обшивке бортов появились трещины, палубные пазы разошлись, крепления несущих конструкций корпуса ослабли и стали разрушаться. В результате этого трюм уже на половину заполнился водой.
Затем упала грот-мачта, убив и покалечив много людей. Она проломила палубу и стала бить по обшивке борта. Под её тяжестью корабль сильно накренился на правый борт. Удары волн выбивали пушечные порты и заливали батарейную палубу. Корабль сел на дно так, что над водой осталась только часть верхней палубы. В этих тяжелейших условиях экипаж вел себя исключительно мужественно, самоотверженно боролся за свое спасение. Каждый старался оказать помощь товарищам, матросы всячески оберегали офицеров и с особым рвением выполняли их команды. Командир с беспримерным хладнокровием руководил спасательными работами и ободрял подчинённых.
К 9 часам утра от корабля уже ничего не осталось. Удалось спасти трёх офицеров и 25 матросов. Кроме них остались в живых 3 офицера и 68 матросов, которые во время крушения находились на берегу. Погибли командир И. А. Шостак, семь офицеров и 156 матросов. В эту же ночь погиб и бриг «Александр», который тоже стоял на якоре недалеко от «Тольской Богородицы».
Гибель новейшего линейного корабля в мирное время, да ещё с таким количеством жертв потрясла всю Россию. Александр I распорядился оказать помощь пострадавшим и родственникам погибших. В результате изучения всех обстоятельств этой катастрофы был сделан однозначный вывод, что при приближении шторма корабли должны немедленно ставить паруса и уходить в море. Ни в коем случае нельзя оставаться вблизи берега, надеясь, что якоря удержат, и корабль не будет выброшен на мель или скалы.
Другая информация по событиям этого дня в морской истории - на с.7, 33 и 45
Не сдаёмся!
-
явуз
- Капитан 1-го ранга
- Сообщения: 18000
- Зарегистрирован: Вс, 28 окт 2007 18:42:59
Re: Этот день в истории
9 декабря.
В этот день в 1915 году германская подводная лодка U-39 потопила британский торговый корабль «Busiris».
В этот день в 1942 году немецкая подводная лодка U-604 в 150 милях к западу от Ирландии торпедировала военный транспорт США «Coamo». Торпеда попала под мостик, образовав огромную пробоину в корпусе судна. Корабль затонул менее чем за 5 минут. Погиб весь экипаж, 187 человек.
«Coamo» - пассажирский пароход, построенный в 1925 году. В январе 1942 года корабль был реквизирован правительства США и превращен в транспорт. Это самая большая потеря американских торговых перевозок во время Второй мировой войны.
Другая информация по событиям этого дня в морской истории - на с.7, 33.
В этот день в 1915 году германская подводная лодка U-39 потопила британский торговый корабль «Busiris».
В этот день в 1942 году немецкая подводная лодка U-604 в 150 милях к западу от Ирландии торпедировала военный транспорт США «Coamo». Торпеда попала под мостик, образовав огромную пробоину в корпусе судна. Корабль затонул менее чем за 5 минут. Погиб весь экипаж, 187 человек.
«Coamo» - пассажирский пароход, построенный в 1925 году. В январе 1942 года корабль был реквизирован правительства США и превращен в транспорт. Это самая большая потеря американских торговых перевозок во время Второй мировой войны.
Другая информация по событиям этого дня в морской истории - на с.7, 33.
Не сдаёмся!
-
явуз
- Капитан 1-го ранга
- Сообщения: 18000
- Зарегистрирован: Вс, 28 окт 2007 18:42:59
Re: Этот день в истории
10 декабря.
В этот день в 1907 году в США началось беспрецедентное путешествие 16 белоснежных броненосцев с экипажем более чем 14 тысяч человек.
Первым его этапом стал переход в Сан-Франциско вокруг Южной Америки. В течение двух лет американские броненосцы пересекли Тихий, Индийский и Атлантический океаны. Цель плавания – показать миру мощь американского ВМФ.
Участники кругосветки остались в истории под названием “Большого белого флота”.
В этот день в 1941 году японцы потопили английские корабли «Принц Уэльский» и «Рипалз» (Соединение Z). «Принц Уэльский» еще не был закончен — на борту находились рабочие, — когда в мае 1941 года он принял участие в операции «Охота на "Бисмарка»". Во время боя с немецким линкором "Принц Уэльский" получил попадания в мостик и в корпус, ниже ватерлинии, но остался на плаву. В августе 1941 года он доставил Уинстона Черчилля на остров Ньюфаундленд, на историческую встречу с Франклином Рузвельтом.
В 1941 году "Принц Уэльский" вместе с линейным крейсером Рипалз погиб 10 декабря (Соединение Z) ."Принц Уэльский" находился в строю всего семь месяцев.
К вечеру 9 декабря (по Гринвичу), когда на Дальнем Востоке фактически уже наступило состояние войны, Адмиралтейство приняло решение о том, что линкоры Филлипса "должны выйти в море и затеряться среди бесчисленных островов". Однако в это время соединение "Z" (Принц Уэльский, Рипалз и 4 эсминца вышли) уже находился в море, но вместо того, чтобы скрываться, следовал курсом на северо-запад, пытаясь перехватить японские силы вторжения.
В 17-35 8 декабря корабли соединение "Z" вышли из Сингапура. В сгущавшихся сумерках Филиппc взял курс на север, держа ход 17,5 узлов. Предполагалось, что японцы собираются высадить войска на перешейке Кра, как на территории британской Малайи, так и в портах Сиама (Таиланда). Истребители с северных малайских аэродромов должны были обеспечить воздушное прикрытие соединения "Z", однако буквально за несколько минут до полуночи из Сингапура от контр-адмирала Пэллизера поступило неприятнейшее известие о том, что истребительное прикрытие обеспечить не удастся. Так англичане лишились первого из необходимых компонентов удачной операции.
Филлипс попал в тяжелое положение, но продолжил движение на северо-восток. В 12-30 он созвал на борту Принц Уэльский совещание, на котором ознакомил офицеров со своим планом действий против японского десанта у Сингоры и Кота-Бару. Атака вражеских сил, прикрытие которых адмирал оценивал в 2 линейных крейсера типа "Конго", 5 крейсеров и 20 эсминцев, должна была состояться на рассвете 10 декабря. Адмирал предполагал нанести удар по силам десанта на месте высадки и немедленно отойти. Он считал, что пока движение его отряда противником не замечено, и надеялся проскочить зону несомненно имевшейся у японцев разведки ночью.
Но вскоре снялся и вопрос о внезапности. Около двух часов дня японская подводная лодка "I-65" обнаружила на предельной дистанции 2 больших корабля. Хотя контакт с быстро следующим в условиях низкой облачности и дождевых шквалов британским соединением был вскоре потерян, сообщение о нем было получено в Сайгоне и на кораблях в море. Спустя 3 часа гидросамолеты с японских крейсеров отряда восстановили контакт и поддерживали его в течение полутора часов. Британцы приготовились к отражению воздушной атаки.
Филиппc относительно верно оценивал силы противника. Ему противостояли несколько отрядов, входивших в состав Южного соединения под командованием вице-адмирала Н.Кондо. В находившиеся под его непосредственным началом Главные силы входили линейные крейсера "Конго" и "Харуна", тяжелые крейсера "Атаго", "Такао" и "Майя", и 10 эсминцев. Главные силы осуществляли дальнее прикрытие высадки, а непосредственное эскортирование соединений 25-й и 15-й армий, прикрытие высадки и отражение возможной контратаки англичан возлагалось на Малайское соединение вице-адмирала Д.Одзава, одного из наиболее способных японских командиров. В него входили тяжелый крейсер "Текай" и 1 эсминец, составлявшие флагманскую группу, главные силы эскорта под водительством неудавшегося героя битвы в заливе Лейте Т.Куриты (тяжелые крейсера "Кумано", "Микума", Могами", "Судзуя" и 3 эсминца), и двух эскортных соединений, включавших помимо вспомогательных и мелких боевых судов 3-ю флотилию эсминцев в составе легкого крейсера "Сендай" и 10 новейших эскадренных миноносцев. Кроме того, в море находилось 10 подводных лодок. Флагманы их флотилий, легкие крейсера "Йура" и "Кину", патрулировали к северу. Решения на месте принимал Одзава, хотя общее оперативное руководство сохранялось за Кондо. В общем, противник выглядел очень солидно, хотя не имел авианосцев и современных линкоров.
Однако главную, хотя еще неизвестную для англичан опасность представляла собой морская авиация. Для действий против кораблей был выделен 1-й воздушный флот под командованием контр-адмирала С.Матсунага. Его ядром являлась 22-я воздушная флотилия, состоявшая из авиагрупп "Гензан" и "Михоро", имевших на вооружении по 36 бомбардировщиков-торпедоносцев типа "96" ("Нелл"). Обе авиагруппы были переброшены на аэродромы в Сок Транг и Ту Дау Мот поблизости от Сайгона в октябре. До этого они в течение долгого времени участвовали в действиях на суше в Китае, и степень их готовности для действий против кораблей была явно недостаточной. Поэтому 1-й флот был буквально накануне начала военных действий усилен половиной авиагруппы "Канойя" - 27-ю бомбардировщиками-торпедоносцами типа "1" (Бетти"). Этот отдельный отряд, получивший обозначение "ударное соединение "Тей") применялся для бомбардировок Китая только эпизодически, и примерно половину каждого года проводил в интенсивных учениях на море. В 1941 г "Канойя" приступила к совместным тренировкам с Объединенным флотом в торпедометании на мелководье. Как мы вскоре увидим эти тренировки не были напрасными.
Интересно, что японцы не знали точно, с какими именно силами им придется иметь дело. Единственным достоверным сведением было присутствие в Сингапуре Принц Уэльский и еще одного линкора. Кондо считал, что вторым, скорее всего, был "Кинг Джордж V". Кроме того, по данным авиаразведки там же находились 2 тяжелых крейсера. Японцы засняли оба больших корабля, но Рипалз так и не идентифицировали даже в ходе атаки, окончательно удостоверившись в его потоплении только после английского официального сообщения.
Днем 9 декабря все японские отряды прикрытия, получившие ложное донесение о том, что британские линейные корабли все еще находятся в Сингапуре, направились в бухту Кам-Рань. На пути туда Одзава около 16-00 получил сообщение от "I-65" об обнаружении "двух линейных кораблей типа Кинг Джордж V (II) и тут же отдал приказ Матсунаге атаковать противника. В 16-45 18 самолетов группы "Канойя" взлетели и направились к югу, через 50 минут за ними последовали 17 "Нелл" группы "Гензан". Последними вылетели 18 таких же самолетов группы "Михоро", которым вскоре пришлось вернуться из-за плохой погоды. Остальным пришлось возвращаться в темноте и приземляться при лунном свете после 11 вечера. Первый вылет оказался неудачным, но все самолеты благополучно вернулись на базы.
В это время сам Одзава решительно повернул на обратный курс. Еще не все японские транспорты покинули места высадки, и он счел своей обязанностью дать противнику бой, хотя не слишком надеялся на вечерние действия своей авиации и имел в своем распоряжении только 5 тяжелых и 2 легких крейсера и 4 эсминца, входившие в состав временного соединения и не тренировавшиеся вместе для ночных атак. Но более осторожный Кондо решил собрать все силы вокруг двух линейных крейсеров примерно в 40 милях к юго-востоку от о-ва Пуло-Кондор, и войти в контакт с англичанами утром 10-го, заманив их на север открытым использованием радио. Около 19-30 отряды Одзавы и Куриты, по японской традиции действовавшие отдельно и даже не находившиеся в зрительной связи, сблизились с отрядом "Z" почти на 20 миль. Если бы Филлипс не изменил направление движения на северо-западное около 7 часов вечера и продержался на первоначальном северном курсе еще хотя бы четверть часа, он мог бы войти в контакт с противником. Остается гадать, что произошло бы в этом случае. С одной стороны, англичане имели достаточно хорошие радиолокаторы и теоретически могли повторить свой успех при Матапане. С другой стороны, японские тяжелые крейсера и эсминцы в соответствии с морской доктриной несколько лет специально готовились к ночным действиям, и в стычках с американцами часто обнаруживали противника первыми, несмотря на наличие у него РЛС. Так что не менее вероятно, что вместо Матапана англичане получили бы Саво или Тассафаронгу.
Так или иначе, британским кораблям была предначертана другая судьба. Вечером 9 декабря Филиппсу предстояло принять окончательное решение о дальнейшем ходе операции. На старом эсминце "Тенедос" постройки времен 1-й войны обнаружился недостаток топлива, и его пришлось отправить в Сингапур. Командующий отрядом вначале предполагал послать линкор и линейный крейсер к Кота-Бару под прикрытием темноты, но около 8 вечера неохотно отменил операцию и приказал лечь на обратный курс. Около часа ночи 10 декабря он получил из Сингапура сообщение о высадке японцев в Куантане, глубоко в тылу у британских войск. Поскольку этот порт лежал почти на пути отхода соединения "Z", он приказал изменить курс и увеличить скорость до 25 узлов. В ночной темноте подводная лодка "1-58" вновь обнаружила англичан, и даже произвела безуспешную (и даже не обнаруженную) атаку по Рипалз, а, главное, донесла о контакте. Японцы получили полную и крайне важную информацию о действиях противника, решившую судьбу британских кораблей.
На рассвете 10 декабря Принц Уэльский" выпустил гидросамолет, обследовавший гавань Куантана. К полному удивлению Филиппса и его штаба порт был пуст. Около 8-00 его дополнительно обследовал эсминец "Экспресс", сообщивши сигналом: "Все спокойно". Было решено обследовать район к востоку от Куантана, где скрылся буксир с тремя баржами, обнаруженные еще в 5 утра. Для экономия топлива на эсминцев скорость сбросили до 20 уз.
Получив сообщение от "I-58", Кондо понял, что его корабли уже не смогут перехватить англичан. Но японская морская авиация с 4-45 утра уже находилась в воздухе, правда, пока только разведчики (9 самолетов из группы "Гензан"). Обнаружение с подводной лодки оказалось роковым. Между 6-25 и 8-00 утра стартовали все остальные самолеты всех трех групп. Хотя боевой дух экипажей, поздно вечером вернувшихся из полета и всю ночь готовившихся к новому вылету, был высок, ожидались большие потери. Командование предполагало, что после атаки не вернется на базы около трети всех самолетов. Японцы очень высоко оценивали новые британские линкоры как в отношении мощи зенитной артиллерии, так и в отношении непотопляемости.
Правда, первая атака оказалась обескураживающей. Эскадрилья группы "Гензан" в 10-13 заметила южнее о-вов Анамбас одинокий корабль, принятый за линкор. Самолеты, вооруженные 500-кг бомбами, совершили три захода на энергично уклоняющуюся цель, потратив на это 20 минут, а сбросив бомбы, убедились, что атакуют небольшой корабль. Это был отделенный вечером 9 декабря эсминец "Тенедос", благополучно избегший попаданий и сообщивший о атаке Филиппсу. К счастью для японцев, остальные две эскадрильи "Нелл", вооруженные торпедами, не отвлеклись на эсминец и продолжили полет к югу.
Японские самолеты уже израсходовали почти половину горючего и отчаялись найти английские корабли, когда один из разведчиков группы "Гензан", вылетевших ранним утром, в 10-15 обнаружил соединение "Z" у Куантана. На удивление быстро ему удалось связаться с Сайгоном, но что еще важнее, донесение было принято непосредственно самолетами групп "Гензан" и "Михоро". Они и атаковали первыми.
Оповещенным "Тенедосом" англичанам не пришлось даже прибегнуть к помощи радаров. Стало ясно, что атака неминуема и произойдет скоро. Командир Рипалз Теннант связался с Филиппсом и сообщил, что предпочел бы в момент атаки поддерживать скорость около 25 узлов, поскольку при максимальном ходе вибрация корпуса старого линейного крейсера резко снижала эффективность его 102-мм зениток.
Первые ударные самолеты заметили соединение "Z" в 11 часов. Японцы планировали координированную атаку силами всех эскадрилий, но это оказалось невозможным, поскольку вылет производился по схеме "ищи и атакуй", и атаки происходили последовательно и независимо друг от друга.
Принц Уэльский и Рипалз открыли огонь, как только самолеты оказались на дистанции стрельбы. В 11-15 8 бомбардировщиков из состава 5-й эскадрильи группы "Михоро", действуя в плотном строю фронта, одновременно сбросили бомбы с высоты 3000 м на Рипалз. Им пришлось испытать мощь зенитного огня 133-мм и 102-мм пушек: 5 самолетов получили повреждения. Самолеты этой эскадрильи были вооружены 250-кг бомбами, одна из которых попала в ангар левого борта Рипалз - без особых последствий для боеспособности линейного крейсера.
Вторую атаку около 11-45 произвели сразу две торпедоносные эскадрильи из состава группы "Гензан", 1-я и 2-я. Самолеты последовательно, группами по 2-3, сбрасывали торпеды с дистанции 600-1500 м и высоты 10-60 м. Небольшая задержка 2-й эскадрильи, командир которой, лейтенант Такай, не был уверен относительно того, кого он атакует - противника или свои линейные крейсера типа "Конго", сорвала захват в "клещи". 1-я эскадрилья (кроме одного самолета) выпустила торпеды в Принц Уэльский, 2-я и один из самолетов 1-й - в Рипалз. Оставшиеся 6 самолетов группы "Михоро" произвели безрезультатную бомбардировку Рипалз 250-кг бомбами. Высотные бомбардировщики плохо различали цели, и, выполняя приказ атаковать самый большой корабль, раз за разом выбирали более длинный Рипалз. Однако главной силой являлись торпедоносцы. По сообщениям очевидцев, адмирал Филлипс, наблюдая за снижающимися для атаки самолетами, в ответ на замечание сигнальщика, что они перестраиваются для торпедной атаки, воскликнул: "Торпедоносцы? Нет, нет, У них здесь не может быть торпедоносцев!". Он глубоко ошибался. Японские самолеты один за другим сбрасывали свои "рыбки" и выполняли крутой вираж, причем проходя над мачтами атакованного корабля, поливали палубы пулеметными очередями. Англичанам такое поведение показалось "жестоким и противоречащим кодексу самураев", хотя в ходе войны авиация всех сторон вела огонь из бортового оружия, причем в некоторых случаях задние стрелки открывали стрельбу чисто инстинктивно, как только вражеский корабль оказывался в поле зрения.
По донесениям пилотов, 3 торпеды попали в Принц Уэльский и 4 в Рипалз. На деле линейный крейсер попаданий не получил. Новый линкор, изменивший курс влево, чтобы пройти между следами торпед, сделал это слишком поздно.
Избежав 6 торпед, он получил 2 или 3 попадания в левый борт. Последствия оказались для англичан неожиданными и катастрофическими. Японские торпеды "Тип 91" в принципе не должны были пробивать противоторпедную защиту Принц Уэльский, рассчитанную на взрыв 454 кг тротила, поскольку их заряд составлял всего 150 кг смеси тринитротолуола и гексила - почти втрое меньше расчетного. Однако повреждения всех конструкций корпуса линкора оказались чрезвычайно тяжелыми.
Первый взрыв произошел в районе опоры левого винта у шпангоута 289. Подводная часть корпуса в этом месте имела значительный прогиб внутрь и вниз, и вся сила взрыва оказалась направленной в глубину корпуса. Но более важным оказалось следующее обстоятельство: кронштейн вала был сорван, а погнутый вал продолжал вращаться без опоры. Сильнейшее биение тяжелой оси буквально за секунды привело к полной разгерметизации всех водонепроницаемых переборок, через которые проходил валопровод, включая кормовую переборку машинного отделения "В". Старший механик турбинного отделения лейтенант Уайлдиш остановил сильно вибрировавшую турбину без специального приказа, однако затем совершил большую, а может быть и роковую ошибку. После осмотра турбины, оказавшейся исправной, её подключили вновь и постепенно довели число оборотов до 150. В турбинном отделении ощущалась лишь незначительная вибрация, но свободно болтающийся вал быстро сделал свое дело. Через быстро разрушающийся сальник в задней переборке стала поступать вода, вначале медленно, и её попытались откачивать через трюмную осушительную магистраль. Однако вскоре хлынул настоящий фонтан, и Уайлдиш приказал оставить отсек, предварительно подготовив турбину к работе в воде. Через 18 минут отделение оказалось полностью затопленным, и турбина (которая в принципе могла работать в воде) осталась неуправляемой. Искривленный вал продолжал вращаться, биение усиливалось, и во всех отсеках после 200-го шпангоута слышался грохот и удары металла о металл. Как выяснилось при осмотре затонувшего Принц Уэльский в 1966 г, вырванный кронштейн пробил в обшивке большую дыру диаметром 3,6 м и вызвал дополнительное затопление в шахте внутреннего вала левого борта.
Другой взрыв, центр которого находился немного в корму от водонепроницаемой переборки на шпангоуте 206, был особенно сильным. Некоторые специалисты полагают, что имел место либо одновременный взрыв двух торпед, либо детонация заряда второй торпеды от взрыва первой, шедшей впереди на расстоянии до 50 м. Такое событие можно считать маловероятным, хотя японские торпедоносцы действительно атаковали тройками "в кильватере" друг у друга с небольшими интервалами, и теоретически могли сбросить торпеды по одному курсу с разницей в секунду. Однако повреждения и затопления оказались настолько сильными, что их вполне можно приписывать двум торпедам. Обследование корпуса показало сплошные разрушения в зоне взрыва.
Очень прочная конструкция, состоявшая из поперечной и продольной (противоторпедной) переборок, при взрыве не разрушилась, но, сработав как единое целое, вогнулась внутрь корпуса, нарушив герметичность сразу многих отсеков. Помещение турбогенераторов "Y" и находящийся над ним отсек были затоплены практически мгновенно. Лопнувшие магистрали подачи перегретого пара в турбогенератор и к гидравлическому насосу обожгли нескольких человек, пытавшихся спастись через верхние люки. За отсеком генераторов последовало машинное отделение "Y". Его персоналу показалось, что торпеда взорвалась именно под этим помещением. Вышло из строя освещение, в паропроводах сел пар. Пришлось остановить и саму турбину, поскольку из ступени высокого давления слышался громкий шум. После осмотра турбину запустили вновь, но в циркуляционном насосе оказалось недостаточно смазочного масла. После некоторых колебаний командир отделения лейтенант Уотсон приказал вновь остановить турбину, и персонал начал покидать отсек, пребывание в котором стало невыносимым из-за высокой температуры.
Неприятности по механической части на этом не кончились. Хотя турбинное отделение "А" (внешний гребной вал левого борта) не было затронуто взрывом, вентиляция и освещение отказали, поскольку турбогенератор, снабжавший энергией это помещение, оказался сильно перегруженным из-за выхода из строя генератора турбины "X". Температура быстро поднялась до 50 с лишним градусов при очень высокой влажности. Команде пришлось выйти из отсека, в котором просто стало невозможным находиться. Турбина продолжала работать в бесконтрольном режиме. Но что самое неприятное - пришлось остановить турбогенератор в условиях сильной перегрузки сети.
Медленно заполнялось водой и помещение вспомогательных механизмов, предназначенных для подачи энергии при нахождении корабля в гавани. Хотя водонепроницаемая перегородка между этим отсеком и турбинным отделением "В" выглядела совершенно целой, вода поступала через разрушенную вентиляционную шахту. Так "Принс оф Уэлс" лишился еще двух электрогенераторов.
Главным итогом первой торпедной атаки для линкора стало отсутствие электроэнергии. Из 8 его генераторов (6 по 330 кВт и 2 аварийных дизель-генератора по 300 кВт) в строю осталось только 3. Вся кормовая часть корабля оказалось полностью небоеспособной, а многие помещения в носовой части остались без света и вентиляции и связи. Из строя вышла большая часть 133-мм орудий и рулевое управление. Не могла стрелять и кормовая башня ГК (хотя она и не была нужна в сложившейся ситуации). Аварийные партии немедленно начали проводку временных кабелей к рулевой машине и орудийным установкам, однако эту работу не удалось закончить к началу следующей атаки.
Тяжелые повреждения механической части сопровождались значительными затоплениями по левому борту. К 11 -50 крен на этот борт достиг 12 градусов. Корма медленно оседала в воду - дифферент увеличился с 1 м до примерно 1,5 м. Отсутствие электроэнергии парализовало действие сложной системы контрзатоплений и откачки воды, поскольку свыше половины из 14 главных насосов производительностью по 350 т/час и 4 аварийных, способных откачивать по 1000 т воды в час, оказались "вне игры". К многим из основных насосов, предназначенных для работы в погруженном состоянии, просто нельзя было добраться, чтобы их запустить. В результате вместо теоретически идеальных средств, способных удалять в час почти 9000 т воды, пришлось пользоваться переносными аварийными помпами. В удушающей жаре и полной темноте работы велись вяло, поскольку просто нахождение в нижних отсеках было тяжелой работой. Несколько лучше обстояло дело с ходом: два оставшихся в действии вала правого борта обеспечивали скорость около 15 узлов, но линкор практически не мог управляться. Обе рулевых машины не действовали из-за отсутствия электроэнергии, причем левый мотор вышел из строя окончательно и бесповоротно.
В сущности, Принц Уэльский был полностью выведен из строя двумя торпедными попаданиями небольших авиационных торпед. Трудно оценить, был бы он спасен, или нет, но положение линкора через полчаса после атаки оставалось угрожающим, хотя к 12-10 крен удалось почти полностью устранить. Однако затопление все новых помещений через системы приточной и вытяжной вентиляции продолжалось, и крен вновь стал увеличиваться. К 12-20 корма по левому борту находилась вровень с водой. От крена и отсутствия управления корабль беспомощно рыскал на курсе и в 12-10 был поднят сигнал "Не могу управляться".
Но время Принц Уэльский еще не настало. Третья атака, произошедшая почти ровно в полдень, пришлась на Рипалз. 8 самолетов 8-й эскадрильи группы "Михоро" атаковали его торпедами, но кэптен Теннант спокойно маневрировал на скорости 25 узлов, полностью перекладывая руль последовательно лево и право на борт. Стандартная методика уклонения от торпед сработала против недостаточно тренированных летчиков, и Рипалз избежал попаданий.
Гибельной для обоих британских кораблей стала последняя, четвертая атака наиболее подготовленной группы "Канойя". 26 "Бетти" не получили сообщений о позиции противника, и в четверть первого, после 6-часового полета, готовились уже повернуть домой, но тут заметили цели. В этой атаке все было на стороне японцев. Даже распределение сил оказалось удачным: 8 самолетов зашли на малоподвижный и практически небоеспособный Принц Уэльский, а остальные занялись Рипалз. Счастливо избежавший по меньшей мере 15 торпед, линейный крейсер был атакован с двух направлений и просто не мог уклониться от попаданий. В течение трех минут, с 12-22 до 12-25, он получил 5 торпед. Несмотря на то, что старый корабль тонул очень быстро и скрылся под водой менее чем за 8 минут после первого попадания, вовремя отданная Теннантом команда: "Покинуть корабль" спасла большинство экипажа.
Судьба людей с Принц Уэльский оказалась более тяжелой. Новейший линкор остался практически беззащитным. 133-мм зенитные орудия обоих бортов не могли стрелять из-за отсутствия энергии и затопления погребов. Кроме того, носовую установку правого борта намертво заклинило, как и аналогичную башню левого борта, которую, правда, удалось быстро ввести в строй. Подача электропитания к носовой группе теоретически была восстановлена, и к моменту второй атаки две носовые установки левого борта могли вести огонь. Также в строю находилась возвышенная башня правого борта, однако 10-градусный крен сделал стрельбу по торпедоносцам невозможной. Японские самолеты заходили со стороны правого, задравшегося вверх борта на малой высоте, и зениткам просто нельзя было придать нужный угол снижения. Реальное сопротивление могли оказать автоматы, поскольку хотя многоствольные 2-фунтовки, имевшие чисто силовой привод, также оказались без питания, но из-за небольшой потребляемой мощности их частично удалось переключить на вспомогательные источники. Однако старая болезнь "пом-помов", связанная с заеданием брезентовых лент подачи боеприпасов, вывела большинство их из строя. Во время последней атаки сколь-нибудь эффективный огонь вели только "эрликоны" и одинарные "бофорсы" с ручным приводом, не требовавшие для стрельбы никакой энергии, но в силу той же их автономности огнем никто централизованно не управлял. Излишне говорить, что от сотрясения вышли из строя практически все РЛС. Хотя две из установок типа "285" (управление огнем 133-мм зениток) удалось ввести в строй вновь, они уже не понадобились ввиду отсутствия орудий.
В ходе второй для него (и четвертой по общему счету) торпедной атаки Принц Уэльский получил 4 попадания. В 12-23 одна торпеда взорвалась в самом носу, у 9-го шпангоута, а вторая - у шпангоута 236, обе по правому борту. Через полторы минуты в тот же борт последовали еще 2 торпеды: одна у второй башни ГК (шпангоут 109), другая - в район задней башни "Y", около 280-го шпангоута.
"Мягкая" носовая оконечность не была способна противостоять взрыву. Оба борта у форштевня оказались разрушенными. В носу зияла огромная дыра с зазубренными краями диаметром свыше 6 м. Сам форштевень также был полностью разрушен. Однако наибольшие повреждения в этой атаке корабль получил от попадания в корму от задней башни. Как показало обследование водолазами останков линкора, торпеда попала либо во внешний вал правого борта, либо в его опору. Вал оказался загнутым внутрь, по направлению к корпусу, и пересекся с внутренним валом. Естественно, турбины отделения "А" полностью остановились. Единственным действующим машинным отделением осталось отделение "X", которое хотя и было покинуто командой еще в ходе первой атаки, но все же обслуживалось периодически спускавшимися в него людьми, производившими нужные операции при тусклом аварийном освещении. Скорость упала до 5-8 узлов, что, впрочем, не имело особого значения ввиду того, что линкор не мог управляться.
Попадание спереди от той же башни вызвало относительно небольшие повреждения. Очевидно, в данном случае сработала противоторпедная защита, хотя вода проникла в баню для кочегаров. Но взрыв торпеды у второй башни "В" (шпангоут 109) оказался очень действенным. Отсеки внешнего слоя ПТЗ в этом районе были затоплены для ликвидации крена (на левый борт в корме). Поскольку внутренние отсеки заполнялись нефтью, эффективность защиты оказалась сведенной к нулю. Вся сила удара оказалась направленной внутрь корпуса, а около башни в воздух взметнулся огромный фонтан из смеси нефти и воды. Вышли из строя все вспомогательные механизмы в зоне взрыва, включая подачу башни "В", а слетевший со станины генератор размагничивания пробил в средней палубе дыру диаметром полтора метра. Вода быстро заполнила бани и жилые помещения и стала распространяться по отсекам правого борта. В результате линкор практически спрямился, и крен упал до 1 градуса. Принц Уэльский медленно тонул на ровном киле - достаточно редкий случай, свидетельствующий о исчерпании резерва плавучести. В этот момент по нему был нанесен последний удар.
Пятая группа японской авиации (7-я эскадрилья из состава "Михоро") появилась над полем боя в момент торпедной атаки. 9 самолетов сбросили по 500-кг бомбе на то, что им показалось линкором. На самом деле они разрядились по эсминцам, которые легко избежали попаданий.
Завершающая, шестая атака, также произведенная группой "Михоро" (6-я эскадрилья) в 12-43 с высоты 3 км, поставила точку в судьбе Принц Уэльский. 7 самолетов (еще один не смог сбросить бомбы) избрали мишенью единственную оставшуюся на плаву крупную цель. В 12-44 бомба пробила верхнюю палубу в центре корпуса через катапульту и взорвалась над главной броневой палубой. Корабль к этому моменту глубоко осел в воду, и осколки, пробившие обшивку открыли дополнительные пути для затоплений. Взрыв вызвал тяжелые потери в людях, поскольку произошел рядом со вспомогательным перевязочным пунктом, где скопилось не менее 200 человек. Кроме того, им были разрушены дымоходы и вентиляционные шахты котельного отделения "X". Дым и газы проникли в котельное отделение, которое пришлось немедленно оставить.
Впрочем, тяжесть повреждений оборудования уже не имела никакого значения. В 12-50 скорость погружения Принц Уэльский резко увеличилась. По оценке специалистов, к этому моменту линкор принял не менее 18000 т воды. Корабль быстро оседал, все более кренясь на левый борт. В 13-05 эсминец "Экспресс" (капитан-лейтенант Картрайт) подошел к его правому борту и начал принимать людей прямо с осевшего до уровня палубы эсминца борта линкора. Приказ покинуть корабль был отдан между 13-10 и 13-15, но ввиду того, что корабельная трансляция к этому моменту уже не работала, многие члены команды так никогда о нем и не узнали. В 13-20 Принц Уэльский внезапно повалился на левый борт и опрокинулся настолько быстро, что чуть не перевернул скуловым килем находившийся у его борта эсминец "Электра". Линкор немного продержался на воде вверх дном, прежде чем окончательно исчезнуть под водой. Большинство офицеров корабля и штаба Филлипса оставались вместе с адмиралом и командиром на капитанском мостике, имевшем лучший обзор, и погибли вместе с кораблем. Те же, кто находился на адмиральском мостике, спустились на верхнюю палубу и многие из них спаслись.
В этот момент над полем боя объявилась британская авиация. Еще в момент первой атаки Теннант понял, что адмирал не сообщил о ней командованию, и сам отправил радиограмму с адресатом "любому английскому военному кораблю": "Бомбит вражеская авиация" с указанием координат. Цепочка связи на этот раз сработала удивительно быстро. Спустя всего 6 минут сообщение было получено в Сингапуре, а еще через 20 минут 453-я эскадрилья истребителей "Буффало" на аэродроме Сембаванг уже выруливала на взлет. Хотя австралийские пилоты не имели никакого боевого опыта (эскадрилья была сформирована только в конце лета 1941 г.), 11 самолетов из 12 нашли нужный район. Но поздно - японцы уже удалились. Впоследствии участвовавшие в атаке командиры эскадрилий утверждали, что все равно потопили бы оба корабля, хотя потери могли быть выше. Маломаневренные и не быстрые "Буффало" вряд ли смогли бы произвести больше одного захода.
Японцы по традиции завысили свои успехи: в официальной статистике Императорского флота указываются 14 попаданий в Рипалз и 7 - в Принц Уэльский (из 48 сброшенных), что соответствует почти 43 %. Пилоты бомбардировщиков показали себя более объективными, заявив о 3 попаданиях из 21 сброшенной бомбы. По британским данным процент попаданий торпед составляет 20-22 (5 или 6 попаданий в Принц Уэльский и 4 в Рипалз), а для бомб - 5 % (2 из 39, включая 18 бомб, сброшенных на "Тенедос").
Эффективность зенитного огня, на который столь сильно надеялись создатели новейших линкоров, окзалась в общем невысокой. Было сбито только 3 самолета, все торпедоносцы. Лишь один из них можно занести на счет Принц Уэльский. Во многом англичан обманула высота сброса торпед, которая значительно превышала принятую в британском флоте. Повреждения получили 27 самолетов, в том числе многие высотные бомбардировщики. Стрельба по ним оказалась довольно чувствительной: даже в атаковавшей последней 6-й эскадрилье группы "Михоро" 5 самолетов получили попадания с уже тонувшего Принц Уэльский. Однако, несмотря на многочасовой путь домой, только один из поврежденных самолетов разбился при вынужденной посадке, и еще 4 потребовали ремонта в специальных мастерских. Остальные удалось отремонтировать непосредственно в частях, так что потери от зениток можно расценить как совершенно незначительные.
С гибелью Принц Уэльский английские усилия на Дальнем Востоке надолго прервались. Наученное столь горьким опытом, Адмиралтейство и не промышляло о посылке туда новых кораблей, тем более, что ситуация в европейских водах вновь обострилась.
Другая информация по событиям этого дня в морской истории - на с.7, 33.
В этот день в 1907 году в США началось беспрецедентное путешествие 16 белоснежных броненосцев с экипажем более чем 14 тысяч человек.
Первым его этапом стал переход в Сан-Франциско вокруг Южной Америки. В течение двух лет американские броненосцы пересекли Тихий, Индийский и Атлантический океаны. Цель плавания – показать миру мощь американского ВМФ.
Участники кругосветки остались в истории под названием “Большого белого флота”.
В этот день в 1941 году японцы потопили английские корабли «Принц Уэльский» и «Рипалз» (Соединение Z). «Принц Уэльский» еще не был закончен — на борту находились рабочие, — когда в мае 1941 года он принял участие в операции «Охота на "Бисмарка»". Во время боя с немецким линкором "Принц Уэльский" получил попадания в мостик и в корпус, ниже ватерлинии, но остался на плаву. В августе 1941 года он доставил Уинстона Черчилля на остров Ньюфаундленд, на историческую встречу с Франклином Рузвельтом.
В 1941 году "Принц Уэльский" вместе с линейным крейсером Рипалз погиб 10 декабря (Соединение Z) ."Принц Уэльский" находился в строю всего семь месяцев.
К вечеру 9 декабря (по Гринвичу), когда на Дальнем Востоке фактически уже наступило состояние войны, Адмиралтейство приняло решение о том, что линкоры Филлипса "должны выйти в море и затеряться среди бесчисленных островов". Однако в это время соединение "Z" (Принц Уэльский, Рипалз и 4 эсминца вышли) уже находился в море, но вместо того, чтобы скрываться, следовал курсом на северо-запад, пытаясь перехватить японские силы вторжения.
В 17-35 8 декабря корабли соединение "Z" вышли из Сингапура. В сгущавшихся сумерках Филиппc взял курс на север, держа ход 17,5 узлов. Предполагалось, что японцы собираются высадить войска на перешейке Кра, как на территории британской Малайи, так и в портах Сиама (Таиланда). Истребители с северных малайских аэродромов должны были обеспечить воздушное прикрытие соединения "Z", однако буквально за несколько минут до полуночи из Сингапура от контр-адмирала Пэллизера поступило неприятнейшее известие о том, что истребительное прикрытие обеспечить не удастся. Так англичане лишились первого из необходимых компонентов удачной операции.
Филлипс попал в тяжелое положение, но продолжил движение на северо-восток. В 12-30 он созвал на борту Принц Уэльский совещание, на котором ознакомил офицеров со своим планом действий против японского десанта у Сингоры и Кота-Бару. Атака вражеских сил, прикрытие которых адмирал оценивал в 2 линейных крейсера типа "Конго", 5 крейсеров и 20 эсминцев, должна была состояться на рассвете 10 декабря. Адмирал предполагал нанести удар по силам десанта на месте высадки и немедленно отойти. Он считал, что пока движение его отряда противником не замечено, и надеялся проскочить зону несомненно имевшейся у японцев разведки ночью.
Но вскоре снялся и вопрос о внезапности. Около двух часов дня японская подводная лодка "I-65" обнаружила на предельной дистанции 2 больших корабля. Хотя контакт с быстро следующим в условиях низкой облачности и дождевых шквалов британским соединением был вскоре потерян, сообщение о нем было получено в Сайгоне и на кораблях в море. Спустя 3 часа гидросамолеты с японских крейсеров отряда восстановили контакт и поддерживали его в течение полутора часов. Британцы приготовились к отражению воздушной атаки.
Филиппc относительно верно оценивал силы противника. Ему противостояли несколько отрядов, входивших в состав Южного соединения под командованием вице-адмирала Н.Кондо. В находившиеся под его непосредственным началом Главные силы входили линейные крейсера "Конго" и "Харуна", тяжелые крейсера "Атаго", "Такао" и "Майя", и 10 эсминцев. Главные силы осуществляли дальнее прикрытие высадки, а непосредственное эскортирование соединений 25-й и 15-й армий, прикрытие высадки и отражение возможной контратаки англичан возлагалось на Малайское соединение вице-адмирала Д.Одзава, одного из наиболее способных японских командиров. В него входили тяжелый крейсер "Текай" и 1 эсминец, составлявшие флагманскую группу, главные силы эскорта под водительством неудавшегося героя битвы в заливе Лейте Т.Куриты (тяжелые крейсера "Кумано", "Микума", Могами", "Судзуя" и 3 эсминца), и двух эскортных соединений, включавших помимо вспомогательных и мелких боевых судов 3-ю флотилию эсминцев в составе легкого крейсера "Сендай" и 10 новейших эскадренных миноносцев. Кроме того, в море находилось 10 подводных лодок. Флагманы их флотилий, легкие крейсера "Йура" и "Кину", патрулировали к северу. Решения на месте принимал Одзава, хотя общее оперативное руководство сохранялось за Кондо. В общем, противник выглядел очень солидно, хотя не имел авианосцев и современных линкоров.
Однако главную, хотя еще неизвестную для англичан опасность представляла собой морская авиация. Для действий против кораблей был выделен 1-й воздушный флот под командованием контр-адмирала С.Матсунага. Его ядром являлась 22-я воздушная флотилия, состоявшая из авиагрупп "Гензан" и "Михоро", имевших на вооружении по 36 бомбардировщиков-торпедоносцев типа "96" ("Нелл"). Обе авиагруппы были переброшены на аэродромы в Сок Транг и Ту Дау Мот поблизости от Сайгона в октябре. До этого они в течение долгого времени участвовали в действиях на суше в Китае, и степень их готовности для действий против кораблей была явно недостаточной. Поэтому 1-й флот был буквально накануне начала военных действий усилен половиной авиагруппы "Канойя" - 27-ю бомбардировщиками-торпедоносцами типа "1" (Бетти"). Этот отдельный отряд, получивший обозначение "ударное соединение "Тей") применялся для бомбардировок Китая только эпизодически, и примерно половину каждого года проводил в интенсивных учениях на море. В 1941 г "Канойя" приступила к совместным тренировкам с Объединенным флотом в торпедометании на мелководье. Как мы вскоре увидим эти тренировки не были напрасными.
Интересно, что японцы не знали точно, с какими именно силами им придется иметь дело. Единственным достоверным сведением было присутствие в Сингапуре Принц Уэльский и еще одного линкора. Кондо считал, что вторым, скорее всего, был "Кинг Джордж V". Кроме того, по данным авиаразведки там же находились 2 тяжелых крейсера. Японцы засняли оба больших корабля, но Рипалз так и не идентифицировали даже в ходе атаки, окончательно удостоверившись в его потоплении только после английского официального сообщения.
Днем 9 декабря все японские отряды прикрытия, получившие ложное донесение о том, что британские линейные корабли все еще находятся в Сингапуре, направились в бухту Кам-Рань. На пути туда Одзава около 16-00 получил сообщение от "I-65" об обнаружении "двух линейных кораблей типа Кинг Джордж V (II) и тут же отдал приказ Матсунаге атаковать противника. В 16-45 18 самолетов группы "Канойя" взлетели и направились к югу, через 50 минут за ними последовали 17 "Нелл" группы "Гензан". Последними вылетели 18 таких же самолетов группы "Михоро", которым вскоре пришлось вернуться из-за плохой погоды. Остальным пришлось возвращаться в темноте и приземляться при лунном свете после 11 вечера. Первый вылет оказался неудачным, но все самолеты благополучно вернулись на базы.
В это время сам Одзава решительно повернул на обратный курс. Еще не все японские транспорты покинули места высадки, и он счел своей обязанностью дать противнику бой, хотя не слишком надеялся на вечерние действия своей авиации и имел в своем распоряжении только 5 тяжелых и 2 легких крейсера и 4 эсминца, входившие в состав временного соединения и не тренировавшиеся вместе для ночных атак. Но более осторожный Кондо решил собрать все силы вокруг двух линейных крейсеров примерно в 40 милях к юго-востоку от о-ва Пуло-Кондор, и войти в контакт с англичанами утром 10-го, заманив их на север открытым использованием радио. Около 19-30 отряды Одзавы и Куриты, по японской традиции действовавшие отдельно и даже не находившиеся в зрительной связи, сблизились с отрядом "Z" почти на 20 миль. Если бы Филлипс не изменил направление движения на северо-западное около 7 часов вечера и продержался на первоначальном северном курсе еще хотя бы четверть часа, он мог бы войти в контакт с противником. Остается гадать, что произошло бы в этом случае. С одной стороны, англичане имели достаточно хорошие радиолокаторы и теоретически могли повторить свой успех при Матапане. С другой стороны, японские тяжелые крейсера и эсминцы в соответствии с морской доктриной несколько лет специально готовились к ночным действиям, и в стычках с американцами часто обнаруживали противника первыми, несмотря на наличие у него РЛС. Так что не менее вероятно, что вместо Матапана англичане получили бы Саво или Тассафаронгу.
Так или иначе, британским кораблям была предначертана другая судьба. Вечером 9 декабря Филиппсу предстояло принять окончательное решение о дальнейшем ходе операции. На старом эсминце "Тенедос" постройки времен 1-й войны обнаружился недостаток топлива, и его пришлось отправить в Сингапур. Командующий отрядом вначале предполагал послать линкор и линейный крейсер к Кота-Бару под прикрытием темноты, но около 8 вечера неохотно отменил операцию и приказал лечь на обратный курс. Около часа ночи 10 декабря он получил из Сингапура сообщение о высадке японцев в Куантане, глубоко в тылу у британских войск. Поскольку этот порт лежал почти на пути отхода соединения "Z", он приказал изменить курс и увеличить скорость до 25 узлов. В ночной темноте подводная лодка "1-58" вновь обнаружила англичан, и даже произвела безуспешную (и даже не обнаруженную) атаку по Рипалз, а, главное, донесла о контакте. Японцы получили полную и крайне важную информацию о действиях противника, решившую судьбу британских кораблей.
На рассвете 10 декабря Принц Уэльский" выпустил гидросамолет, обследовавший гавань Куантана. К полному удивлению Филиппса и его штаба порт был пуст. Около 8-00 его дополнительно обследовал эсминец "Экспресс", сообщивши сигналом: "Все спокойно". Было решено обследовать район к востоку от Куантана, где скрылся буксир с тремя баржами, обнаруженные еще в 5 утра. Для экономия топлива на эсминцев скорость сбросили до 20 уз.
Получив сообщение от "I-58", Кондо понял, что его корабли уже не смогут перехватить англичан. Но японская морская авиация с 4-45 утра уже находилась в воздухе, правда, пока только разведчики (9 самолетов из группы "Гензан"). Обнаружение с подводной лодки оказалось роковым. Между 6-25 и 8-00 утра стартовали все остальные самолеты всех трех групп. Хотя боевой дух экипажей, поздно вечером вернувшихся из полета и всю ночь готовившихся к новому вылету, был высок, ожидались большие потери. Командование предполагало, что после атаки не вернется на базы около трети всех самолетов. Японцы очень высоко оценивали новые британские линкоры как в отношении мощи зенитной артиллерии, так и в отношении непотопляемости.
Правда, первая атака оказалась обескураживающей. Эскадрилья группы "Гензан" в 10-13 заметила южнее о-вов Анамбас одинокий корабль, принятый за линкор. Самолеты, вооруженные 500-кг бомбами, совершили три захода на энергично уклоняющуюся цель, потратив на это 20 минут, а сбросив бомбы, убедились, что атакуют небольшой корабль. Это был отделенный вечером 9 декабря эсминец "Тенедос", благополучно избегший попаданий и сообщивший о атаке Филиппсу. К счастью для японцев, остальные две эскадрильи "Нелл", вооруженные торпедами, не отвлеклись на эсминец и продолжили полет к югу.
Японские самолеты уже израсходовали почти половину горючего и отчаялись найти английские корабли, когда один из разведчиков группы "Гензан", вылетевших ранним утром, в 10-15 обнаружил соединение "Z" у Куантана. На удивление быстро ему удалось связаться с Сайгоном, но что еще важнее, донесение было принято непосредственно самолетами групп "Гензан" и "Михоро". Они и атаковали первыми.
Оповещенным "Тенедосом" англичанам не пришлось даже прибегнуть к помощи радаров. Стало ясно, что атака неминуема и произойдет скоро. Командир Рипалз Теннант связался с Филиппсом и сообщил, что предпочел бы в момент атаки поддерживать скорость около 25 узлов, поскольку при максимальном ходе вибрация корпуса старого линейного крейсера резко снижала эффективность его 102-мм зениток.
Первые ударные самолеты заметили соединение "Z" в 11 часов. Японцы планировали координированную атаку силами всех эскадрилий, но это оказалось невозможным, поскольку вылет производился по схеме "ищи и атакуй", и атаки происходили последовательно и независимо друг от друга.
Принц Уэльский и Рипалз открыли огонь, как только самолеты оказались на дистанции стрельбы. В 11-15 8 бомбардировщиков из состава 5-й эскадрильи группы "Михоро", действуя в плотном строю фронта, одновременно сбросили бомбы с высоты 3000 м на Рипалз. Им пришлось испытать мощь зенитного огня 133-мм и 102-мм пушек: 5 самолетов получили повреждения. Самолеты этой эскадрильи были вооружены 250-кг бомбами, одна из которых попала в ангар левого борта Рипалз - без особых последствий для боеспособности линейного крейсера.
Вторую атаку около 11-45 произвели сразу две торпедоносные эскадрильи из состава группы "Гензан", 1-я и 2-я. Самолеты последовательно, группами по 2-3, сбрасывали торпеды с дистанции 600-1500 м и высоты 10-60 м. Небольшая задержка 2-й эскадрильи, командир которой, лейтенант Такай, не был уверен относительно того, кого он атакует - противника или свои линейные крейсера типа "Конго", сорвала захват в "клещи". 1-я эскадрилья (кроме одного самолета) выпустила торпеды в Принц Уэльский, 2-я и один из самолетов 1-й - в Рипалз. Оставшиеся 6 самолетов группы "Михоро" произвели безрезультатную бомбардировку Рипалз 250-кг бомбами. Высотные бомбардировщики плохо различали цели, и, выполняя приказ атаковать самый большой корабль, раз за разом выбирали более длинный Рипалз. Однако главной силой являлись торпедоносцы. По сообщениям очевидцев, адмирал Филлипс, наблюдая за снижающимися для атаки самолетами, в ответ на замечание сигнальщика, что они перестраиваются для торпедной атаки, воскликнул: "Торпедоносцы? Нет, нет, У них здесь не может быть торпедоносцев!". Он глубоко ошибался. Японские самолеты один за другим сбрасывали свои "рыбки" и выполняли крутой вираж, причем проходя над мачтами атакованного корабля, поливали палубы пулеметными очередями. Англичанам такое поведение показалось "жестоким и противоречащим кодексу самураев", хотя в ходе войны авиация всех сторон вела огонь из бортового оружия, причем в некоторых случаях задние стрелки открывали стрельбу чисто инстинктивно, как только вражеский корабль оказывался в поле зрения.
По донесениям пилотов, 3 торпеды попали в Принц Уэльский и 4 в Рипалз. На деле линейный крейсер попаданий не получил. Новый линкор, изменивший курс влево, чтобы пройти между следами торпед, сделал это слишком поздно.
Избежав 6 торпед, он получил 2 или 3 попадания в левый борт. Последствия оказались для англичан неожиданными и катастрофическими. Японские торпеды "Тип 91" в принципе не должны были пробивать противоторпедную защиту Принц Уэльский, рассчитанную на взрыв 454 кг тротила, поскольку их заряд составлял всего 150 кг смеси тринитротолуола и гексила - почти втрое меньше расчетного. Однако повреждения всех конструкций корпуса линкора оказались чрезвычайно тяжелыми.
Первый взрыв произошел в районе опоры левого винта у шпангоута 289. Подводная часть корпуса в этом месте имела значительный прогиб внутрь и вниз, и вся сила взрыва оказалась направленной в глубину корпуса. Но более важным оказалось следующее обстоятельство: кронштейн вала был сорван, а погнутый вал продолжал вращаться без опоры. Сильнейшее биение тяжелой оси буквально за секунды привело к полной разгерметизации всех водонепроницаемых переборок, через которые проходил валопровод, включая кормовую переборку машинного отделения "В". Старший механик турбинного отделения лейтенант Уайлдиш остановил сильно вибрировавшую турбину без специального приказа, однако затем совершил большую, а может быть и роковую ошибку. После осмотра турбины, оказавшейся исправной, её подключили вновь и постепенно довели число оборотов до 150. В турбинном отделении ощущалась лишь незначительная вибрация, но свободно болтающийся вал быстро сделал свое дело. Через быстро разрушающийся сальник в задней переборке стала поступать вода, вначале медленно, и её попытались откачивать через трюмную осушительную магистраль. Однако вскоре хлынул настоящий фонтан, и Уайлдиш приказал оставить отсек, предварительно подготовив турбину к работе в воде. Через 18 минут отделение оказалось полностью затопленным, и турбина (которая в принципе могла работать в воде) осталась неуправляемой. Искривленный вал продолжал вращаться, биение усиливалось, и во всех отсеках после 200-го шпангоута слышался грохот и удары металла о металл. Как выяснилось при осмотре затонувшего Принц Уэльский в 1966 г, вырванный кронштейн пробил в обшивке большую дыру диаметром 3,6 м и вызвал дополнительное затопление в шахте внутреннего вала левого борта.
Другой взрыв, центр которого находился немного в корму от водонепроницаемой переборки на шпангоуте 206, был особенно сильным. Некоторые специалисты полагают, что имел место либо одновременный взрыв двух торпед, либо детонация заряда второй торпеды от взрыва первой, шедшей впереди на расстоянии до 50 м. Такое событие можно считать маловероятным, хотя японские торпедоносцы действительно атаковали тройками "в кильватере" друг у друга с небольшими интервалами, и теоретически могли сбросить торпеды по одному курсу с разницей в секунду. Однако повреждения и затопления оказались настолько сильными, что их вполне можно приписывать двум торпедам. Обследование корпуса показало сплошные разрушения в зоне взрыва.
Очень прочная конструкция, состоявшая из поперечной и продольной (противоторпедной) переборок, при взрыве не разрушилась, но, сработав как единое целое, вогнулась внутрь корпуса, нарушив герметичность сразу многих отсеков. Помещение турбогенераторов "Y" и находящийся над ним отсек были затоплены практически мгновенно. Лопнувшие магистрали подачи перегретого пара в турбогенератор и к гидравлическому насосу обожгли нескольких человек, пытавшихся спастись через верхние люки. За отсеком генераторов последовало машинное отделение "Y". Его персоналу показалось, что торпеда взорвалась именно под этим помещением. Вышло из строя освещение, в паропроводах сел пар. Пришлось остановить и саму турбину, поскольку из ступени высокого давления слышался громкий шум. После осмотра турбину запустили вновь, но в циркуляционном насосе оказалось недостаточно смазочного масла. После некоторых колебаний командир отделения лейтенант Уотсон приказал вновь остановить турбину, и персонал начал покидать отсек, пребывание в котором стало невыносимым из-за высокой температуры.
Неприятности по механической части на этом не кончились. Хотя турбинное отделение "А" (внешний гребной вал левого борта) не было затронуто взрывом, вентиляция и освещение отказали, поскольку турбогенератор, снабжавший энергией это помещение, оказался сильно перегруженным из-за выхода из строя генератора турбины "X". Температура быстро поднялась до 50 с лишним градусов при очень высокой влажности. Команде пришлось выйти из отсека, в котором просто стало невозможным находиться. Турбина продолжала работать в бесконтрольном режиме. Но что самое неприятное - пришлось остановить турбогенератор в условиях сильной перегрузки сети.
Медленно заполнялось водой и помещение вспомогательных механизмов, предназначенных для подачи энергии при нахождении корабля в гавани. Хотя водонепроницаемая перегородка между этим отсеком и турбинным отделением "В" выглядела совершенно целой, вода поступала через разрушенную вентиляционную шахту. Так "Принс оф Уэлс" лишился еще двух электрогенераторов.
Главным итогом первой торпедной атаки для линкора стало отсутствие электроэнергии. Из 8 его генераторов (6 по 330 кВт и 2 аварийных дизель-генератора по 300 кВт) в строю осталось только 3. Вся кормовая часть корабля оказалось полностью небоеспособной, а многие помещения в носовой части остались без света и вентиляции и связи. Из строя вышла большая часть 133-мм орудий и рулевое управление. Не могла стрелять и кормовая башня ГК (хотя она и не была нужна в сложившейся ситуации). Аварийные партии немедленно начали проводку временных кабелей к рулевой машине и орудийным установкам, однако эту работу не удалось закончить к началу следующей атаки.
Тяжелые повреждения механической части сопровождались значительными затоплениями по левому борту. К 11 -50 крен на этот борт достиг 12 градусов. Корма медленно оседала в воду - дифферент увеличился с 1 м до примерно 1,5 м. Отсутствие электроэнергии парализовало действие сложной системы контрзатоплений и откачки воды, поскольку свыше половины из 14 главных насосов производительностью по 350 т/час и 4 аварийных, способных откачивать по 1000 т воды в час, оказались "вне игры". К многим из основных насосов, предназначенных для работы в погруженном состоянии, просто нельзя было добраться, чтобы их запустить. В результате вместо теоретически идеальных средств, способных удалять в час почти 9000 т воды, пришлось пользоваться переносными аварийными помпами. В удушающей жаре и полной темноте работы велись вяло, поскольку просто нахождение в нижних отсеках было тяжелой работой. Несколько лучше обстояло дело с ходом: два оставшихся в действии вала правого борта обеспечивали скорость около 15 узлов, но линкор практически не мог управляться. Обе рулевых машины не действовали из-за отсутствия электроэнергии, причем левый мотор вышел из строя окончательно и бесповоротно.
В сущности, Принц Уэльский был полностью выведен из строя двумя торпедными попаданиями небольших авиационных торпед. Трудно оценить, был бы он спасен, или нет, но положение линкора через полчаса после атаки оставалось угрожающим, хотя к 12-10 крен удалось почти полностью устранить. Однако затопление все новых помещений через системы приточной и вытяжной вентиляции продолжалось, и крен вновь стал увеличиваться. К 12-20 корма по левому борту находилась вровень с водой. От крена и отсутствия управления корабль беспомощно рыскал на курсе и в 12-10 был поднят сигнал "Не могу управляться".
Но время Принц Уэльский еще не настало. Третья атака, произошедшая почти ровно в полдень, пришлась на Рипалз. 8 самолетов 8-й эскадрильи группы "Михоро" атаковали его торпедами, но кэптен Теннант спокойно маневрировал на скорости 25 узлов, полностью перекладывая руль последовательно лево и право на борт. Стандартная методика уклонения от торпед сработала против недостаточно тренированных летчиков, и Рипалз избежал попаданий.
Гибельной для обоих британских кораблей стала последняя, четвертая атака наиболее подготовленной группы "Канойя". 26 "Бетти" не получили сообщений о позиции противника, и в четверть первого, после 6-часового полета, готовились уже повернуть домой, но тут заметили цели. В этой атаке все было на стороне японцев. Даже распределение сил оказалось удачным: 8 самолетов зашли на малоподвижный и практически небоеспособный Принц Уэльский, а остальные занялись Рипалз. Счастливо избежавший по меньшей мере 15 торпед, линейный крейсер был атакован с двух направлений и просто не мог уклониться от попаданий. В течение трех минут, с 12-22 до 12-25, он получил 5 торпед. Несмотря на то, что старый корабль тонул очень быстро и скрылся под водой менее чем за 8 минут после первого попадания, вовремя отданная Теннантом команда: "Покинуть корабль" спасла большинство экипажа.
Судьба людей с Принц Уэльский оказалась более тяжелой. Новейший линкор остался практически беззащитным. 133-мм зенитные орудия обоих бортов не могли стрелять из-за отсутствия энергии и затопления погребов. Кроме того, носовую установку правого борта намертво заклинило, как и аналогичную башню левого борта, которую, правда, удалось быстро ввести в строй. Подача электропитания к носовой группе теоретически была восстановлена, и к моменту второй атаки две носовые установки левого борта могли вести огонь. Также в строю находилась возвышенная башня правого борта, однако 10-градусный крен сделал стрельбу по торпедоносцам невозможной. Японские самолеты заходили со стороны правого, задравшегося вверх борта на малой высоте, и зениткам просто нельзя было придать нужный угол снижения. Реальное сопротивление могли оказать автоматы, поскольку хотя многоствольные 2-фунтовки, имевшие чисто силовой привод, также оказались без питания, но из-за небольшой потребляемой мощности их частично удалось переключить на вспомогательные источники. Однако старая болезнь "пом-помов", связанная с заеданием брезентовых лент подачи боеприпасов, вывела большинство их из строя. Во время последней атаки сколь-нибудь эффективный огонь вели только "эрликоны" и одинарные "бофорсы" с ручным приводом, не требовавшие для стрельбы никакой энергии, но в силу той же их автономности огнем никто централизованно не управлял. Излишне говорить, что от сотрясения вышли из строя практически все РЛС. Хотя две из установок типа "285" (управление огнем 133-мм зениток) удалось ввести в строй вновь, они уже не понадобились ввиду отсутствия орудий.
В ходе второй для него (и четвертой по общему счету) торпедной атаки Принц Уэльский получил 4 попадания. В 12-23 одна торпеда взорвалась в самом носу, у 9-го шпангоута, а вторая - у шпангоута 236, обе по правому борту. Через полторы минуты в тот же борт последовали еще 2 торпеды: одна у второй башни ГК (шпангоут 109), другая - в район задней башни "Y", около 280-го шпангоута.
"Мягкая" носовая оконечность не была способна противостоять взрыву. Оба борта у форштевня оказались разрушенными. В носу зияла огромная дыра с зазубренными краями диаметром свыше 6 м. Сам форштевень также был полностью разрушен. Однако наибольшие повреждения в этой атаке корабль получил от попадания в корму от задней башни. Как показало обследование водолазами останков линкора, торпеда попала либо во внешний вал правого борта, либо в его опору. Вал оказался загнутым внутрь, по направлению к корпусу, и пересекся с внутренним валом. Естественно, турбины отделения "А" полностью остановились. Единственным действующим машинным отделением осталось отделение "X", которое хотя и было покинуто командой еще в ходе первой атаки, но все же обслуживалось периодически спускавшимися в него людьми, производившими нужные операции при тусклом аварийном освещении. Скорость упала до 5-8 узлов, что, впрочем, не имело особого значения ввиду того, что линкор не мог управляться.
Попадание спереди от той же башни вызвало относительно небольшие повреждения. Очевидно, в данном случае сработала противоторпедная защита, хотя вода проникла в баню для кочегаров. Но взрыв торпеды у второй башни "В" (шпангоут 109) оказался очень действенным. Отсеки внешнего слоя ПТЗ в этом районе были затоплены для ликвидации крена (на левый борт в корме). Поскольку внутренние отсеки заполнялись нефтью, эффективность защиты оказалась сведенной к нулю. Вся сила удара оказалась направленной внутрь корпуса, а около башни в воздух взметнулся огромный фонтан из смеси нефти и воды. Вышли из строя все вспомогательные механизмы в зоне взрыва, включая подачу башни "В", а слетевший со станины генератор размагничивания пробил в средней палубе дыру диаметром полтора метра. Вода быстро заполнила бани и жилые помещения и стала распространяться по отсекам правого борта. В результате линкор практически спрямился, и крен упал до 1 градуса. Принц Уэльский медленно тонул на ровном киле - достаточно редкий случай, свидетельствующий о исчерпании резерва плавучести. В этот момент по нему был нанесен последний удар.
Пятая группа японской авиации (7-я эскадрилья из состава "Михоро") появилась над полем боя в момент торпедной атаки. 9 самолетов сбросили по 500-кг бомбе на то, что им показалось линкором. На самом деле они разрядились по эсминцам, которые легко избежали попаданий.
Завершающая, шестая атака, также произведенная группой "Михоро" (6-я эскадрилья) в 12-43 с высоты 3 км, поставила точку в судьбе Принц Уэльский. 7 самолетов (еще один не смог сбросить бомбы) избрали мишенью единственную оставшуюся на плаву крупную цель. В 12-44 бомба пробила верхнюю палубу в центре корпуса через катапульту и взорвалась над главной броневой палубой. Корабль к этому моменту глубоко осел в воду, и осколки, пробившие обшивку открыли дополнительные пути для затоплений. Взрыв вызвал тяжелые потери в людях, поскольку произошел рядом со вспомогательным перевязочным пунктом, где скопилось не менее 200 человек. Кроме того, им были разрушены дымоходы и вентиляционные шахты котельного отделения "X". Дым и газы проникли в котельное отделение, которое пришлось немедленно оставить.
Впрочем, тяжесть повреждений оборудования уже не имела никакого значения. В 12-50 скорость погружения Принц Уэльский резко увеличилась. По оценке специалистов, к этому моменту линкор принял не менее 18000 т воды. Корабль быстро оседал, все более кренясь на левый борт. В 13-05 эсминец "Экспресс" (капитан-лейтенант Картрайт) подошел к его правому борту и начал принимать людей прямо с осевшего до уровня палубы эсминца борта линкора. Приказ покинуть корабль был отдан между 13-10 и 13-15, но ввиду того, что корабельная трансляция к этому моменту уже не работала, многие члены команды так никогда о нем и не узнали. В 13-20 Принц Уэльский внезапно повалился на левый борт и опрокинулся настолько быстро, что чуть не перевернул скуловым килем находившийся у его борта эсминец "Электра". Линкор немного продержался на воде вверх дном, прежде чем окончательно исчезнуть под водой. Большинство офицеров корабля и штаба Филлипса оставались вместе с адмиралом и командиром на капитанском мостике, имевшем лучший обзор, и погибли вместе с кораблем. Те же, кто находился на адмиральском мостике, спустились на верхнюю палубу и многие из них спаслись.
В этот момент над полем боя объявилась британская авиация. Еще в момент первой атаки Теннант понял, что адмирал не сообщил о ней командованию, и сам отправил радиограмму с адресатом "любому английскому военному кораблю": "Бомбит вражеская авиация" с указанием координат. Цепочка связи на этот раз сработала удивительно быстро. Спустя всего 6 минут сообщение было получено в Сингапуре, а еще через 20 минут 453-я эскадрилья истребителей "Буффало" на аэродроме Сембаванг уже выруливала на взлет. Хотя австралийские пилоты не имели никакого боевого опыта (эскадрилья была сформирована только в конце лета 1941 г.), 11 самолетов из 12 нашли нужный район. Но поздно - японцы уже удалились. Впоследствии участвовавшие в атаке командиры эскадрилий утверждали, что все равно потопили бы оба корабля, хотя потери могли быть выше. Маломаневренные и не быстрые "Буффало" вряд ли смогли бы произвести больше одного захода.
Японцы по традиции завысили свои успехи: в официальной статистике Императорского флота указываются 14 попаданий в Рипалз и 7 - в Принц Уэльский (из 48 сброшенных), что соответствует почти 43 %. Пилоты бомбардировщиков показали себя более объективными, заявив о 3 попаданиях из 21 сброшенной бомбы. По британским данным процент попаданий торпед составляет 20-22 (5 или 6 попаданий в Принц Уэльский и 4 в Рипалз), а для бомб - 5 % (2 из 39, включая 18 бомб, сброшенных на "Тенедос").
Эффективность зенитного огня, на который столь сильно надеялись создатели новейших линкоров, окзалась в общем невысокой. Было сбито только 3 самолета, все торпедоносцы. Лишь один из них можно занести на счет Принц Уэльский. Во многом англичан обманула высота сброса торпед, которая значительно превышала принятую в британском флоте. Повреждения получили 27 самолетов, в том числе многие высотные бомбардировщики. Стрельба по ним оказалась довольно чувствительной: даже в атаковавшей последней 6-й эскадрилье группы "Михоро" 5 самолетов получили попадания с уже тонувшего Принц Уэльский. Однако, несмотря на многочасовой путь домой, только один из поврежденных самолетов разбился при вынужденной посадке, и еще 4 потребовали ремонта в специальных мастерских. Остальные удалось отремонтировать непосредственно в частях, так что потери от зениток можно расценить как совершенно незначительные.
С гибелью Принц Уэльский английские усилия на Дальнем Востоке надолго прервались. Наученное столь горьким опытом, Адмиралтейство и не промышляло о посылке туда новых кораблей, тем более, что ситуация в европейских водах вновь обострилась.
Другая информация по событиям этого дня в морской истории - на с.7, 33.
Не сдаёмся!
-
явуз
- Капитан 1-го ранга
- Сообщения: 18000
- Зарегистрирован: Вс, 28 окт 2007 18:42:59
Re: Этот день в истории
11 декабря.
В этот день в 1942 году на Северном флоте обе стороны вели воздушную разведку одиночными самолётами. СКР-31 и ТЩ-35, израсходовав топливо, прекратили поиск эсминца «Сокрушительный» и возвратились в базу.
На Балтике корабли и суда, возвращавшиеся в Кронштадт с острова Сескар и от Лебяжьего, застряли во льдах. Им на помощь вышли ледокол «Тасуя» и тральщик № 218. Огонь по врагу вели 6 береговых и 4 железнодорожные батареи. Противник обстреливал Ленинград, Морозово, посёлок № 13 и устье Чёрной речки. Из-за продолжительного ухудшения метеоусловий авиация БФ боевых вылетов до 16 декабря не производила. На переходе в Таллин подорвался на минах и затонул гружённый артиллерийскими орудиями немецкий транспорт «Вольфрам» (3600 бтр).
На Чёрном море для набега на коммуникации неприятеля в западную часть Чёрного моря под руководством командира бригады заграждения и траления контр-адмирала Фадеева В.Г. вышли 1 эсминец и 4 тральщика. 4 сторожевых катера вышли для снятия с побережья у Анапы разведгруппы и высадки диверсионно-разведывательных групп к мысам Утришёнок и Железный Рог. Межбазовый переход выполняла 1 канонерская лодка. Плавание 5 судов обеспечивали 1 эсминец и 3 сторожевых катера. Самолёты ЧФ вылетали только на воздушную разведку.
В этот день в 1943 году на Северном флоте из-за плохой погоды авиация Северного флота полётов не производила.
Дозорную службу несли 5 кораблей и катеров. Внутренние плавания выполняли 2 корабля и судна.
На Балтике авиация Балтийского флота нанесла бомбово-штурмовой удар по противнику в районе Кодколово, минировала пролив Бьерке-зунд, потеряв 1 Ил.
Враг обстреливал Ораниенбаум и Ленинградский Торговый порт. Контрбатарейную борьбу и огонь по врагу под Ленинградом вели 1 береговая и 8 железнодорожных батарей.
На Чёрном море авиация Черноморского флота штурмовала плавсредства неприятеля в районе Камыш-Буруна, потопив 2 быстроходные десантные баржи, прикрывала аэродром Скадовск, вела разведку коммуникаций Керчь - Феодосия. Самолёты врага бомбили завод имени Войкова, Керчь, Опасную, аэродром Тамань, мыс Тузла и пристань Кротков.
На Керченский полуостров доставлено 1114 человек, 27 автомашин, 683 тонны боезапаса и 633 тонны грузов. Начата эвакуация наших войск из района горы Митридат, которую прикрывала артиллерия Керченской ВМБ. Из Очамчире в район Тарханкута вышла М-35. В Поти по железной дороге прибыли 5 сторожевых катеров типа ОД-200 и 2 типа МО-4.
Внутренние плавания выполни 10 кораблей и катеров.
Другая информация по событиям этого дня в морской истории - на с.7, 33.
В этот день в 1942 году на Северном флоте обе стороны вели воздушную разведку одиночными самолётами. СКР-31 и ТЩ-35, израсходовав топливо, прекратили поиск эсминца «Сокрушительный» и возвратились в базу.
На Балтике корабли и суда, возвращавшиеся в Кронштадт с острова Сескар и от Лебяжьего, застряли во льдах. Им на помощь вышли ледокол «Тасуя» и тральщик № 218. Огонь по врагу вели 6 береговых и 4 железнодорожные батареи. Противник обстреливал Ленинград, Морозово, посёлок № 13 и устье Чёрной речки. Из-за продолжительного ухудшения метеоусловий авиация БФ боевых вылетов до 16 декабря не производила. На переходе в Таллин подорвался на минах и затонул гружённый артиллерийскими орудиями немецкий транспорт «Вольфрам» (3600 бтр).
На Чёрном море для набега на коммуникации неприятеля в западную часть Чёрного моря под руководством командира бригады заграждения и траления контр-адмирала Фадеева В.Г. вышли 1 эсминец и 4 тральщика. 4 сторожевых катера вышли для снятия с побережья у Анапы разведгруппы и высадки диверсионно-разведывательных групп к мысам Утришёнок и Железный Рог. Межбазовый переход выполняла 1 канонерская лодка. Плавание 5 судов обеспечивали 1 эсминец и 3 сторожевых катера. Самолёты ЧФ вылетали только на воздушную разведку.
В этот день в 1943 году на Северном флоте из-за плохой погоды авиация Северного флота полётов не производила.
Дозорную службу несли 5 кораблей и катеров. Внутренние плавания выполняли 2 корабля и судна.
На Балтике авиация Балтийского флота нанесла бомбово-штурмовой удар по противнику в районе Кодколово, минировала пролив Бьерке-зунд, потеряв 1 Ил.
Враг обстреливал Ораниенбаум и Ленинградский Торговый порт. Контрбатарейную борьбу и огонь по врагу под Ленинградом вели 1 береговая и 8 железнодорожных батарей.
На Чёрном море авиация Черноморского флота штурмовала плавсредства неприятеля в районе Камыш-Буруна, потопив 2 быстроходные десантные баржи, прикрывала аэродром Скадовск, вела разведку коммуникаций Керчь - Феодосия. Самолёты врага бомбили завод имени Войкова, Керчь, Опасную, аэродром Тамань, мыс Тузла и пристань Кротков.
На Керченский полуостров доставлено 1114 человек, 27 автомашин, 683 тонны боезапаса и 633 тонны грузов. Начата эвакуация наших войск из района горы Митридат, которую прикрывала артиллерия Керченской ВМБ. Из Очамчире в район Тарханкута вышла М-35. В Поти по железной дороге прибыли 5 сторожевых катеров типа ОД-200 и 2 типа МО-4.
Внутренние плавания выполни 10 кораблей и катеров.
Другая информация по событиям этого дня в морской истории - на с.7, 33.
Не сдаёмся!
-
явуз
- Капитан 1-го ранга
- Сообщения: 18000
- Зарегистрирован: Вс, 28 окт 2007 18:42:59
Re: Этот день в истории
12 декабря.
В этот день в 1942 году на Северном флоте 16 Ю-87 и 9 Ме-109 бомбардировали, а батареи противника с мысов Пеканиеми, Ристинмеми и Нумерониеми обстреливали позиции 63-й омсб и объекты на полуострове Средний. 3 105-мм батареи врага открыли огонь по губе Эйна, бухтам Озерко и Кутовая. Наша артиллерия ответным огнём привела их к молчанию. Самолёты СФ вылетали на поиск подводных лодок неприятеля, на прикрытие объектов флота и воздушную разведку.
Ледокол «Красин» и буксир № 6 вывели из Архангельска первые 2 транспорта («Шилку» и «Охту») из очередной группы судов, направляемых в Исландию одиночно.
На Балтике все застрявшие во льдах корабли и суда на подходах к Кронштадту выведены на Кронштадтские рейды. Огонь по врагу вели 2 железнодорожные батареи. Противник обстреливал Морозово, посёлок № 13 и район Чёрной речки.
На Чёрном море авиация ЧФ бомбила порты Анапы, Тамани и Керчи, вела воздушную разведку. В боевой поход к мысу Калиакра вышла подводная лодка Л-24. Катера сняли разведгруппы с побережья у Анапы, а высадку разведгрупп у мысов Утришёнок и Железный Рог противник сорвал. Межбазовые переходы выполняли 4 корабля. Плавание 4 судов обеспечивали 1 тральщик и 8 сторожевых катеров.
Противник в районе Котельникова предпринял контрнаступление с целью деблокировать сталинградскую группировку.
В этот день в 1943 году на Северном флоте авиация СФ штурмовала аэродром Луостари, вела разведку погоды. Производилось траление фарватеров от Поноя до о. Сосновец. Из Йоканьги в Кольский залив вышел конвой ИК-15 (1 транспорт, 1 тральщик, 1 катерный тральщик, мотобот), а БК-25 (4 транспорта, 3 корвета) вышел с Северо-Двинского рейда в Кольский залив.
Дозорную службу несли 4 корабля и катера.
На Балтике авиация БФ вылетала на разведку плавсредств противника в восточной части Финского залива, районе Нарва - Кингисепп - Волосово. Враг обстреливал Ораниенбаум. Контрбатарейную борьбу и огонь по врагу вели 2 береговые и 6 железнодорожных батарей.
Внутренние плавания выполняли 3 корабля и катера.
На Чёрном море авиация ЧФ вела разведку кораблей противника в северо-западной части Чёрного моря.
Флагманский командный пункт командующего ЧФ переведён из Геленджика в Магры. На Керченский полуостров доставлено 490 человек, 78 тонн боезапаса и 92 тонны грузов. Враг обстреливал Опасную, Колонку, ему отвечала наша артиллерия.
В этот день в 1966 году греческий пассажирский паром «Heraklion» затонул у берегов Крита во время шторма. 241 жертва.
В этот день в 1999 году танкер «Erika» раскололся надвое во время шторма 12 декабря 1999 года вблизи атлантического побережья Франции. 15000 тонн мазута - часть груза, вытекла в море. Экипаж сняли вертолетами. На борту в танках остались еще 15000 тонн груза. Танкер затонул на глубине 120 метров в 100 км от устья Луары.
Другая информация по событиям этого дня в морской истории - на с.7, 33.
В этот день в 1942 году на Северном флоте 16 Ю-87 и 9 Ме-109 бомбардировали, а батареи противника с мысов Пеканиеми, Ристинмеми и Нумерониеми обстреливали позиции 63-й омсб и объекты на полуострове Средний. 3 105-мм батареи врага открыли огонь по губе Эйна, бухтам Озерко и Кутовая. Наша артиллерия ответным огнём привела их к молчанию. Самолёты СФ вылетали на поиск подводных лодок неприятеля, на прикрытие объектов флота и воздушную разведку.
Ледокол «Красин» и буксир № 6 вывели из Архангельска первые 2 транспорта («Шилку» и «Охту») из очередной группы судов, направляемых в Исландию одиночно.
На Балтике все застрявшие во льдах корабли и суда на подходах к Кронштадту выведены на Кронштадтские рейды. Огонь по врагу вели 2 железнодорожные батареи. Противник обстреливал Морозово, посёлок № 13 и район Чёрной речки.
На Чёрном море авиация ЧФ бомбила порты Анапы, Тамани и Керчи, вела воздушную разведку. В боевой поход к мысу Калиакра вышла подводная лодка Л-24. Катера сняли разведгруппы с побережья у Анапы, а высадку разведгрупп у мысов Утришёнок и Железный Рог противник сорвал. Межбазовые переходы выполняли 4 корабля. Плавание 4 судов обеспечивали 1 тральщик и 8 сторожевых катеров.
Противник в районе Котельникова предпринял контрнаступление с целью деблокировать сталинградскую группировку.
В этот день в 1943 году на Северном флоте авиация СФ штурмовала аэродром Луостари, вела разведку погоды. Производилось траление фарватеров от Поноя до о. Сосновец. Из Йоканьги в Кольский залив вышел конвой ИК-15 (1 транспорт, 1 тральщик, 1 катерный тральщик, мотобот), а БК-25 (4 транспорта, 3 корвета) вышел с Северо-Двинского рейда в Кольский залив.
Дозорную службу несли 4 корабля и катера.
На Балтике авиация БФ вылетала на разведку плавсредств противника в восточной части Финского залива, районе Нарва - Кингисепп - Волосово. Враг обстреливал Ораниенбаум. Контрбатарейную борьбу и огонь по врагу вели 2 береговые и 6 железнодорожных батарей.
Внутренние плавания выполняли 3 корабля и катера.
На Чёрном море авиация ЧФ вела разведку кораблей противника в северо-западной части Чёрного моря.
Флагманский командный пункт командующего ЧФ переведён из Геленджика в Магры. На Керченский полуостров доставлено 490 человек, 78 тонн боезапаса и 92 тонны грузов. Враг обстреливал Опасную, Колонку, ему отвечала наша артиллерия.
В этот день в 1966 году греческий пассажирский паром «Heraklion» затонул у берегов Крита во время шторма. 241 жертва.
В этот день в 1999 году танкер «Erika» раскололся надвое во время шторма 12 декабря 1999 года вблизи атлантического побережья Франции. 15000 тонн мазута - часть груза, вытекла в море. Экипаж сняли вертолетами. На борту в танках остались еще 15000 тонн груза. Танкер затонул на глубине 120 метров в 100 км от устья Луары.
Другая информация по событиям этого дня в морской истории - на с.7, 33.
Не сдаёмся!
-
явуз
- Капитан 1-го ранга
- Сообщения: 18000
- Зарегистрирован: Вс, 28 окт 2007 18:42:59
Re: Этот день в истории
13 декабря.
В этот день в 1642 году голландский мореплаватель Абель Тасман (Abel Janszoon Tasman) увидел неизвестную ранее землю - так открывается Новая Зеландия.
В этот день в 1914 году британская подводная лодка B-11, под командованием лейтенанта Нормана Дугласа Холбрука (Norman Douglas Holbrook), пробравшись сквозь минные поля в Дарданеллах, торпедировала старый турецкий броненосец «Mesudiye». Через десять минут после атаки судно перевернулось и затонуло, вместе с ним погибли 10 офицеров и 27 матросов.
Впоследствии, орудия главного калибра были подняты и использованы в системе защиты Дарданелл. За потопление «Mesudiye» Холбрук был награжден Крестом Виктории.
В этот день в 1939 году произошёл бой у реки Ла-Плата.
Рейд «карманного» линкора Адмирал граф Шпее начался 21 августа 1939 года, когда корабль покинул базу в Вильгельмсхафене. Его командир, капитан-цурзее Г. Лангсдорф получил приказ скрытно обогнуть Британские острова, выйти в экваториальные воды Атлантики, где, соблюдая радиомолчание, ждать приказа о начале крейсерской войны с судоходством противника в южной части океана. Но поскольку Берлин надеялся на заключение мира с Великобританией и Францией после разгрома Польши и первых успехов германских подводных лодок, приказа пришлось ждать около месяца. Все это время рейдер крейсировал в Центральной Атлантике, уклоняясь от встреч с любыми кораблями. Боевые действия Адмирал граф Шпее открыл только 26 сентября, когда, наконец, был получен приказ, и уже 30 сентября в районе Пернамбуко расправился со своей первой жертвой - английским пароходом Clement. Около двух с половиной месяцев рейдер безнаказанно разбойничал в водах Южной Атлантики и Индийского океана, несмотря на активные поиски его значительными силами союзных флотов. За это время ему удалось потопить девять торговых судов общим водоизмещением 50084 брт. При этом рейдер так удачно «мимикрировал» под другие корабли германского флота или корабли союзников, что последним не удалось окончательно идентифицировать его вплоть до решающего боя у Ла-Платы.
Корабли английского командора Хэрвуда (флагманский Эксетер , Cumberland и присоединившийся позднее Аякс) оказались в самых тяжелых условиях. Им пришлось действовать в нейтральных водах, строго соблюдая правила международного морского права, согласно которому ни один корабль воюющих стран не мог заходить в нейтральные порты чаще, чем раз в три месяца. Порт-Стэнли, единственная база, имевшаяся в распоряжении группы, был совершенно не оборудован для проведения сколько-нибудь серьезных ремонтных работ и, к тому же, находился на удалении более 1000 морских миль от ближайших торговых путей. Крейсерам частенько приходилось принимать топливо в море либо «наматывать на лаг» не одну тысячу миль для заправки на Фолклендах.
Первые недели поисков не дали никаких результатов. Практика следования на сигналы перехваченных рейдером судов оказалась недейственной, поскольку Адмирал граф Шпее не задерживался на месте трагедии, да и не каждая его жертва имела возможность послать в эфир сигнал о помощи. Эксетер давно нуждался в ремонте и 27 октября, когда в состав группы вошел однотипный с Аякс новозеландский легкий крейсер Акилез, он ушел в Порт-Стэнли, а коммодор Хэрвуд перенес свой вымпел на Аякс. Пока корабли группы продолжали патрулирование в районе между Рио-де-Жанейро и Ла-Платой, на крейсере Эксетер по прибытии на Фолкленды незамедлительно начался ремонт. Местная ремонтная база располагала лишь небольшим доком, а рабочих вовсе не было, поэтому все работы велись исключительно силами экипажа, Естественно, что в условиях крайне ограниченной ремонтной базы и острого дефицита оборудования и запасных частей профилактический ремонт корабля затянулся и крейсер приступил к патрулированию в составе группы только в конце ноября.
Несколько дней спустя, 1 декабря, британские крейсера заправлялись в море на траверзе Монтевидео. Ветер усиливался и на море поднялась большая зыбь. Поэтому, когда к борту тяжелого крейсера попытался пришвартоваться 10000-тонный танкер, он навалился на Эксетер и обломал на нем обе шлюпбалки парусно-гребного катера и деформировал катапультную платформу. При этом также помяло катер коммодора Хэрвуда, который как раз находился на борту крейсера. Полученные кораблем повреждения не являлись существенными, тем не менее Хэрвуд приказал вновь следовать на Фолкленды. Следующим предписанием коммодора, полученным когда крейсер уже находился в доке, Эксетер направлялся к южной оконечности Африки для более основательного ремонта в доках Саймонстауна. Однако 9 декабря последний приказ был отменен. Эксетер срочно отзывался с Фолклендов и утром 12 декабря должен был присоединиться к кораблям группы.
2 декабря Адмирал граф Шпее потопил у юго-западного побережья Африки очередное судно - Doric Star, причем «англичанин» успел передать в эфир призыв о помощи. Сопоставляя на карте направления поисков с отметками гибели судов, коммодор Хэрвуд пришел к выводу, что у командира рейдера осталась единственная лазейка из создавшейся западни: бегство на юго-запад, к берегам Южной Америки. Если расчет коммодора был верен, противник мог появиться у Рио-де-Жанейро 12 декабря, а у Ла-Платы - днем позже.
В назначенное время утром 12 декабря крейсера Хэрвуда встретились в точке рандеву в 150 милях к востоку от устья Ла-Платы. Это было одно из обычных мест заправки группы. После нескольких часов движения крейсерским ходом на запад, в сотне миль к востоку от Пунта-дель-Эсте, Хэрвуд пригласил командиров кораблей соединения прибыть на флагман где ознакомил их со своим планом предстоящего боя.
Хэрвуд понимал, что оставляя в Порт-Стэнли свою сильнейшую боевую единицу - тяжелый крейсер Cumberland, серьезно ослабляет боевой потенциал группы. Но он также не мог исключить возможности появления рейдера у Фолклендских островов. Оставшимся трем кораблям, возможно, предстоял бой с очень грозным противником. Считалось, что с германским «карманным» линкором могла сражаться, и то лишь с некоторыми шансами на успех, чуть ли не эскадра британских тяжелых крейсеров. Огневая мощь корабля типа Дойчланд, на первый взгляд, казалась подавляющей. Англичанам же, также на первый взгляд, кроме более высокой скорости хода своих крейсеров и большего количества торпедных аппаратов, противопоставить рейдеру было нечего. Хэрвуд предложил решить задачу дальнейшего снижения эффективности действия огня рейдера простым разделением сил своей группы. Согласно замыслу коммодора, при обнаружении противника его корабли должны были разделиться на дивизион легких крейсеров и отдельно действующий Эксетер для обстрела рейдера с обоих бортов, тем самым принуждая последнего к разделению огня и частой смене цели. При этом перед командирами легких крейсеров ставилась задача обязательного и настойчивого сближения с противником на дистанцию эффективного огня шестидюймовых орудий. Таким образом, Эксетер должен был вынести на себе главную тяжесть «внимания» «броненосца», по крайней мере, в начальной фазе боя, пока Аякс и Акилез не подойдут к противнику достаточно близко, чтобы достать его из своих шестидюймовок.
По окончании совещания корабли группы взяли курс на север, двигаясь кильватерной колонной в порядке: Аякс, Акилез, Эксетер , с интервалами 10-12 миль. Вечером 12 декабря британские крейсера несколько раз отрепетировали намеченные коммодором маневры по разделению группы. При дальнейшем движении на кораблях, поддерживавших 12-14-узловой ход, велось усиленное наблюдение за восточной частью горизонта, откуда ожидалось появление противника.
В том же порядке, спустя почти сутки, в 5.30 утра (иначе, в 5.52 или около 6.00) 13 декабря, крейсера Хэрвуда были обнаружены наблюдателями с Адмирал граф Шпее. Сначала их ошибочно идентифицировали как легкий крейсер и два эсминца. По другим данным, правильно был опознан только тяжелый крейсер Эксетер . Так или иначе, они были приняты за охранение находящегося в пути конвоя. Встреча с британскими военными кораблями была нежелательной, но, в данном случае, не опасной ввиду значительного превосходства рейдера. Поскольку не было полной уверенности, что его корабль не будет замечен англичанами, командир рейдера Лангсдорф, после короткого совещания со старшим офицером, в нарушение прямого приказа германского командования избегать боя с кораблями союзников, принял решение внезапно атаковать своих более быстроходных противников, как можно быстрее сократив дистанцию. Присутствие эсминцев, по мнению Лангсдорфа, означало, что где-то поблизости находился конвой торговых судов, и значит, после уничтожения единственного охранявшего их крейсера, можно было рассчитывать на богатую добычу. Адмирал граф Шпее увеличил скорость и изменением курса привел корабли противника на правый борт. Быстрое сближение вскоре открыло ошибочность первоначальной идентификации британских кораблей, но к этому времени «броненосец» уже потерял свое главное преимущество - вести огонь с дистанции, недоступной для артиллерии противника. Кроме того, с момента обнаружения рейдера англичанами, он уже не мог уйти, поскольку, обладая превосходством в скорости, их крейсера могли следовать за своим грозным визави даже не ввязываясь в бой, а лишь наводя на него более сильное тактическое соединение. В 6.18 залпом полубронебойными снарядами по крейсерам Эксетер (из кормовой башни) и Аякс (из носовой) Адмирал граф Шпее открыл первую морскую битву Второй мировой войны - бой у Ла-Платы.
Снаряды первого залпа, отданного рейдером из кормовой башни с дистанции около 90 кбт, легли недолетом. Тяжелый крейсер ответил чуть позже: в 6.20 открыли огонь восьмидюймовки носовых башен, а кормовая вступила в акцию спустя 2.5 минуты, как только рейдер оказался в секторе действия её орудий.
Первыми пристрелялись немцы (что и не удивительно для корабля, имевшего артиллерийский радар FuMo-22). После двух первых пристрелочных залпов, неспешно сделанных полубронебойными фугасами с замедлением, особо опасными для машин и погребов слабобронированных британских крейсеров, Адмирал граф Шпее перешел на стрельбу переменным боеприпасом, применяя также фугасные гранаты с головным взрывателем мгновенного действия (этот боеприпас отличался мощным осколочным эффектом, взрываясь даже при ударе о воду и нанося серьёзные разрушения в небронированных частях корабля), и перенес огонь своих 11-дюймовок на наиболее опасного противника - тяжелый крейсер Эксетер . Результаты не замедлили сказаться. Уже третий залп рейдера (в 6.21) дал накрытие, подняв в воздух по обе стороны британского крейсера несколько водяных столбов. Одна из 300-килограммовых гранат взорвалась вблизи от его правого борта. Град осколков выбил прислугу торпедного аппарата, изрешетил борт и надстройки от ватерлинии до верха кормовой трубы и поджег стоявший на катапульте готовый к запуску самолет. Взрыв топливных баков летающей лодки грозил кораблю серьёзными неприятностями, поэтому силами аварийной партии самолет был сброшен за борт. Другой очаг пожара возник на прожекторной площадке перед кормовой трубой, у разбитых этим же взрывом прожекторов. Кроме того, оказались перебитыми цепи сигнализации готовности орудий к стрельбе, вследствие чего старшему артиллеристу крейсера лейтенанту Дженнингсу некоторое время пришлось управлять артогнем, не имея представления, все ли орудия корабля участвуют в залпе.
Затем последовали попадания. Начиная с пятого залпа рейдера, крейсер Эксетер получал один удар за другим. В 6.23 два полубронебойных снаряда по крутой траектории попали в полубак крейсера. Действие одного из них оказалось безобидным: пробив палубу, переборку корабельного лазарета и обшивку левого борта, снаряд упал в море не взорвавшись. Зато другой, разворотив палубу в районе форштевня, вызвал пожар в малярной кладовой (по другим данным, в цистерне с основными запасами авиабензина)! Для тушения бушевавшего пламени на место немедленно прибыла пожарная партия во главе с суб-лейтенантом Морсом, но в этот момент крейсер получил еще более страшный удар.
Очередной, фугасный, снаряд ударил в крышу возвышенной башни «В», расположенной непосредственно перед носовой надстройкой. К этому времени (около 6.25) башня сделала всего восемь залпов, но теперь оба её орудия вышли из строя, большая часть персонала получила ранения, а восемь человек погибли. Начался пожар, угрожавший погребам с боезапасом. Осколки фугаса смели работавшую на полубаке аварийную партию и веером накрыли верхний мостик носовой надстройки, поразив почти всех находившихся там офицеров, наблюдателей и сигнальщиков. Уцелел только командир крейсера кэп-тен Бэлл.
Несмотря на тяжесть повреждений и бушевавшие пожары, Эксетер продолжал вести бой, получая новые раны от осколков снарядов, рвавшихся вблизи борта. Крейсер по-прежнему держал ход, близкий к максимальному, и по находившемуся приблизительно в 70 кбт рейдеру вели огонь уцелевшие башни «А» и «Y». Только теперь активизировались действия достаточно приблизившихся к германскому кораблю и пристрелявшихся легких крейсеров. Несколько 152-мм снарядов взорвались рядом с Адмирал граф Шпее. Действие их по рейдеру было незначительным, но они привлекли внимание, и в 6.30 немцы перенесли огонь своей носовой башни на Аякс и Акилез, что существенно снизило интенсивность огня по крейсеру Эксетер .
В 6.31, в свою очередь сократив дистанцию приблизительно до 60 кбт, Эксетер произвел трехторпедный залп из торпедного аппарата правого борта. Однако вследствие выполнения рейдером крутого разворота на 150", торпеды не достигли цели. Завершив поворот, Адмирал граф Шпее закрылся от легких крейсеров дымовой завесой и вновь сосредоточил всю мощь своей 280-мм артиллерии на тяжелом крейсере.
Эксетер , не прекращая огня, совершил поворот вправо, чтобы ввести в действие торпеды левого борта. По немецким данным, в этот период боя поврежденный крейсер часто скрывался в дыму собственных пожаров, поэтому стрельба по нему была затруднена, Но уже в первый момент после выхода из дыма (приблизительно в 6.40) крейсер был накрыт залпами противника. Несколько снарядов попали в носовую часть корабля или взорвались в воде рядом с нею. В результате обшивка борта в носу была разорвана на большом протяжении, носовые отсеки затоплены, крейсер получил крен на правый борт и, зарываясь носом в воду, начал терять ход. 280-мм фугас из следующего залпа вывел из строя носовую башню А, вызвав новый пожар на полубаке. Не меньше бед натворил еще один снаряд из этого же залпа, очевидно, полубронебойный, попавший в основание носовой надстройки и прошедший по корпусу корабля около 18 метров. Прошив кубрик старших унтер-офицеров, он взорвался в недрах корабля, уничтожив репетиры гирокомпасов, радиорубку, в которой погибли пять радистов, и выведя из строя 102-мм орудие вместе с прислугой. Взрыв поджег боезапас в кранцах первых выстрелов и на спардеке крейсера возник новый пожар.
Положение корабля, по крайней мере, со стороны, казалось безнадежным. Именно так оценил ситуацию пилот гидроплана Sea Fox, катапультного разведчика-корректировщика флагманского Аякс, стартовавшего в 6.38. Увидев Эксетер в клубах дыма и огне пожаров, имеющим крен и заметный дифферент на нос, с неподвижно застывшими носовыми башнями, он высказал по радио предположение, что Эксетер «уже тонет». Получив это сообщение, Хэрвуд приказал дивизиону легких крейсеров увеличить скорость, сократить дистанцию до противника и отвлечь его огонь на себя.
Тем временем, завершив начатый поворот вправо, Эксетер лег на обратный курс и в 6.42 выстрелил оставшиеся торпеды из аппарата левого борта. Правда, залп получился двухторпедным, поскольку третья торпеда, очевидно, имела повреждения и не вышла из аппарата. К тому же, этот залп также оказался безрезультатным. Зато крейсер почти в тот же момент получил еще два попадания, снова пришедшиеся в руины носовой части корабля. Их главным результатом стал полный выход из строя всех навигационных средств и системы управления огнем. Выдержав и это испытание, избитый крейсер совершил поворот влево на 180°, и вновь приведя противника на правый борт, некоторое время двигался параллельным с ним курсом. Два последних орудия главного калибра кормовой башни непрестанно стреляли, руководствуясь данными башенного дальномера, хотя в результате выхода из строя всех приборов центральной системы точной наводки, их стрельба была уже малоэффективной. Тем не менее, Эксетер продолжал своим огнем тревожить противника, заставляя его, уже перенацелившегося на наседавшие легкие крейсера, непрестанно маневрировать и сбивать наводку переносом огня с одной цели на другую. Кэптен Бэлл с большим искусством управлял своим плохо слушавшим руля крейсером при помощи обычного компаса, снятого с корабельной шлюпки. Лейтенант Дженнингс, после выхода из строя системы управления огнем оставивший центральный артиллерийский пост, руководил стрельбой кормовой башни сначала с прожекторной площадки, а затем непосредственно с её крыши. И в то же время на корабле не прекращалась борьба аварийных партий с огнем пожаров и водой, поступавшей через многочисленные пробоины и разрывы в обшивке корпуса.
После 6.54 Адмирал граф Шпее, уже получивший достаточно серьезные повреждения, лег на западный курс и начал уходить, часто ставя дымовые завесы и с трудом отбиваясь от преследовавших его легких крейсеров. Однако перспектива получения новых тяжелых повреждений от смертельно раненого, но не ставшего менее опасным противника, вынуждала немцев время от времени переносить огонь на горящий, но продолжавший стрелять Эксетер . Так было и в 7.10, когда последний возник из тучи дыма на юго-востоке. Очевидно, именно в это время его артиллеристам удалось добиться еще одного попадания в рейдер. Восьмидюймовый снаряд пробил верхнюю кромку обшивки полубака и, не взорвавшись, оставил в борту пробоину диаметром около полутора метров. Адмирал граф Шпее перенес огонь главной артиллерии на Эксетер , и в 7. 1 6, отстреливаясь от легких крейсеров артиллерией вспомогательного калибра, совершил поворот влево, на пересечку курса тяжелого крейсера. Лангсдорф, очевидно, намеревался добить неугомонного противника. Ему даже удалось сократить дистанцию до шести миль (около 50 кбт). Однако Аякс и Акилез, шедшие за кормой рейдера, изменением курса вправо ввели в бой свои кормовые башни и, увеличив интенсивность огня, заставили командира Адмирал граф Шпее отказаться от своего намерения. Рейдер отвернул на северо-запад, оставив Эксетер под обстрелом вспомогательной артиллерии, и возобновил бой с легкими крейсерами. Те же, в свою очередь активно маневрируя и не прекращая огня, прошли за его кормой и, выйдя на левый борт рейдера, прикрыли южное направление, в котором находился горевший и начинавший отставать Эксетер .
Эксетер действительно терял скорость по мере того, как его отсеки заполнялись водой. Котлы и машины работали исправно и могли дать полный ход, но на большой скорости имевший метровый дифферент на нос корабль черпал воду огромными пробоинами в обшивке носовой части. Для уменьшения напора вливавшейся воды скорость хода пришлось снизить до 17 узлов. Однако это мало помогло и крейсер продолжал медленно наполняться водой через многочисленные осколочные пробоины в борту и перебитые пожарные магистрали. Кормовая башня вела огонь вдогонку уходящему противнику до 7.30, когда все прибывавшая вода замкнула электропитание башенного привода. За последние полчаса боя орудия башни выстрелили 177 снарядов, сделав почти 90 залпов. Его стрельба, охарактеризованная самими немцами как «быстрая и точная», была наиболее эффективной в первые четверть часа боя. К сожалению, в начале войны в составе боезапаса британских крейсеров не имелось фугасных снарядов мгновенного действия, поэтому артиллеристы тяжелого крейсера использовали в этом бою почти исключительно полубронебойные снаряды с замедлением типа СРВС. Как показали дальнейшие события, даже сотрясение от удара невзорвавшегося снаряда приводило к выходу из строя, пусть даже временному, приборов управления огнем и другого оборудования, а в случае его взрыва и, как следствие, пожара, последствия для германского корабля могли быть куда более серьезными. Первый из угодивших в рейдер восьмидюймовых снарядов попал в его башенноподобную надстройку на уровне адмиральского мостика и прошил её не взорвавшись. Взрыв следующего 203-мм снаряда на время вывел из строя пункт управления огнем, перебив персонал специалистов. Вследствие этого попадания центральная система наводки германского корабля была временно нарушена и каждая его башня вела огонь самостоятельно, что сказалось на его результатах (по другим данным, это попадание пришлось в носовой директор зенитной артиллерии).
Еще один «гостинец», присланный артиллеристами крейсера Эксетер несколько позже, ударил в верхнюю кромку 100-мм бортового бронепояса рейдера и, пробив его и находившуюся за ним 40-мм продольную противоосколочную переборку, взорвался внутри корабля, на его броневой палубе. От взрыва осталась довольно большая вмятина со стрелой прогиба 250 мм, находившаяся над дизельными двигателями в моторном отделении №4. Попади снаряд метром ниже, он разорвался бы как раз среди дизелей этого отделения и последствия для Адмирал граф Шпее были бы непредсказуемыми. Взрывом были уничтожены различные кладовые помещения и мастерские. Осколки снаряда повредили кабели, нарушив систему связи рейдера, и вызвали пожар, особенно сильный в хранилище противопожарных средств. При тушении возгорания личный состав пожарных партий получил тяжелые ожоги и отравления. Помимо задымленности внутренних пространств корабля, было замечено поступление воды в помещение главных двигателей.
Однако ответное действие артиллерии рейдера было более чем адекватным. Получив не менее семи попаданий 280-мм снарядов, полузатопленный Эксетер практически полностью был выведен из строя, едва держался на плаву, имея дифферент на нос и устойчивый крен 17° на правый борт. Продолжалась борьба с пожарами и поступающей через пробоины водой. Артиллерия главного калибра не действовала, а уцелевшие четырехдюймовые орудия не представляли опасности для противника. Большие потери понес экипаж крейсера, потеряв убитыми 5 офицеров и 56 нижних чинов, 3 офицера и 20 членов экипажа были ранены. Выслушав доклад старшего офицера, коммандера Р. Грэхэма, Бэлл приказал ответить на запрос Хэрвуда о положении дел на корабле: «Все орудия выведены из строя. Сохраняем плавучесть» а когда последний усомнился, дойдет ли Эксетер до Фолклендов, кэптен браво вызвался дойти до Плимута, если прикажут. Получив приказ следовать в Порт-Стэнли, Эксетер в 7.40 вышел из боя и на 10-узловой скорости потащился на юго-восток. Ему еще предстояло пройти более 1000 миль.
С уходом Эксетер бой практически прекратился. В ходе почти полуторачасового сражения обе стороны получили более или менее существенные повреждения, испытывали недостаток боеприпасов. Хэрвуд оказался в тяжелом положении: огонь рейдера оставался по-прежнему точным и Аякс лишился половины своей артиллерии в результате единственного попадания 280-мм снаряда. Однако и Адмирал граф Шпее также не проявлял склонности к продолжению акции и направился на запад, сопровождаемый державшимися на достаточном удалении английскими крейсерами. Время от времени обмениваясь безрезультатными залпами, противники к концу суток пришли к Монтевидео, на рейде которого Адмирал граф Шпее бросил якорь, а англичане остались стеречь его на границе территориальных вод Уругвая.
Уязвимое положение одинокого рейдера, отделенного от родных берегов тысячами миль, окруженного врагами, легло тяжелым грузом на плечи Ганса Лангсдорфа. Он опасался идти через Северную Атлантику с незаделанной дырой в корпусе. Кроме того, командир считал, что у него осталось слишком мало боезапаса. (Это в корне неверно, поскольку было израсходовано всего 414 снарядов ГК, 377 150-мм и 80 зенитных 105-мм снарядов.) В распоряжении артиллеристов оставалось еще свыше трети 280-мм и около половины 150-мм боеприпасов. Хэрвуд, крейсера которого заняли позиции в двух возможных проходах из Монтевидео, оценивал свои шансы задержать Адмирал граф Шпее, если тот выйдет в море на следующий день, как 1:4.
Но Лангсдорф избрал иной ход. Он попытался затребовать у уругвайского правительства 2 недели для "ликвидации повреждений, угрожающих мореходности корабля". Предлогом послужила история английского легкого крейсера "Глазго", ремонтировавшегося в начале первой мировой войны в бразильском порту в течение примерно такого же времени. Двухнедельный срок означал не только возможность заделать пробоины, но и стянуть в район Ла-Платы несколько подводных лодок, которые помогли бы снять блокаду. Однако англичане прекрасно понимали ситуацию, а в дипломатической борьбе они были намного сильнее. Британский консул в Монтевидео Ю. Миллингтон-Дрейк имел большое влияние в стране, министр иностранных дел Уругвая Гуани слыл его хорошим знакомым. Требования англичан менялись по мере получения информации: вначале они настаивали на стандартном 24-часовом сроке пребывания противника в нейтральном порту, однако после консультации с Хэрвудом стало ясно, что лучше задержать противника до прибытия подкреплений. У причалов Монтевидео стояло 8 английских торговых судов, с которых помощники военно-морского атташе тут же организовали наблюдение за Адмирал граф Шпее. Представители британской разведки умело дезинформировали немцев, организовав открытые переговоры с Буэнос-Айресом на предмет "возможности срочного приема двух больших боевых кораблей" (под которыми прозрачно подразумевались Риноун и Аpк Ройал). Но роковую дезинформацию командир Адмирал граф Шпее получил от собственных офицеров. На следующий день после боя один из них увидел на горизонте корабль, опознанный как линейный крейсер Риноун. Это, по сути дела, решило судьбу "карманного линкора", поскольку Риноун принадлежал к числу тех кораблей мира, встреча с которыми не оставляла немцам никаких шансов на спасение.
Путаница с мнимым опознанием линейного крейсера не вполне понятна. На деле Хэрвуд получил единственное усиление - поздно вечером 14 декабря к легким крейсерам присоединился прибывший с Фолклендских островов "Камберленд". Трехтрубный тяжелый крейсер внешне не имел ничего общего с Риноун. Он прошел весь путь 25-узловым ходом. С его прибытием англичане как бы восстановили status quo. Соотношение сил противников стало близким к имевшемуся к началу боя. Вместо шести 203-мм пушек Эксетер британцы имели теперь 8, но боеспособность Аякс и Акилез значительно уменьшилась за счет выхода из строя половины артиллерии на первом и большого расхода боезапаса на втором. При сложившемся положении у Адмирал граф Шпее все еще оставалась возможность прорваться в Атлантику.
Для развязки потребовалось еще 3 дня - именно столько времени дала уругвайская комиссия, поднявшаяся на борт Адмирал граф Шпее и обследовавшая его повреждения. За это время Лангсдорф успел несколько раз связаться со штабом кригсмарине,предложив на выбор: интернироваться в Аргентине или затопить корабль. Интересно, что попытка прорыва или почетная гибель в бою даже не рассматривались, и капитан упустил реальный шанс прославить свой флот.
Вопрос о Адмирал граф Шпее стал предметом тяжелого обсуждения между командующим флотом адмиралом Редером и Гитлером. В конце концов они пришли к выводу, что предпочтительнее затопить корабль, чем допустить его интернирование в плохо предсказуемых южноамериканских странах. Решение руководства Лангсдорф получил вечером 16 декабря. В его распоряжении оставались сутки - срок пребывания "карманного линкора" истекал в 8 вечера 17 декабря 1939 года. Командир не стал дожидаться последнего момента и принял решение бессонной ночью. Рано утром он разбудил артиллерийского офицера и приказал срочно приступить к разрушению системы управления огнем. Точные приборы уничтожались ручными гранатами и молотками, замки орудий отнесли в башни ГК, которые предполагалось затем подорвать более основательно. К вечеру закончились подготовительные работы, состоявшие в размещении многочисленных зарядов по всем помещениям корабля. Основную часть команды (900 человек) перевели на судно "Такома". Около 18.00 на мачтах взвились огромные флаги со свастикой, и Адмирал граф Шпее отошел от причала. За его последним выходом в этот теплый летний воскресный вечер с набережной Монтевидео наблюдала огромная толпа, состоявшая, по сведениям очевидцев, из 200 тыс. человек. Корабль прошел фарватером и свернул на север, как бы собираясь идти в Буэнос-Айрес, однако примерно в 4 милях от берега он бросил якорь. Около 20.00 прозвучало 6 взрывов основных зарядов. Пламя и дым поднялись высоко над мачтами; их было видно даже из города. Корабль сел не грунт, на нем начались сильные пожары, но прочная конструкция сопротивлялась довольно долго. Взрывы и пожары продолжались в течение 3 дней.
Лангсдорф ненадолго пережил свой корабль. Все 1100 человек (за исключением похороненных и оставшихся в госпиталях в Монтевидео моряков) благополучно прибыли в Буэнос-Айрес, и командир был просто обязан заняться их судьбой. Тщетные попытки избежать интернирования команды как "потерпевших кораблекрушение" не удались. Лангсдорф в последний раз созвал команду и обратился к ней с речью, в которой проскальзывали намеки на принятое им решение. Утром 20 декабря он застрелился в номере одного из отелей столицы Аргентины.
Благожелательное отношение аргентинских властей сказалось в том, что они практически не мешали бегству отпущенных "под честное слово" офицеров, подавляющее большинство которых разными, иногда очень непростыми путями пробрались в Германию, чтобы принять участие в дальнейших боевых действиях.
Адмирал граф Шпее затонул в нейтральных водах на мелком месте - так, что над волнами возвышались его обгоревшие надстройки. Англичане снарядили специальную экспедицию, предполагая снять с него все, что уцелело от приборов, в частности, радар, а также образцы вооружения (105-мм зенитки и автоматы). Удалось выполнить только часть программы, поскольку вскоре после начала работ разыгрался шторм, и операцию пришлось прекратить. Оставшуюся груду железа начиная с 1942 года постепенно разобрали на лом. Правда, работать на илистом дне оказалось крайне неудобно, и некоторые части последнего "карманного линкора" до сих пор ржавеют на месте гибели, на 34° 58' 25" южной широты и 56° 18' 01" западной долготы.
В этот день в 1942 году на Северном флоте подводная лодка М-171 (капитан 3 ранга Стариков В.Г.) у мыса Сейбонес повредила транспорт из состава конвоя противника. В боевой поход вышла подводная лодка К-1. Межбазовые переходы выполняли 1 сторожевой корабль и 2 тральщика. Самолёты СФ из-за плохой погоды выполнили только 6 вылетов на разведку. Одиночный Ю-88 безуспешно бомбил Мурманск.
На Балтике Огонь по врагу под Ленинградом вела 1 железнодорожная батарея. Противник обстреливал Морозово и посёлок № 13.
Ледокол «Тасуя» и 3 буксира перевели из Ораниенбаума в Кронштадт 3 баржи. Из Морье в Кобону за пополнением для Ленфронта вышли канонерская лодка «Бира» и 2 буксира, которые с трудом преодолевали 15-25 см ладожский лёд.
На Чёрном море самолёты ЧФ бомбили противника под Новороссийском, в районе Керчи и Тамани, вели разведку и сбрасывали листовки над Новороссийском и Анапой. Из Поти к мысу Бурнас вышла подводная лодка М-62.
Под прикрытием эсминца «Сообразительный» (капитан 3 ранга Ворков С.С., флаг контр-адмирала Фадеева В.Г.) первая группа базовых тральщиков («Мина» и Т-412) под командованием командира 1-го дтщ капитана 3 ранга Ратнера А.М. севернее острова Фидониси вступила в бой с конвоем неприятеля (2 транспорта, 1 миноносец и 6 сторожевых катеров), повредив 1 транспорт. Конвой отвернул к берегу и скрылся в Жебриянской бухте, а тральщики обстреляли берег в районе Шеганы. Вторая группа базовых тральщиков («Якорь» и «Искатель») под командованием командира 2-го дтщ капитана 3 ранга Янчурина В.А. кораблей неприятеля не встретила и обстреляла мыс Олинька.
Межбазовые переходы выполняли 1 сторожевой катер и 1 канонерская лодка. Плавание 4 судов обеспечивали 1 тральщик и 8 сторожевых катеров.
В этот день в 2010 году парусно-моторная яхта «Nashachata» попала в шторм в южной части Атлантического океана. У морского судна отказал двигатель, и она налетела на скалы, в проливе Бигль в Южной Атлантике. Капитан и его брат погибли, остальных пятерых членов экипажа удалось спасти.
Другая информация по событиям этого дня в морской истории - на с.7, 33.
В этот день в 1642 году голландский мореплаватель Абель Тасман (Abel Janszoon Tasman) увидел неизвестную ранее землю - так открывается Новая Зеландия.
В этот день в 1914 году британская подводная лодка B-11, под командованием лейтенанта Нормана Дугласа Холбрука (Norman Douglas Holbrook), пробравшись сквозь минные поля в Дарданеллах, торпедировала старый турецкий броненосец «Mesudiye». Через десять минут после атаки судно перевернулось и затонуло, вместе с ним погибли 10 офицеров и 27 матросов.
Впоследствии, орудия главного калибра были подняты и использованы в системе защиты Дарданелл. За потопление «Mesudiye» Холбрук был награжден Крестом Виктории.
В этот день в 1939 году произошёл бой у реки Ла-Плата.
Рейд «карманного» линкора Адмирал граф Шпее начался 21 августа 1939 года, когда корабль покинул базу в Вильгельмсхафене. Его командир, капитан-цурзее Г. Лангсдорф получил приказ скрытно обогнуть Британские острова, выйти в экваториальные воды Атлантики, где, соблюдая радиомолчание, ждать приказа о начале крейсерской войны с судоходством противника в южной части океана. Но поскольку Берлин надеялся на заключение мира с Великобританией и Францией после разгрома Польши и первых успехов германских подводных лодок, приказа пришлось ждать около месяца. Все это время рейдер крейсировал в Центральной Атлантике, уклоняясь от встреч с любыми кораблями. Боевые действия Адмирал граф Шпее открыл только 26 сентября, когда, наконец, был получен приказ, и уже 30 сентября в районе Пернамбуко расправился со своей первой жертвой - английским пароходом Clement. Около двух с половиной месяцев рейдер безнаказанно разбойничал в водах Южной Атлантики и Индийского океана, несмотря на активные поиски его значительными силами союзных флотов. За это время ему удалось потопить девять торговых судов общим водоизмещением 50084 брт. При этом рейдер так удачно «мимикрировал» под другие корабли германского флота или корабли союзников, что последним не удалось окончательно идентифицировать его вплоть до решающего боя у Ла-Платы.
Корабли английского командора Хэрвуда (флагманский Эксетер , Cumberland и присоединившийся позднее Аякс) оказались в самых тяжелых условиях. Им пришлось действовать в нейтральных водах, строго соблюдая правила международного морского права, согласно которому ни один корабль воюющих стран не мог заходить в нейтральные порты чаще, чем раз в три месяца. Порт-Стэнли, единственная база, имевшаяся в распоряжении группы, был совершенно не оборудован для проведения сколько-нибудь серьезных ремонтных работ и, к тому же, находился на удалении более 1000 морских миль от ближайших торговых путей. Крейсерам частенько приходилось принимать топливо в море либо «наматывать на лаг» не одну тысячу миль для заправки на Фолклендах.
Первые недели поисков не дали никаких результатов. Практика следования на сигналы перехваченных рейдером судов оказалась недейственной, поскольку Адмирал граф Шпее не задерживался на месте трагедии, да и не каждая его жертва имела возможность послать в эфир сигнал о помощи. Эксетер давно нуждался в ремонте и 27 октября, когда в состав группы вошел однотипный с Аякс новозеландский легкий крейсер Акилез, он ушел в Порт-Стэнли, а коммодор Хэрвуд перенес свой вымпел на Аякс. Пока корабли группы продолжали патрулирование в районе между Рио-де-Жанейро и Ла-Платой, на крейсере Эксетер по прибытии на Фолкленды незамедлительно начался ремонт. Местная ремонтная база располагала лишь небольшим доком, а рабочих вовсе не было, поэтому все работы велись исключительно силами экипажа, Естественно, что в условиях крайне ограниченной ремонтной базы и острого дефицита оборудования и запасных частей профилактический ремонт корабля затянулся и крейсер приступил к патрулированию в составе группы только в конце ноября.
Несколько дней спустя, 1 декабря, британские крейсера заправлялись в море на траверзе Монтевидео. Ветер усиливался и на море поднялась большая зыбь. Поэтому, когда к борту тяжелого крейсера попытался пришвартоваться 10000-тонный танкер, он навалился на Эксетер и обломал на нем обе шлюпбалки парусно-гребного катера и деформировал катапультную платформу. При этом также помяло катер коммодора Хэрвуда, который как раз находился на борту крейсера. Полученные кораблем повреждения не являлись существенными, тем не менее Хэрвуд приказал вновь следовать на Фолкленды. Следующим предписанием коммодора, полученным когда крейсер уже находился в доке, Эксетер направлялся к южной оконечности Африки для более основательного ремонта в доках Саймонстауна. Однако 9 декабря последний приказ был отменен. Эксетер срочно отзывался с Фолклендов и утром 12 декабря должен был присоединиться к кораблям группы.
2 декабря Адмирал граф Шпее потопил у юго-западного побережья Африки очередное судно - Doric Star, причем «англичанин» успел передать в эфир призыв о помощи. Сопоставляя на карте направления поисков с отметками гибели судов, коммодор Хэрвуд пришел к выводу, что у командира рейдера осталась единственная лазейка из создавшейся западни: бегство на юго-запад, к берегам Южной Америки. Если расчет коммодора был верен, противник мог появиться у Рио-де-Жанейро 12 декабря, а у Ла-Платы - днем позже.
В назначенное время утром 12 декабря крейсера Хэрвуда встретились в точке рандеву в 150 милях к востоку от устья Ла-Платы. Это было одно из обычных мест заправки группы. После нескольких часов движения крейсерским ходом на запад, в сотне миль к востоку от Пунта-дель-Эсте, Хэрвуд пригласил командиров кораблей соединения прибыть на флагман где ознакомил их со своим планом предстоящего боя.
Хэрвуд понимал, что оставляя в Порт-Стэнли свою сильнейшую боевую единицу - тяжелый крейсер Cumberland, серьезно ослабляет боевой потенциал группы. Но он также не мог исключить возможности появления рейдера у Фолклендских островов. Оставшимся трем кораблям, возможно, предстоял бой с очень грозным противником. Считалось, что с германским «карманным» линкором могла сражаться, и то лишь с некоторыми шансами на успех, чуть ли не эскадра британских тяжелых крейсеров. Огневая мощь корабля типа Дойчланд, на первый взгляд, казалась подавляющей. Англичанам же, также на первый взгляд, кроме более высокой скорости хода своих крейсеров и большего количества торпедных аппаратов, противопоставить рейдеру было нечего. Хэрвуд предложил решить задачу дальнейшего снижения эффективности действия огня рейдера простым разделением сил своей группы. Согласно замыслу коммодора, при обнаружении противника его корабли должны были разделиться на дивизион легких крейсеров и отдельно действующий Эксетер для обстрела рейдера с обоих бортов, тем самым принуждая последнего к разделению огня и частой смене цели. При этом перед командирами легких крейсеров ставилась задача обязательного и настойчивого сближения с противником на дистанцию эффективного огня шестидюймовых орудий. Таким образом, Эксетер должен был вынести на себе главную тяжесть «внимания» «броненосца», по крайней мере, в начальной фазе боя, пока Аякс и Акилез не подойдут к противнику достаточно близко, чтобы достать его из своих шестидюймовок.
По окончании совещания корабли группы взяли курс на север, двигаясь кильватерной колонной в порядке: Аякс, Акилез, Эксетер , с интервалами 10-12 миль. Вечером 12 декабря британские крейсера несколько раз отрепетировали намеченные коммодором маневры по разделению группы. При дальнейшем движении на кораблях, поддерживавших 12-14-узловой ход, велось усиленное наблюдение за восточной частью горизонта, откуда ожидалось появление противника.
В том же порядке, спустя почти сутки, в 5.30 утра (иначе, в 5.52 или около 6.00) 13 декабря, крейсера Хэрвуда были обнаружены наблюдателями с Адмирал граф Шпее. Сначала их ошибочно идентифицировали как легкий крейсер и два эсминца. По другим данным, правильно был опознан только тяжелый крейсер Эксетер . Так или иначе, они были приняты за охранение находящегося в пути конвоя. Встреча с британскими военными кораблями была нежелательной, но, в данном случае, не опасной ввиду значительного превосходства рейдера. Поскольку не было полной уверенности, что его корабль не будет замечен англичанами, командир рейдера Лангсдорф, после короткого совещания со старшим офицером, в нарушение прямого приказа германского командования избегать боя с кораблями союзников, принял решение внезапно атаковать своих более быстроходных противников, как можно быстрее сократив дистанцию. Присутствие эсминцев, по мнению Лангсдорфа, означало, что где-то поблизости находился конвой торговых судов, и значит, после уничтожения единственного охранявшего их крейсера, можно было рассчитывать на богатую добычу. Адмирал граф Шпее увеличил скорость и изменением курса привел корабли противника на правый борт. Быстрое сближение вскоре открыло ошибочность первоначальной идентификации британских кораблей, но к этому времени «броненосец» уже потерял свое главное преимущество - вести огонь с дистанции, недоступной для артиллерии противника. Кроме того, с момента обнаружения рейдера англичанами, он уже не мог уйти, поскольку, обладая превосходством в скорости, их крейсера могли следовать за своим грозным визави даже не ввязываясь в бой, а лишь наводя на него более сильное тактическое соединение. В 6.18 залпом полубронебойными снарядами по крейсерам Эксетер (из кормовой башни) и Аякс (из носовой) Адмирал граф Шпее открыл первую морскую битву Второй мировой войны - бой у Ла-Платы.
Снаряды первого залпа, отданного рейдером из кормовой башни с дистанции около 90 кбт, легли недолетом. Тяжелый крейсер ответил чуть позже: в 6.20 открыли огонь восьмидюймовки носовых башен, а кормовая вступила в акцию спустя 2.5 минуты, как только рейдер оказался в секторе действия её орудий.
Первыми пристрелялись немцы (что и не удивительно для корабля, имевшего артиллерийский радар FuMo-22). После двух первых пристрелочных залпов, неспешно сделанных полубронебойными фугасами с замедлением, особо опасными для машин и погребов слабобронированных британских крейсеров, Адмирал граф Шпее перешел на стрельбу переменным боеприпасом, применяя также фугасные гранаты с головным взрывателем мгновенного действия (этот боеприпас отличался мощным осколочным эффектом, взрываясь даже при ударе о воду и нанося серьёзные разрушения в небронированных частях корабля), и перенес огонь своих 11-дюймовок на наиболее опасного противника - тяжелый крейсер Эксетер . Результаты не замедлили сказаться. Уже третий залп рейдера (в 6.21) дал накрытие, подняв в воздух по обе стороны британского крейсера несколько водяных столбов. Одна из 300-килограммовых гранат взорвалась вблизи от его правого борта. Град осколков выбил прислугу торпедного аппарата, изрешетил борт и надстройки от ватерлинии до верха кормовой трубы и поджег стоявший на катапульте готовый к запуску самолет. Взрыв топливных баков летающей лодки грозил кораблю серьёзными неприятностями, поэтому силами аварийной партии самолет был сброшен за борт. Другой очаг пожара возник на прожекторной площадке перед кормовой трубой, у разбитых этим же взрывом прожекторов. Кроме того, оказались перебитыми цепи сигнализации готовности орудий к стрельбе, вследствие чего старшему артиллеристу крейсера лейтенанту Дженнингсу некоторое время пришлось управлять артогнем, не имея представления, все ли орудия корабля участвуют в залпе.
Затем последовали попадания. Начиная с пятого залпа рейдера, крейсер Эксетер получал один удар за другим. В 6.23 два полубронебойных снаряда по крутой траектории попали в полубак крейсера. Действие одного из них оказалось безобидным: пробив палубу, переборку корабельного лазарета и обшивку левого борта, снаряд упал в море не взорвавшись. Зато другой, разворотив палубу в районе форштевня, вызвал пожар в малярной кладовой (по другим данным, в цистерне с основными запасами авиабензина)! Для тушения бушевавшего пламени на место немедленно прибыла пожарная партия во главе с суб-лейтенантом Морсом, но в этот момент крейсер получил еще более страшный удар.
Очередной, фугасный, снаряд ударил в крышу возвышенной башни «В», расположенной непосредственно перед носовой надстройкой. К этому времени (около 6.25) башня сделала всего восемь залпов, но теперь оба её орудия вышли из строя, большая часть персонала получила ранения, а восемь человек погибли. Начался пожар, угрожавший погребам с боезапасом. Осколки фугаса смели работавшую на полубаке аварийную партию и веером накрыли верхний мостик носовой надстройки, поразив почти всех находившихся там офицеров, наблюдателей и сигнальщиков. Уцелел только командир крейсера кэп-тен Бэлл.
Несмотря на тяжесть повреждений и бушевавшие пожары, Эксетер продолжал вести бой, получая новые раны от осколков снарядов, рвавшихся вблизи борта. Крейсер по-прежнему держал ход, близкий к максимальному, и по находившемуся приблизительно в 70 кбт рейдеру вели огонь уцелевшие башни «А» и «Y». Только теперь активизировались действия достаточно приблизившихся к германскому кораблю и пристрелявшихся легких крейсеров. Несколько 152-мм снарядов взорвались рядом с Адмирал граф Шпее. Действие их по рейдеру было незначительным, но они привлекли внимание, и в 6.30 немцы перенесли огонь своей носовой башни на Аякс и Акилез, что существенно снизило интенсивность огня по крейсеру Эксетер .
В 6.31, в свою очередь сократив дистанцию приблизительно до 60 кбт, Эксетер произвел трехторпедный залп из торпедного аппарата правого борта. Однако вследствие выполнения рейдером крутого разворота на 150", торпеды не достигли цели. Завершив поворот, Адмирал граф Шпее закрылся от легких крейсеров дымовой завесой и вновь сосредоточил всю мощь своей 280-мм артиллерии на тяжелом крейсере.
Эксетер , не прекращая огня, совершил поворот вправо, чтобы ввести в действие торпеды левого борта. По немецким данным, в этот период боя поврежденный крейсер часто скрывался в дыму собственных пожаров, поэтому стрельба по нему была затруднена, Но уже в первый момент после выхода из дыма (приблизительно в 6.40) крейсер был накрыт залпами противника. Несколько снарядов попали в носовую часть корабля или взорвались в воде рядом с нею. В результате обшивка борта в носу была разорвана на большом протяжении, носовые отсеки затоплены, крейсер получил крен на правый борт и, зарываясь носом в воду, начал терять ход. 280-мм фугас из следующего залпа вывел из строя носовую башню А, вызвав новый пожар на полубаке. Не меньше бед натворил еще один снаряд из этого же залпа, очевидно, полубронебойный, попавший в основание носовой надстройки и прошедший по корпусу корабля около 18 метров. Прошив кубрик старших унтер-офицеров, он взорвался в недрах корабля, уничтожив репетиры гирокомпасов, радиорубку, в которой погибли пять радистов, и выведя из строя 102-мм орудие вместе с прислугой. Взрыв поджег боезапас в кранцах первых выстрелов и на спардеке крейсера возник новый пожар.
Положение корабля, по крайней мере, со стороны, казалось безнадежным. Именно так оценил ситуацию пилот гидроплана Sea Fox, катапультного разведчика-корректировщика флагманского Аякс, стартовавшего в 6.38. Увидев Эксетер в клубах дыма и огне пожаров, имеющим крен и заметный дифферент на нос, с неподвижно застывшими носовыми башнями, он высказал по радио предположение, что Эксетер «уже тонет». Получив это сообщение, Хэрвуд приказал дивизиону легких крейсеров увеличить скорость, сократить дистанцию до противника и отвлечь его огонь на себя.
Тем временем, завершив начатый поворот вправо, Эксетер лег на обратный курс и в 6.42 выстрелил оставшиеся торпеды из аппарата левого борта. Правда, залп получился двухторпедным, поскольку третья торпеда, очевидно, имела повреждения и не вышла из аппарата. К тому же, этот залп также оказался безрезультатным. Зато крейсер почти в тот же момент получил еще два попадания, снова пришедшиеся в руины носовой части корабля. Их главным результатом стал полный выход из строя всех навигационных средств и системы управления огнем. Выдержав и это испытание, избитый крейсер совершил поворот влево на 180°, и вновь приведя противника на правый борт, некоторое время двигался параллельным с ним курсом. Два последних орудия главного калибра кормовой башни непрестанно стреляли, руководствуясь данными башенного дальномера, хотя в результате выхода из строя всех приборов центральной системы точной наводки, их стрельба была уже малоэффективной. Тем не менее, Эксетер продолжал своим огнем тревожить противника, заставляя его, уже перенацелившегося на наседавшие легкие крейсера, непрестанно маневрировать и сбивать наводку переносом огня с одной цели на другую. Кэптен Бэлл с большим искусством управлял своим плохо слушавшим руля крейсером при помощи обычного компаса, снятого с корабельной шлюпки. Лейтенант Дженнингс, после выхода из строя системы управления огнем оставивший центральный артиллерийский пост, руководил стрельбой кормовой башни сначала с прожекторной площадки, а затем непосредственно с её крыши. И в то же время на корабле не прекращалась борьба аварийных партий с огнем пожаров и водой, поступавшей через многочисленные пробоины и разрывы в обшивке корпуса.
После 6.54 Адмирал граф Шпее, уже получивший достаточно серьезные повреждения, лег на западный курс и начал уходить, часто ставя дымовые завесы и с трудом отбиваясь от преследовавших его легких крейсеров. Однако перспектива получения новых тяжелых повреждений от смертельно раненого, но не ставшего менее опасным противника, вынуждала немцев время от времени переносить огонь на горящий, но продолжавший стрелять Эксетер . Так было и в 7.10, когда последний возник из тучи дыма на юго-востоке. Очевидно, именно в это время его артиллеристам удалось добиться еще одного попадания в рейдер. Восьмидюймовый снаряд пробил верхнюю кромку обшивки полубака и, не взорвавшись, оставил в борту пробоину диаметром около полутора метров. Адмирал граф Шпее перенес огонь главной артиллерии на Эксетер , и в 7. 1 6, отстреливаясь от легких крейсеров артиллерией вспомогательного калибра, совершил поворот влево, на пересечку курса тяжелого крейсера. Лангсдорф, очевидно, намеревался добить неугомонного противника. Ему даже удалось сократить дистанцию до шести миль (около 50 кбт). Однако Аякс и Акилез, шедшие за кормой рейдера, изменением курса вправо ввели в бой свои кормовые башни и, увеличив интенсивность огня, заставили командира Адмирал граф Шпее отказаться от своего намерения. Рейдер отвернул на северо-запад, оставив Эксетер под обстрелом вспомогательной артиллерии, и возобновил бой с легкими крейсерами. Те же, в свою очередь активно маневрируя и не прекращая огня, прошли за его кормой и, выйдя на левый борт рейдера, прикрыли южное направление, в котором находился горевший и начинавший отставать Эксетер .
Эксетер действительно терял скорость по мере того, как его отсеки заполнялись водой. Котлы и машины работали исправно и могли дать полный ход, но на большой скорости имевший метровый дифферент на нос корабль черпал воду огромными пробоинами в обшивке носовой части. Для уменьшения напора вливавшейся воды скорость хода пришлось снизить до 17 узлов. Однако это мало помогло и крейсер продолжал медленно наполняться водой через многочисленные осколочные пробоины в борту и перебитые пожарные магистрали. Кормовая башня вела огонь вдогонку уходящему противнику до 7.30, когда все прибывавшая вода замкнула электропитание башенного привода. За последние полчаса боя орудия башни выстрелили 177 снарядов, сделав почти 90 залпов. Его стрельба, охарактеризованная самими немцами как «быстрая и точная», была наиболее эффективной в первые четверть часа боя. К сожалению, в начале войны в составе боезапаса британских крейсеров не имелось фугасных снарядов мгновенного действия, поэтому артиллеристы тяжелого крейсера использовали в этом бою почти исключительно полубронебойные снаряды с замедлением типа СРВС. Как показали дальнейшие события, даже сотрясение от удара невзорвавшегося снаряда приводило к выходу из строя, пусть даже временному, приборов управления огнем и другого оборудования, а в случае его взрыва и, как следствие, пожара, последствия для германского корабля могли быть куда более серьезными. Первый из угодивших в рейдер восьмидюймовых снарядов попал в его башенноподобную надстройку на уровне адмиральского мостика и прошил её не взорвавшись. Взрыв следующего 203-мм снаряда на время вывел из строя пункт управления огнем, перебив персонал специалистов. Вследствие этого попадания центральная система наводки германского корабля была временно нарушена и каждая его башня вела огонь самостоятельно, что сказалось на его результатах (по другим данным, это попадание пришлось в носовой директор зенитной артиллерии).
Еще один «гостинец», присланный артиллеристами крейсера Эксетер несколько позже, ударил в верхнюю кромку 100-мм бортового бронепояса рейдера и, пробив его и находившуюся за ним 40-мм продольную противоосколочную переборку, взорвался внутри корабля, на его броневой палубе. От взрыва осталась довольно большая вмятина со стрелой прогиба 250 мм, находившаяся над дизельными двигателями в моторном отделении №4. Попади снаряд метром ниже, он разорвался бы как раз среди дизелей этого отделения и последствия для Адмирал граф Шпее были бы непредсказуемыми. Взрывом были уничтожены различные кладовые помещения и мастерские. Осколки снаряда повредили кабели, нарушив систему связи рейдера, и вызвали пожар, особенно сильный в хранилище противопожарных средств. При тушении возгорания личный состав пожарных партий получил тяжелые ожоги и отравления. Помимо задымленности внутренних пространств корабля, было замечено поступление воды в помещение главных двигателей.
Однако ответное действие артиллерии рейдера было более чем адекватным. Получив не менее семи попаданий 280-мм снарядов, полузатопленный Эксетер практически полностью был выведен из строя, едва держался на плаву, имея дифферент на нос и устойчивый крен 17° на правый борт. Продолжалась борьба с пожарами и поступающей через пробоины водой. Артиллерия главного калибра не действовала, а уцелевшие четырехдюймовые орудия не представляли опасности для противника. Большие потери понес экипаж крейсера, потеряв убитыми 5 офицеров и 56 нижних чинов, 3 офицера и 20 членов экипажа были ранены. Выслушав доклад старшего офицера, коммандера Р. Грэхэма, Бэлл приказал ответить на запрос Хэрвуда о положении дел на корабле: «Все орудия выведены из строя. Сохраняем плавучесть» а когда последний усомнился, дойдет ли Эксетер до Фолклендов, кэптен браво вызвался дойти до Плимута, если прикажут. Получив приказ следовать в Порт-Стэнли, Эксетер в 7.40 вышел из боя и на 10-узловой скорости потащился на юго-восток. Ему еще предстояло пройти более 1000 миль.
С уходом Эксетер бой практически прекратился. В ходе почти полуторачасового сражения обе стороны получили более или менее существенные повреждения, испытывали недостаток боеприпасов. Хэрвуд оказался в тяжелом положении: огонь рейдера оставался по-прежнему точным и Аякс лишился половины своей артиллерии в результате единственного попадания 280-мм снаряда. Однако и Адмирал граф Шпее также не проявлял склонности к продолжению акции и направился на запад, сопровождаемый державшимися на достаточном удалении английскими крейсерами. Время от времени обмениваясь безрезультатными залпами, противники к концу суток пришли к Монтевидео, на рейде которого Адмирал граф Шпее бросил якорь, а англичане остались стеречь его на границе территориальных вод Уругвая.
Уязвимое положение одинокого рейдера, отделенного от родных берегов тысячами миль, окруженного врагами, легло тяжелым грузом на плечи Ганса Лангсдорфа. Он опасался идти через Северную Атлантику с незаделанной дырой в корпусе. Кроме того, командир считал, что у него осталось слишком мало боезапаса. (Это в корне неверно, поскольку было израсходовано всего 414 снарядов ГК, 377 150-мм и 80 зенитных 105-мм снарядов.) В распоряжении артиллеристов оставалось еще свыше трети 280-мм и около половины 150-мм боеприпасов. Хэрвуд, крейсера которого заняли позиции в двух возможных проходах из Монтевидео, оценивал свои шансы задержать Адмирал граф Шпее, если тот выйдет в море на следующий день, как 1:4.
Но Лангсдорф избрал иной ход. Он попытался затребовать у уругвайского правительства 2 недели для "ликвидации повреждений, угрожающих мореходности корабля". Предлогом послужила история английского легкого крейсера "Глазго", ремонтировавшегося в начале первой мировой войны в бразильском порту в течение примерно такого же времени. Двухнедельный срок означал не только возможность заделать пробоины, но и стянуть в район Ла-Платы несколько подводных лодок, которые помогли бы снять блокаду. Однако англичане прекрасно понимали ситуацию, а в дипломатической борьбе они были намного сильнее. Британский консул в Монтевидео Ю. Миллингтон-Дрейк имел большое влияние в стране, министр иностранных дел Уругвая Гуани слыл его хорошим знакомым. Требования англичан менялись по мере получения информации: вначале они настаивали на стандартном 24-часовом сроке пребывания противника в нейтральном порту, однако после консультации с Хэрвудом стало ясно, что лучше задержать противника до прибытия подкреплений. У причалов Монтевидео стояло 8 английских торговых судов, с которых помощники военно-морского атташе тут же организовали наблюдение за Адмирал граф Шпее. Представители британской разведки умело дезинформировали немцев, организовав открытые переговоры с Буэнос-Айресом на предмет "возможности срочного приема двух больших боевых кораблей" (под которыми прозрачно подразумевались Риноун и Аpк Ройал). Но роковую дезинформацию командир Адмирал граф Шпее получил от собственных офицеров. На следующий день после боя один из них увидел на горизонте корабль, опознанный как линейный крейсер Риноун. Это, по сути дела, решило судьбу "карманного линкора", поскольку Риноун принадлежал к числу тех кораблей мира, встреча с которыми не оставляла немцам никаких шансов на спасение.
Путаница с мнимым опознанием линейного крейсера не вполне понятна. На деле Хэрвуд получил единственное усиление - поздно вечером 14 декабря к легким крейсерам присоединился прибывший с Фолклендских островов "Камберленд". Трехтрубный тяжелый крейсер внешне не имел ничего общего с Риноун. Он прошел весь путь 25-узловым ходом. С его прибытием англичане как бы восстановили status quo. Соотношение сил противников стало близким к имевшемуся к началу боя. Вместо шести 203-мм пушек Эксетер британцы имели теперь 8, но боеспособность Аякс и Акилез значительно уменьшилась за счет выхода из строя половины артиллерии на первом и большого расхода боезапаса на втором. При сложившемся положении у Адмирал граф Шпее все еще оставалась возможность прорваться в Атлантику.
Для развязки потребовалось еще 3 дня - именно столько времени дала уругвайская комиссия, поднявшаяся на борт Адмирал граф Шпее и обследовавшая его повреждения. За это время Лангсдорф успел несколько раз связаться со штабом кригсмарине,предложив на выбор: интернироваться в Аргентине или затопить корабль. Интересно, что попытка прорыва или почетная гибель в бою даже не рассматривались, и капитан упустил реальный шанс прославить свой флот.
Вопрос о Адмирал граф Шпее стал предметом тяжелого обсуждения между командующим флотом адмиралом Редером и Гитлером. В конце концов они пришли к выводу, что предпочтительнее затопить корабль, чем допустить его интернирование в плохо предсказуемых южноамериканских странах. Решение руководства Лангсдорф получил вечером 16 декабря. В его распоряжении оставались сутки - срок пребывания "карманного линкора" истекал в 8 вечера 17 декабря 1939 года. Командир не стал дожидаться последнего момента и принял решение бессонной ночью. Рано утром он разбудил артиллерийского офицера и приказал срочно приступить к разрушению системы управления огнем. Точные приборы уничтожались ручными гранатами и молотками, замки орудий отнесли в башни ГК, которые предполагалось затем подорвать более основательно. К вечеру закончились подготовительные работы, состоявшие в размещении многочисленных зарядов по всем помещениям корабля. Основную часть команды (900 человек) перевели на судно "Такома". Около 18.00 на мачтах взвились огромные флаги со свастикой, и Адмирал граф Шпее отошел от причала. За его последним выходом в этот теплый летний воскресный вечер с набережной Монтевидео наблюдала огромная толпа, состоявшая, по сведениям очевидцев, из 200 тыс. человек. Корабль прошел фарватером и свернул на север, как бы собираясь идти в Буэнос-Айрес, однако примерно в 4 милях от берега он бросил якорь. Около 20.00 прозвучало 6 взрывов основных зарядов. Пламя и дым поднялись высоко над мачтами; их было видно даже из города. Корабль сел не грунт, на нем начались сильные пожары, но прочная конструкция сопротивлялась довольно долго. Взрывы и пожары продолжались в течение 3 дней.
Лангсдорф ненадолго пережил свой корабль. Все 1100 человек (за исключением похороненных и оставшихся в госпиталях в Монтевидео моряков) благополучно прибыли в Буэнос-Айрес, и командир был просто обязан заняться их судьбой. Тщетные попытки избежать интернирования команды как "потерпевших кораблекрушение" не удались. Лангсдорф в последний раз созвал команду и обратился к ней с речью, в которой проскальзывали намеки на принятое им решение. Утром 20 декабря он застрелился в номере одного из отелей столицы Аргентины.
Благожелательное отношение аргентинских властей сказалось в том, что они практически не мешали бегству отпущенных "под честное слово" офицеров, подавляющее большинство которых разными, иногда очень непростыми путями пробрались в Германию, чтобы принять участие в дальнейших боевых действиях.
Адмирал граф Шпее затонул в нейтральных водах на мелком месте - так, что над волнами возвышались его обгоревшие надстройки. Англичане снарядили специальную экспедицию, предполагая снять с него все, что уцелело от приборов, в частности, радар, а также образцы вооружения (105-мм зенитки и автоматы). Удалось выполнить только часть программы, поскольку вскоре после начала работ разыгрался шторм, и операцию пришлось прекратить. Оставшуюся груду железа начиная с 1942 года постепенно разобрали на лом. Правда, работать на илистом дне оказалось крайне неудобно, и некоторые части последнего "карманного линкора" до сих пор ржавеют на месте гибели, на 34° 58' 25" южной широты и 56° 18' 01" западной долготы.
В этот день в 1942 году на Северном флоте подводная лодка М-171 (капитан 3 ранга Стариков В.Г.) у мыса Сейбонес повредила транспорт из состава конвоя противника. В боевой поход вышла подводная лодка К-1. Межбазовые переходы выполняли 1 сторожевой корабль и 2 тральщика. Самолёты СФ из-за плохой погоды выполнили только 6 вылетов на разведку. Одиночный Ю-88 безуспешно бомбил Мурманск.
На Балтике Огонь по врагу под Ленинградом вела 1 железнодорожная батарея. Противник обстреливал Морозово и посёлок № 13.
Ледокол «Тасуя» и 3 буксира перевели из Ораниенбаума в Кронштадт 3 баржи. Из Морье в Кобону за пополнением для Ленфронта вышли канонерская лодка «Бира» и 2 буксира, которые с трудом преодолевали 15-25 см ладожский лёд.
На Чёрном море самолёты ЧФ бомбили противника под Новороссийском, в районе Керчи и Тамани, вели разведку и сбрасывали листовки над Новороссийском и Анапой. Из Поти к мысу Бурнас вышла подводная лодка М-62.
Под прикрытием эсминца «Сообразительный» (капитан 3 ранга Ворков С.С., флаг контр-адмирала Фадеева В.Г.) первая группа базовых тральщиков («Мина» и Т-412) под командованием командира 1-го дтщ капитана 3 ранга Ратнера А.М. севернее острова Фидониси вступила в бой с конвоем неприятеля (2 транспорта, 1 миноносец и 6 сторожевых катеров), повредив 1 транспорт. Конвой отвернул к берегу и скрылся в Жебриянской бухте, а тральщики обстреляли берег в районе Шеганы. Вторая группа базовых тральщиков («Якорь» и «Искатель») под командованием командира 2-го дтщ капитана 3 ранга Янчурина В.А. кораблей неприятеля не встретила и обстреляла мыс Олинька.
Межбазовые переходы выполняли 1 сторожевой катер и 1 канонерская лодка. Плавание 4 судов обеспечивали 1 тральщик и 8 сторожевых катеров.
В этот день в 2010 году парусно-моторная яхта «Nashachata» попала в шторм в южной части Атлантического океана. У морского судна отказал двигатель, и она налетела на скалы, в проливе Бигль в Южной Атлантике. Капитан и его брат погибли, остальных пятерых членов экипажа удалось спасти.
Другая информация по событиям этого дня в морской истории - на с.7, 33.
Не сдаёмся!
-
явуз
- Капитан 1-го ранга
- Сообщения: 18000
- Зарегистрирован: Вс, 28 окт 2007 18:42:59
Re: Этот день в истории
14 декабря.
В этот день в 1917 году немецкий подводный заградитель UC-38, торпедировал в Ионическом море, старый французский броненосный крейсер «Chateaurenault». Крейсер использовался для перевозки войск с итальянского фронта. Эсминцы сопровождения забросали предполагаемое местонахождение подводной лодки серией глубинных бомб, и UC-38 была потоплена. Затем эсминцы занялись спасением пассажиров из холодной воды. Благодаря проведенным спасательным работам, все 1162 солдата и члена экипажа крейсера были спасены.
В этот день в 1952 году подводная лодка С-117 вышла в свой последний поход в рамках учений ТУ-6 по отработке атаки целей группой подводных лодок. В учениях должны были принять участие шесть подводных лодок бригады, а С-117 должна была наводить их на корабли условного противника. Последняя связь с лодкой состоялась 3 часа 15 минут 15 декабря. Больше на связь лодка не выходила.
Подводная лодка «С-117» V -й серии (бывшая «Макрель») в состав Тихоокеанского флота вошла практически сразу после его создания. Одной из первых она была доставлена по железной дороге во Владивосток и собрана на Дальзаводе.
После отмены имен собственных в названиях подводных лодок ей был приписан номер «Щ-117», так она стала «щукой». Под этим именем она прославилась на всю страну, стала «стахановской». В марте 1935 г. ПЛ под командованием Египко Н.П. совершила 40-суточное автономное плавание (при проектной автономности 20 суток). Весь экипаж удостоили государственных наград. В последующем лодкой командовал известный подводник капитан-лейтенант Гаджиев М.И. В боевых действиях подводная лодка не участвовала.
В 1950 г. «щука» стала «эской» и получила номер «С-117».
14 декабря 1952 г. подводная лодка под командованием капитана 2 ранга Красникова В.А. вышла в море в Татарский пролив для участия в учениях. Вскоре на командном пункте бригады приняли радиограмму, в которой командир «С-117» доносил, что вышел из строя правый дизель и лодка продолжает движение в назначенный район под вторым. В 20.25 оперативный дежурный штаба флота дал оповещение на корабли и суда об обнаружении в районе нахождения «С-117» плавающей якорной мины, замеченной с берегового поста наблюдения. В 03.15 15 декабря командир донес в штаб бригады о введении в строй правого дизеля и продолжении выполнения задачи. Следующий сеанс связи должен был состояться в 17.00, однако «С-117» больше в эфир не вышла. Проведенный силами флота крупномасштабный поиск подводной лодки результатов не дал.
Повторный поиск был предпринят в 1953 году, вероятный район гибели подводной лодки обследован гидроакустикой, металлоискателями, а также протрален придонными тралами. К поиску привлекалась авиация, части Дальневосточного военного округа и погранвойска. Никаких признаков местонахождения пропавшей подводной лодки при поиске не обнаружено. Было выдвинуто предположение, что ПЛ затонула на больших глубинах, после чего дальнейшие действия по поиску «С-117» прекращены. Подводная лодка до настоящего времени так и не обнаружена, и причины её гибели остались неизвестными. На «С-117» погибли 52 человека.
имена моряков,
оставшихся на борту С-117 :
Богуш В.А. старшина 2-й ст.
Бочков В.Н. старшина 2-й ст.
Вандышев Н.И. матрос
Варивода С.М. матрос
Вельков А.И. матрос
Весело Н.А. матрос
Винокуров И.Г. лейтенант
Вознюк С.Г. капитан 2-го ранга
Ганжа Г.А. матрос
Григоров М.И. ст. матрос
Елагин М.Н. матрос
Еременко А.И. лейтенант
Зимнов И.П. матрос
Зоткин Т.И. матрос
Зюбин А.Н. ст. матрос
Иванов Г.М. ст. матрос
Кальной И.П. матрос
Кардаполов А.М. старший инженер-лейтенант
Карцемалов В.С. капитан-лейтенант
Кацун Г.Я. матрос
Кириллов В.С. матрос
Коломиец А.Д. старший лейтенант медслужбы
Королёв В.С. матрос
Котов Н.С. старший лейтенант
Красников В.А. капитан 2-го ранга
Кривцов И.И. матрос
Кроваленко М.М.
Крохалёв С.Н. ст. матрос
Кузнецов В.А. матрос
Лавриков А.М. капитан 3-го ранга
Литовченко П.К. старшина 2-й ст.
Маркин Н.Д. матрос
Михайльцев С.В. старшина 2-й ст.
Муравьев Е.А. матрос
Мухин В.А. матрос
Неволин И.М. ст. матрос
Нечитайло В.Ф. капитан 3-го ранга
Огнетов А.П. матрос
Першаков Л.П. старшина 2-й ст.
Рудковский И.Ф матрос
Савенок Ф.М. старшина 1-й ст. сверхсрочной службы
Савченко Д.Н. ст. матрос
Сенин Г.А матрос
Ставер Н.К. ст. матрос
Татюник А.А. матрос
Терехов Ю.Д. матрос
Торгашин Н.Ф. ст. матрос
Утман Я.М. старший инженер-лейтенант
Шихалев А.А. матрос
Янчев В.П. старший лейтенант
имена двоих членов экипажа не установлены
В этот день в 1960 году в проливе Босфор греческий танкер «Уорлд Хармони» (World Harmony), следовавший в балласте в Новороссийск, столкнулся с югославским танкером «Петар Зораник» (Petar Zoranic), который шел с нефтью и с бензином.
Оба судна, загоревшись, были снесены течением и ветром на стоявший на якоре турецкий пассажирский пароход «Тарсус». Все три судна сгорели. Погибло 52 человека, многие получили сильные ожоги.
Другая информация по событиям этого дня в морской истории - на с.7, 33.
В этот день в 1917 году немецкий подводный заградитель UC-38, торпедировал в Ионическом море, старый французский броненосный крейсер «Chateaurenault». Крейсер использовался для перевозки войск с итальянского фронта. Эсминцы сопровождения забросали предполагаемое местонахождение подводной лодки серией глубинных бомб, и UC-38 была потоплена. Затем эсминцы занялись спасением пассажиров из холодной воды. Благодаря проведенным спасательным работам, все 1162 солдата и члена экипажа крейсера были спасены.
В этот день в 1952 году подводная лодка С-117 вышла в свой последний поход в рамках учений ТУ-6 по отработке атаки целей группой подводных лодок. В учениях должны были принять участие шесть подводных лодок бригады, а С-117 должна была наводить их на корабли условного противника. Последняя связь с лодкой состоялась 3 часа 15 минут 15 декабря. Больше на связь лодка не выходила.
Подводная лодка «С-117» V -й серии (бывшая «Макрель») в состав Тихоокеанского флота вошла практически сразу после его создания. Одной из первых она была доставлена по железной дороге во Владивосток и собрана на Дальзаводе.
После отмены имен собственных в названиях подводных лодок ей был приписан номер «Щ-117», так она стала «щукой». Под этим именем она прославилась на всю страну, стала «стахановской». В марте 1935 г. ПЛ под командованием Египко Н.П. совершила 40-суточное автономное плавание (при проектной автономности 20 суток). Весь экипаж удостоили государственных наград. В последующем лодкой командовал известный подводник капитан-лейтенант Гаджиев М.И. В боевых действиях подводная лодка не участвовала.
В 1950 г. «щука» стала «эской» и получила номер «С-117».
14 декабря 1952 г. подводная лодка под командованием капитана 2 ранга Красникова В.А. вышла в море в Татарский пролив для участия в учениях. Вскоре на командном пункте бригады приняли радиограмму, в которой командир «С-117» доносил, что вышел из строя правый дизель и лодка продолжает движение в назначенный район под вторым. В 20.25 оперативный дежурный штаба флота дал оповещение на корабли и суда об обнаружении в районе нахождения «С-117» плавающей якорной мины, замеченной с берегового поста наблюдения. В 03.15 15 декабря командир донес в штаб бригады о введении в строй правого дизеля и продолжении выполнения задачи. Следующий сеанс связи должен был состояться в 17.00, однако «С-117» больше в эфир не вышла. Проведенный силами флота крупномасштабный поиск подводной лодки результатов не дал.
Повторный поиск был предпринят в 1953 году, вероятный район гибели подводной лодки обследован гидроакустикой, металлоискателями, а также протрален придонными тралами. К поиску привлекалась авиация, части Дальневосточного военного округа и погранвойска. Никаких признаков местонахождения пропавшей подводной лодки при поиске не обнаружено. Было выдвинуто предположение, что ПЛ затонула на больших глубинах, после чего дальнейшие действия по поиску «С-117» прекращены. Подводная лодка до настоящего времени так и не обнаружена, и причины её гибели остались неизвестными. На «С-117» погибли 52 человека.
имена моряков,
оставшихся на борту С-117 :
Богуш В.А. старшина 2-й ст.
Бочков В.Н. старшина 2-й ст.
Вандышев Н.И. матрос
Варивода С.М. матрос
Вельков А.И. матрос
Весело Н.А. матрос
Винокуров И.Г. лейтенант
Вознюк С.Г. капитан 2-го ранга
Ганжа Г.А. матрос
Григоров М.И. ст. матрос
Елагин М.Н. матрос
Еременко А.И. лейтенант
Зимнов И.П. матрос
Зоткин Т.И. матрос
Зюбин А.Н. ст. матрос
Иванов Г.М. ст. матрос
Кальной И.П. матрос
Кардаполов А.М. старший инженер-лейтенант
Карцемалов В.С. капитан-лейтенант
Кацун Г.Я. матрос
Кириллов В.С. матрос
Коломиец А.Д. старший лейтенант медслужбы
Королёв В.С. матрос
Котов Н.С. старший лейтенант
Красников В.А. капитан 2-го ранга
Кривцов И.И. матрос
Кроваленко М.М.
Крохалёв С.Н. ст. матрос
Кузнецов В.А. матрос
Лавриков А.М. капитан 3-го ранга
Литовченко П.К. старшина 2-й ст.
Маркин Н.Д. матрос
Михайльцев С.В. старшина 2-й ст.
Муравьев Е.А. матрос
Мухин В.А. матрос
Неволин И.М. ст. матрос
Нечитайло В.Ф. капитан 3-го ранга
Огнетов А.П. матрос
Першаков Л.П. старшина 2-й ст.
Рудковский И.Ф матрос
Савенок Ф.М. старшина 1-й ст. сверхсрочной службы
Савченко Д.Н. ст. матрос
Сенин Г.А матрос
Ставер Н.К. ст. матрос
Татюник А.А. матрос
Терехов Ю.Д. матрос
Торгашин Н.Ф. ст. матрос
Утман Я.М. старший инженер-лейтенант
Шихалев А.А. матрос
Янчев В.П. старший лейтенант
имена двоих членов экипажа не установлены
В этот день в 1960 году в проливе Босфор греческий танкер «Уорлд Хармони» (World Harmony), следовавший в балласте в Новороссийск, столкнулся с югославским танкером «Петар Зораник» (Petar Zoranic), который шел с нефтью и с бензином.
Оба судна, загоревшись, были снесены течением и ветром на стоявший на якоре турецкий пассажирский пароход «Тарсус». Все три судна сгорели. Погибло 52 человека, многие получили сильные ожоги.
Другая информация по событиям этого дня в морской истории - на с.7, 33.
Не сдаёмся!
-
явуз
- Капитан 1-го ранга
- Сообщения: 18000
- Зарегистрирован: Вс, 28 окт 2007 18:42:59
Re: Этот день в истории
15 декабря.
В этот день в 1865 году во время сильной бури, французский колесный пароход «Borysthene», потерпел кораблекрушение около Алжира. Погибают 56 человек.
В этот день в 1941 году около Сингапура, подорвалась на мине и затонула голландская подводная лодка O-16. Спасается только один матрос из 42-членов экипажа.
В этот день в 1941 году в Средиземном море, около побережье Египта, немецкая подводная лодка U-557 потопила английский легкий крейсер «Galatea». В крейсер попали две торпеды, и он затонул в течение трех минут. 100 человек были спасены, но 470, включая его командира, погибли.
В этот день в 1969 году танкер "Marpessa" пошел ко дну в 50 милях к северо-западу от Дакара в результате взрыва, который разорвал корпус судна. Супертанкер, стоивший 13 млн. $ возвращался из своего первого рейса и стал самым крупным в истории затонувшим судном.
В этот день в 1976 году египетский танкер «Argo Merchant» разбился на скалах вблизи острова Нантакет, штат Массачусетс. Судно транспортировало сырую нефть из Венесуэлы в Бостон. В море выливается 18000 тонн нефти, что вызывает крупнейшую экологическую катастрофу в этом регионе.
В этот день в 2002 году норвежский автомобильный паром «Tricolor» затонул в Дуврском проливе, вследствие столкновения с контейнеровозом «Kariba», плавающим под флагом Богамских островов. 24 члена экипажа спасены, но 2.862 автомобилей затонули.
Другая информация по событиям этого дня в морской истории - на с.7, 33.
В этот день в 1865 году во время сильной бури, французский колесный пароход «Borysthene», потерпел кораблекрушение около Алжира. Погибают 56 человек.
В этот день в 1941 году около Сингапура, подорвалась на мине и затонула голландская подводная лодка O-16. Спасается только один матрос из 42-членов экипажа.
В этот день в 1941 году в Средиземном море, около побережье Египта, немецкая подводная лодка U-557 потопила английский легкий крейсер «Galatea». В крейсер попали две торпеды, и он затонул в течение трех минут. 100 человек были спасены, но 470, включая его командира, погибли.
В этот день в 1969 году танкер "Marpessa" пошел ко дну в 50 милях к северо-западу от Дакара в результате взрыва, который разорвал корпус судна. Супертанкер, стоивший 13 млн. $ возвращался из своего первого рейса и стал самым крупным в истории затонувшим судном.
В этот день в 1976 году египетский танкер «Argo Merchant» разбился на скалах вблизи острова Нантакет, штат Массачусетс. Судно транспортировало сырую нефть из Венесуэлы в Бостон. В море выливается 18000 тонн нефти, что вызывает крупнейшую экологическую катастрофу в этом регионе.
В этот день в 2002 году норвежский автомобильный паром «Tricolor» затонул в Дуврском проливе, вследствие столкновения с контейнеровозом «Kariba», плавающим под флагом Богамских островов. 24 члена экипажа спасены, но 2.862 автомобилей затонули.
Другая информация по событиям этого дня в морской истории - на с.7, 33.
Не сдаёмся!
-
явуз
- Капитан 1-го ранга
- Сообщения: 18000
- Зарегистрирован: Вс, 28 окт 2007 18:42:59
Re: Этот день в истории
16 декабря.
В этот день в 1900 году во время сильной бури, германский трёхмачтовый учебный фрегат «Gneisenau» разбился о волнолом. Отданные якоря не помогли. Погибли 40 человек.
В этот день в 1901 году Сенатом США ратифицируется Второй Договор ХЕЯ-ПАУНСОФТА между США и Великобританией, по которому США получают право на строительство канала на Панамском перешейке. Зона Панамского канала в дальнейшем десятки лет будет находиться под юрисдикцией США.
В этот день в 1906 году круизная яхта «Prinzessin Victoria Luise» была выброшена на скалы вблизи Порт-Ройял (Ямайка). Все пассажиры и члены экипажа были благополучно спасены. На следующий день, сильный шторм уничтожил яхту.
Построенная в 1900г. в Гамбурге, яхта использовалась для круизов в Средиземном море в летний период, и в странах Карибского бассейна в зимний период.
В этот день в 1922 году американский эсминец «Bainbridge» (DD-246) спасает в Мраморном море около 500 человек с горящего французского транспорта «Vinh-Long». За героизм, проявленные при спасении, командир эсминца - капитан-лейтенант Вальтер Эдвардс был награжден президентом США "Орденом Почета".
В этот день в 1941 году на воду был спущен японский корабль «Ямато» - самый большой линкор в мире.
"Ямато" и его однотипный близнец "Мусаси" были крупнейшими и наиболее сильно вооруженными и защищенными из когда-либо построенных за историю двух мировых войн линейных кораблей. Спустя несколько лет после окончания первой мировой войны, в военно-морских кругах ведущих держав снова возобладало мнение, что линейные корабли, предназначенные для боя в сомкнутом боевом порядке, по-прежнему являются основной ударной силой флота. Именно у линейного корабля наступательные и оборонительные боевые средства максимально допустимых величин сосредоточены в наиболее рациональной степени; применительно к линкору на первом месте стоят артиллерия, бронирование и непотопляемость, на втором – скорость хода.
Адмирал Т. Като, выступая на очередном заседании парламента Японии, говорил: “Чем больше мы изучаем опыт войны, тем сильнее становится убеждение, что последнее слово при ведении боевых действий на море остается за линейными силами и крупными орудиями”.
Приняв решение о усилении вооруженных сил, Япония в 1934 году решила больше не придерживаться Лондонского соглашения 1930 года об ограничении морских вооружений и приняла Программу Марусаи, согласно которой для императорского флота предполагалось построить ряд новейших боевых кораблей, в том числе и несколько линкоров, причем первостепенное значение придавалось не количеству, а качеству новой боевой техники. В основу разработки новых суперлинкоров положили идею превосходства над аналогичными американскими кораблями, которые, по оценке японских специалистов, вследствие обязательного условия прохождения через Панамский канал, должны были иметь ограниченные тактико-технические элементы: водоизмещение, не превышающее 63000 т., вооружение – не более десяти 406-мм орудий и скорость хода до 23 узлов.
В основу создания проектов линейных кораблей Программы Марусаи легла концепция, согласно которой при затрате одинаковых средств на строительство флота преимущество в грядущей борьбе теоретически имеет страна, располагающая меньшим числом линкоров с большим водоизмещением каждого отдельного корабля; боевая мощь возрастает с увеличением водоизмещения значительно быстрее, чем его стоимость.
Закладка линейного корабля "Ямато" состоялась 4 ноября 1937 г. в военно-морском арсенале в Куре, в специально углубленном на 1 м. сухом строительном доке №4 (длина его составила 339 м, а ширина 44 м). Второй линейный корабль "Мусаси" заложили в марте 1938 г. в Нагасаки на подкрепленном наклонном стапеле № 2 компании "Мицубиси хэви индастриз", имевшем длину 312м. и ширину 40,9 м.
Согласно Четвертой программе пополнения флота, принятой в 1939 г. , третий по счету линкор – "Синано" заложили в апреле 1940 г. в сухом доке военно-морского арсенала в городе Йокосука, четвертый корабль № 111 – в сентябре 1940 г. в том же доке, где ранее строился "Ямато".
Постройку "Синано" приостановили в декабре 1941 г., хотя корпус уже был собран до уровня главной палубы. В 1942-1944 годах его перестроили в авианосец, сохранив наименование.
Постройка линкоров типа "Ямато" велась в обстановке строжайшей секретности. Вокруг стапельных мест соорудили высокие заборы, сверху закрытые навесами и маскировочными сетками, окна близлежащих зданий, обращенные к верфи, заделали. С судостроителей взяли подписку о неразглашении сведений, на каком объекте они работают.
Кроме того, работу организовали таким образом, чтобы ни один из работников не имел полной картины объекта, и даже проектировщикам выдавались только отдельные части проектной документации. Полное представление о проекте имел только строго ограниченный круг лиц.
"Ямато" вывели из дока 8 августа 1940г., "Мусаси" спустили на воду в ноябре того же года. "Ямато" вступил в строй в декабре 1941г., через 6 лет и 9 месяцев после появления первого чертежа, "Мусаси" – в августе 1942 г.
Высота надводного борта "Ямато" составляла в носу 10 м, а в корме – 6,4 м.
Корабль удовлетворял всем высшим требованиям, предъявляемым к живучести. Так, в случае затопления всех незащищенных броней отсеков плавучесть неповрежденной бронированной цитадели должна была обеспечить нахождение корабля на плаву и сохранение остойчивости. В случае затопления всех пустых отсеков одного борта угол крена не должен был превысить 18 градусов.
Корабль имел более мощное бронирование, чем все другие линкоры за всю историю кораблестроения. Толщина бортового броневого пояса составляла 410 мм. Однако при этом следует отметить, что, за исключением румпельных отделений и палубной брони в оконечностях, броневая защита ограничивалась цитаделью, занимавшей всего 54% от длины корабля по ватерлинии. С целью повышения защитных свойств, при попадании снарядов с больших дистанций (при больших углах падения), бортовая броня располагалась с развалом под углом 20 градусов.
Наиболее мощно была защищена боевая рубка. Толщина её стенок составляла 500 мм, крыши – 200 мм, пола – 75 мм, а идущая к ней от главной палубы цилиндрическая шахта имела толщину стенок 300 мм. Главный пост управления огнем защищали 150 мм плиты. Этим и ограничивалось бронирование носовой части надстройки. Отказ от полного бронирования привел впоследствии к очень большим потерям личного состава от взрыва бомб и огня крупнокалиберных пулеметов американских самолетов, атаковавших Ямато в его последнем походе.
Вооружение "Ямато" соответствовало его громадному водоизмещению, и в окончательном виде оно составляло: 9х460 мм, 6х155 мм, 24х127 мм, 152х25 мм орудия, и 4х13 мм пулемета. Корабль получил весьма совершенную систему управления огнем главного калибра тип 98. Она состояла из двух электромеханических вычислителей-компьютеров. Первоначально эту систему предполагалось ставить только на новых линкорах, но затем их получили все линкоры и крейсера Императорского флота, что позволило частично компенсировать отсутствие хороших радаров управления огнем. Устройство обеспечивало очень небольшое рассеивание снарядов в залпе и разброс залпов, в чем пришлось убедиться американцам в бою в заливе Лейте.
Во время войны, кроме усиления зенитной артиллерии и переделки её системы управления огнем, изменили систему управления рулевым приводом и снизили вместимость топливных цистерн.
Авиационное вооружение состояло из семи двухместных гидросамолетов – разведчиков- корректировщиков типа “О”. Они размещались со сложенными крыльями в ангаре под квартердеком и поднимались наверх с помощью крана. В корме на пилонах установили две бортовые катапульты длиной по 18 м.
Линкор "Ямато" стал флагманом японского флота, и в этом качестве участвовал в сражении у атолла Мидуэй. В тот момент на "Ямато" находился командующий объединенным флотом адмирал Ямамото. "Ямато" и "Мусаси" с начала войны и до 1943 года почти все время находились у острова Трук, затем в мае 1943 года "Мусаси" принял участие в операции у Алеутских островов, затем оба близнеца были направлены в залив Лейте (Филлипины), где японское командование приняло решение дать очередной генеральный морской бой силам США, разработав операцию “Се-Го” (Победа).
7 апреля 1945 г. "Ямато" шел в составе небольшого соединения к острову Окинава, для нанесения удара по высадившимся американским войскам, с запасом топлива, рассчитанным только на путь в одну сторону. Ему, как и иным судам соединения, было приказано сражаться до конца и погибнуть с честью. Авиационное прикрытие у соединения отсутствовало, и на обнаруженный линкор было совершено три налета, в которых приняло участие около 200 самолетов с американских авианосцев "Йорктаун", "Хорнет" и "Беннингтон". "Ямато" получил попадания от 4 до 12 тяжелых авиабомб и от 7 до 12 авиационных торпед, причем почти все поразили корабль в левый борт. После двухчасового боя "Ямато" перевернулся, взорвался и затонул.
Из 2767 человек экипажа линкора погибло 2498, включая командира корабля вице-адмирала Косаку Аруга.
В этот день в 1946 году германский крейсер «Лейпциг» затоплен вместе с химическим оружием. Капитуляция Германии застала крейсер, имевший значительные повреждения и малопригодный к боевому использованию, в небольшом датском заливе Абенраа к северу от Фленсбурга. Наполовину разрушенный корабль не интересовал союзников в качестве возможного трофея, и в том же году его отбуксировали сначала в Киль, а затем в Вильгельмсхафен. Там он благополучно ржавел до лета 1946 г, когда в соответствии со статьей 7 Потсдамского соглашения его полагалось либо разобрать, либо затопить в открытом море.
16 декабря 1946 г. в 11:00 подрывные заряды отправили многострадальный "Лейпциг" на дно в точке к юго-западу от Фарзунда (южная Норвегия). Предварительно крейсер был нашпигован устаревшим химическим оружием.
Другая информация по событиям этого дня в морской истории - на с.7, 33.
В этот день в 1900 году во время сильной бури, германский трёхмачтовый учебный фрегат «Gneisenau» разбился о волнолом. Отданные якоря не помогли. Погибли 40 человек.
В этот день в 1901 году Сенатом США ратифицируется Второй Договор ХЕЯ-ПАУНСОФТА между США и Великобританией, по которому США получают право на строительство канала на Панамском перешейке. Зона Панамского канала в дальнейшем десятки лет будет находиться под юрисдикцией США.
В этот день в 1906 году круизная яхта «Prinzessin Victoria Luise» была выброшена на скалы вблизи Порт-Ройял (Ямайка). Все пассажиры и члены экипажа были благополучно спасены. На следующий день, сильный шторм уничтожил яхту.
Построенная в 1900г. в Гамбурге, яхта использовалась для круизов в Средиземном море в летний период, и в странах Карибского бассейна в зимний период.
В этот день в 1922 году американский эсминец «Bainbridge» (DD-246) спасает в Мраморном море около 500 человек с горящего французского транспорта «Vinh-Long». За героизм, проявленные при спасении, командир эсминца - капитан-лейтенант Вальтер Эдвардс был награжден президентом США "Орденом Почета".
В этот день в 1941 году на воду был спущен японский корабль «Ямато» - самый большой линкор в мире.
"Ямато" и его однотипный близнец "Мусаси" были крупнейшими и наиболее сильно вооруженными и защищенными из когда-либо построенных за историю двух мировых войн линейных кораблей. Спустя несколько лет после окончания первой мировой войны, в военно-морских кругах ведущих держав снова возобладало мнение, что линейные корабли, предназначенные для боя в сомкнутом боевом порядке, по-прежнему являются основной ударной силой флота. Именно у линейного корабля наступательные и оборонительные боевые средства максимально допустимых величин сосредоточены в наиболее рациональной степени; применительно к линкору на первом месте стоят артиллерия, бронирование и непотопляемость, на втором – скорость хода.
Адмирал Т. Като, выступая на очередном заседании парламента Японии, говорил: “Чем больше мы изучаем опыт войны, тем сильнее становится убеждение, что последнее слово при ведении боевых действий на море остается за линейными силами и крупными орудиями”.
Приняв решение о усилении вооруженных сил, Япония в 1934 году решила больше не придерживаться Лондонского соглашения 1930 года об ограничении морских вооружений и приняла Программу Марусаи, согласно которой для императорского флота предполагалось построить ряд новейших боевых кораблей, в том числе и несколько линкоров, причем первостепенное значение придавалось не количеству, а качеству новой боевой техники. В основу разработки новых суперлинкоров положили идею превосходства над аналогичными американскими кораблями, которые, по оценке японских специалистов, вследствие обязательного условия прохождения через Панамский канал, должны были иметь ограниченные тактико-технические элементы: водоизмещение, не превышающее 63000 т., вооружение – не более десяти 406-мм орудий и скорость хода до 23 узлов.
В основу создания проектов линейных кораблей Программы Марусаи легла концепция, согласно которой при затрате одинаковых средств на строительство флота преимущество в грядущей борьбе теоретически имеет страна, располагающая меньшим числом линкоров с большим водоизмещением каждого отдельного корабля; боевая мощь возрастает с увеличением водоизмещения значительно быстрее, чем его стоимость.
Закладка линейного корабля "Ямато" состоялась 4 ноября 1937 г. в военно-морском арсенале в Куре, в специально углубленном на 1 м. сухом строительном доке №4 (длина его составила 339 м, а ширина 44 м). Второй линейный корабль "Мусаси" заложили в марте 1938 г. в Нагасаки на подкрепленном наклонном стапеле № 2 компании "Мицубиси хэви индастриз", имевшем длину 312м. и ширину 40,9 м.
Согласно Четвертой программе пополнения флота, принятой в 1939 г. , третий по счету линкор – "Синано" заложили в апреле 1940 г. в сухом доке военно-морского арсенала в городе Йокосука, четвертый корабль № 111 – в сентябре 1940 г. в том же доке, где ранее строился "Ямато".
Постройку "Синано" приостановили в декабре 1941 г., хотя корпус уже был собран до уровня главной палубы. В 1942-1944 годах его перестроили в авианосец, сохранив наименование.
Постройка линкоров типа "Ямато" велась в обстановке строжайшей секретности. Вокруг стапельных мест соорудили высокие заборы, сверху закрытые навесами и маскировочными сетками, окна близлежащих зданий, обращенные к верфи, заделали. С судостроителей взяли подписку о неразглашении сведений, на каком объекте они работают.
Кроме того, работу организовали таким образом, чтобы ни один из работников не имел полной картины объекта, и даже проектировщикам выдавались только отдельные части проектной документации. Полное представление о проекте имел только строго ограниченный круг лиц.
"Ямато" вывели из дока 8 августа 1940г., "Мусаси" спустили на воду в ноябре того же года. "Ямато" вступил в строй в декабре 1941г., через 6 лет и 9 месяцев после появления первого чертежа, "Мусаси" – в августе 1942 г.
Высота надводного борта "Ямато" составляла в носу 10 м, а в корме – 6,4 м.
Корабль удовлетворял всем высшим требованиям, предъявляемым к живучести. Так, в случае затопления всех незащищенных броней отсеков плавучесть неповрежденной бронированной цитадели должна была обеспечить нахождение корабля на плаву и сохранение остойчивости. В случае затопления всех пустых отсеков одного борта угол крена не должен был превысить 18 градусов.
Корабль имел более мощное бронирование, чем все другие линкоры за всю историю кораблестроения. Толщина бортового броневого пояса составляла 410 мм. Однако при этом следует отметить, что, за исключением румпельных отделений и палубной брони в оконечностях, броневая защита ограничивалась цитаделью, занимавшей всего 54% от длины корабля по ватерлинии. С целью повышения защитных свойств, при попадании снарядов с больших дистанций (при больших углах падения), бортовая броня располагалась с развалом под углом 20 градусов.
Наиболее мощно была защищена боевая рубка. Толщина её стенок составляла 500 мм, крыши – 200 мм, пола – 75 мм, а идущая к ней от главной палубы цилиндрическая шахта имела толщину стенок 300 мм. Главный пост управления огнем защищали 150 мм плиты. Этим и ограничивалось бронирование носовой части надстройки. Отказ от полного бронирования привел впоследствии к очень большим потерям личного состава от взрыва бомб и огня крупнокалиберных пулеметов американских самолетов, атаковавших Ямато в его последнем походе.
Вооружение "Ямато" соответствовало его громадному водоизмещению, и в окончательном виде оно составляло: 9х460 мм, 6х155 мм, 24х127 мм, 152х25 мм орудия, и 4х13 мм пулемета. Корабль получил весьма совершенную систему управления огнем главного калибра тип 98. Она состояла из двух электромеханических вычислителей-компьютеров. Первоначально эту систему предполагалось ставить только на новых линкорах, но затем их получили все линкоры и крейсера Императорского флота, что позволило частично компенсировать отсутствие хороших радаров управления огнем. Устройство обеспечивало очень небольшое рассеивание снарядов в залпе и разброс залпов, в чем пришлось убедиться американцам в бою в заливе Лейте.
Во время войны, кроме усиления зенитной артиллерии и переделки её системы управления огнем, изменили систему управления рулевым приводом и снизили вместимость топливных цистерн.
Авиационное вооружение состояло из семи двухместных гидросамолетов – разведчиков- корректировщиков типа “О”. Они размещались со сложенными крыльями в ангаре под квартердеком и поднимались наверх с помощью крана. В корме на пилонах установили две бортовые катапульты длиной по 18 м.
Линкор "Ямато" стал флагманом японского флота, и в этом качестве участвовал в сражении у атолла Мидуэй. В тот момент на "Ямато" находился командующий объединенным флотом адмирал Ямамото. "Ямато" и "Мусаси" с начала войны и до 1943 года почти все время находились у острова Трук, затем в мае 1943 года "Мусаси" принял участие в операции у Алеутских островов, затем оба близнеца были направлены в залив Лейте (Филлипины), где японское командование приняло решение дать очередной генеральный морской бой силам США, разработав операцию “Се-Го” (Победа).
7 апреля 1945 г. "Ямато" шел в составе небольшого соединения к острову Окинава, для нанесения удара по высадившимся американским войскам, с запасом топлива, рассчитанным только на путь в одну сторону. Ему, как и иным судам соединения, было приказано сражаться до конца и погибнуть с честью. Авиационное прикрытие у соединения отсутствовало, и на обнаруженный линкор было совершено три налета, в которых приняло участие около 200 самолетов с американских авианосцев "Йорктаун", "Хорнет" и "Беннингтон". "Ямато" получил попадания от 4 до 12 тяжелых авиабомб и от 7 до 12 авиационных торпед, причем почти все поразили корабль в левый борт. После двухчасового боя "Ямато" перевернулся, взорвался и затонул.
Из 2767 человек экипажа линкора погибло 2498, включая командира корабля вице-адмирала Косаку Аруга.
В этот день в 1946 году германский крейсер «Лейпциг» затоплен вместе с химическим оружием. Капитуляция Германии застала крейсер, имевший значительные повреждения и малопригодный к боевому использованию, в небольшом датском заливе Абенраа к северу от Фленсбурга. Наполовину разрушенный корабль не интересовал союзников в качестве возможного трофея, и в том же году его отбуксировали сначала в Киль, а затем в Вильгельмсхафен. Там он благополучно ржавел до лета 1946 г, когда в соответствии со статьей 7 Потсдамского соглашения его полагалось либо разобрать, либо затопить в открытом море.
16 декабря 1946 г. в 11:00 подрывные заряды отправили многострадальный "Лейпциг" на дно в точке к юго-западу от Фарзунда (южная Норвегия). Предварительно крейсер был нашпигован устаревшим химическим оружием.
Другая информация по событиям этого дня в морской истории - на с.7, 33.
Не сдаёмся!
-
явуз
- Капитан 1-го ранга
- Сообщения: 18000
- Зарегистрирован: Вс, 28 окт 2007 18:42:59
Re: Этот день в истории
17 декабря.
В этот день в 1915 году немецкий бронепалубный крейсер «Bremen» натыкается на русское минное поле в Балтийском море. После подрыва на 2 минах крейсер тонет. Погибло 250 членов экипажа, но 53 были спасены эсминцем сопровождения V-186.
В этот день в 1941 году бывший британский авиатранспорт «Энгадайн» затонул, подорвавшись на мине в Манильской бухте. "Энгадайн" стал единственным авианесущим кораблем, принявшим участие в Ютландской битве. Гидроавиатранспорт был прикомандирован к эскадре линейных крейсеров адмирала сэра Дэвида Битти. 31 мая 1916 г., осуществляя поиск сил противника, адмирал в 11.44 приказал выслать на разведку самолет. С "Энгадайн" спустили на воду двухместный гидроплан «Шорт» с пилотом Фредериком Ратлендом и наблюдателем Дж. Тревином на борту. На море было спокойно, самолет без всяких помех поднялся в воздух и полетел на север, где ему удалось обнаружить легкие крейсеры и эсминцы противника. Дж. Тревин трижды передал в эфир координаты, курс и скорость германских кораблей, но до Битти эта информация не дошла: радисту авиатранспорта не удавалось настроить забарахливший передатчик. Вскоре на самолете лопнул бензопровод. Пилоту, получившему позднее прозвище «Ратленд Ютландский», удалось посадить машину неподалеку от "Энгадайн", после чего его подняли на борт. Больше в услугах авиатранспорта Битти не нуждался — линейные крейсеры противников сами увидели друг друга. Тем и ограничилось участие авиации в Ютландской битве, но саму возможность обнаружения противника с самолета намного раньше, чем с крейсера, можно было считать установленным.
В декабре 1919 г. "Энгадайн" вернули железнодорожной компании, где он прослужил до 1930 г. Затем паром продали филиппинской судоходной компании. 17.12.1941 г. "Энгадайн" затонул, подорвавшись на мине в Манильской бухте.
В этот день в 1941 году японская подводная лодка RO-66 затонула со всем экипажем к юго-западу от острова Уэйк, после столкновения с однотипной RO-64.
В этот день в 1944 году 1944 зародился очень опасный тайфун «Кобра».
18 декабря 1944 года, на расстоянии около 300 миль к востоку от острова Luzon, корабли третьего флота США, следовавшие к Филиппинским островам для обеспечения высадки десанта, оказались в центре этого тайфуна. В зоне нахождения кораблей ветер дул с севера со скоростью 110 узлов, высота самых высоких волн достигала 22 метров. Видимость в зоне нахождения кораблей не превышала полумили.
Из-за полученных повреждений из состава соединения затонули три корабля - это были эсминцы «Hull» (DD-350), «Monaghan» (DD-354) и «Spence» (DD-512). Эти боевые корабли входили в состав группы дальнего прикрытия и по разным причинам были вынуждены приблизиться к основным силам.
Эсминец «Spence» первым оказался в тяжелой ситуации. К тому времени в его цистернах оставалось около 15 процентов запаса топлива, что составляло около 90 тонн. По отношению к эсминцу центр тайфуна находился примерно в 40 милях на юго-запад. Угрожающая ситуация возникла, когда эсминец, приближаясь к главным силам для приема запасов топлива с танкера, изменил курс влево и оказался подвержен ударам высоких волн, бьющим в левый борт и захлестывающим выше палубы. Вода проникла в раструбы наружных выходов вентиляционных шахт и стала причиной короткого замыкания на главном пульте рулевого управления. Руль оказался заблокирован в положении «лево на борт», причем с большим углом поворота. После этого эсминец еще больше проскочил влево, и его курс оказался почти перпендикулярен направлению движения волн. Сокрушительные удары воды наклоняли корабль почти до уровня моря, причем из-за большого расхода топлива и соответственно увеличения метацентрической высоты, эсминец не успевал быстро выравниваться до следующего набега волн. В результате, очень скоро корабль перевернулся через правый борт и примерно в 11:10 затонул. С кораблем ушли под воду 341 человек из состава экипажа. Спасти удалось лишь 24 моряка.
Следующим оказался эсминец «Hull». Следует отметить, что командир корабля был оповещен о приближении сильного тайфуна всего лишь за два часа до катастрофы. К этому моменту расход топлива на нем составлял примерно 30 процентов, в его цистернах оставалось еще около 280 тонн. Эсминец находился в передней правой четверти тропического циклона на расстоянии около 10 миль от его центра. После изменения курса основных сил эсминец переходил на новую позицию в ордере. Во время выполнения маневра под действием очень сильного ветра со скоростью 56 м/сек, дующего почти без порывов, эсминец оказался развернут бортом к ветру, перестал слушаться руля, и лег на подветренный борт с креном 50 градусов. Вскоре крен увеличился до 70 градусов, причем ветер был настолько силен, что практически не позволял кораблю выровняться. Под действием набегающих волн эсминец сильно раскачивался и стал зачерпывать воду через дымовые трубы. Внутренние помещения стали затапливаться, в том числе и через различные вырезы в палубе. Через короткое время из-за поступившей воды крен увеличился еще больше, и военный корабль пошел на дно. Из 201 человека команды корабля спаслось только 62 моряка.
Третий эсминец «Monaghan», затонул через полчаса после корабля «Hull». Эсминец имел на борту почти 76 процентов топлива, что составляло около 300 тонн. Как и «Hull» корабль находился примерно в 10 милях от центра тайфуна, и по отношению к нему занимал примерно такую же позицию. Причиной его гибели стала также потеря управления - рулевые машины в результате аварии на электростанции оказались отключены от электроснабжения. Прежде чем личный состав успел принять меры для восстановления питания, неуправляемый эсминец очень быстро развернуло лагом к волне и сильно накренило. Некоторое время корабль оставался лежать на подветренном борту, и вскоре, так и не сумев выровняться, опрокинулся и затонул. Из 162 человек, находившихся на борту, спаслось только шестеро.
Помимо трех погибших кораблей еще 28 военных кораблей получили повреждения. Девять из них - достаточно серьезно и были вынуждены стать на капитальный ремонт. Это были легкий крейсер CL-89 «Miami», три легких авианосца Монтерей, Каупенс, Сан Хасинто, два эскортных авианосца Cape Esperance , Altamaha, и три эсминца DD-355 «Aylwin», DD-349 «Dewey» и DD-673 «Hickox». Еще девятнадцать фрегатов и линкоров также получили повреждения, но более легкие, из-за которых они не выводились из строя для ремонта на верфи. Третий флот США потерял 790 человек погибшими, еще 80 человек были ранены и травмированы. По рассказам экипажей, многие корабли, под действием ветра и волн кренились на борт до 70 градусов, оставаясь в таком положении длительное время.
Какие же выводы были сделаны после этой катастрофы? По мнению адмирала Нимитца тяжелых потерь можно было избежать, если бы удалось принять своевременные предварительные меры на кораблях флота. Большинство командиров и штурманов получили из Перл-Харбора сведения о надвигающемся тайфуне заблаговременно, но не обратили на них должного внимания. Не проводился анализ поступающих метеосводок из района радиусом 250 миль, где фактически и создавалась угроза тропического циклона. Не было придано значение первым признакам ухудшения погоды и приближения тайфуна. В результате, когда угроза была уже осознана, уклониться от урагана уже не было возможности, так как не хватало сведений о направлении его движения, и даже начатый анализ метеосводок уже не было времени завершить.
По мнению адмирала, причиной больших потерь личного состава было практически полное отсутствие подготовки к тайфуну в тактическом отношении. Походный ордер не менялся, выгодный курс, и скорость соединений не рассчитывалось до самого последнего момента, а лишь отчасти. Более того, командиры кораблей получили приказ ни при каких обстоятельствах не менять генерального курса, чем была скована инициатива командиров отдельных кораблей даже при их правильной оценке надвигающейся угрозы. По существу, в результате действия этого приказа, командиры теряли возможности быстрого выхода из зоны циклона в наиболее выгодном направлении.
Адмирал Нимитц отметил тяжелые условия, в которых оказался американский флот. Во время движения корабли не только сильно заливались водой, но и были вынуждены идти с постоянным, и зачастую очень сильным креном. Через раструбы вентиляторов, дымовые трубы и проемы в палубах вода проникала внутрь кораблей. её уровень во внутренних помещениях достигал от 60 до 90 см. На многих кораблях из-за коротких замыканий вышли из строя различные пульты и стойки управления, электродвигатели разного назначения. Из-за этого нарушилось управление главной силовой установкой, рулевым управлением и другими различными системами, в том числе и боевыми. Тяжелые удары волн и порывы ветра рвали снасти и антенны, ломали мачты, мяли дымовые трубы и надстройки, разбивали и сбрасывали за борт шлюпки и разные незакрепленные предметы.
Американские корабли в абсолютном большинстве случаев придерживались упомянутого приказа и старались маневрировать так, чтобы сохранить свое место в ордере.
Катастрофа указала также и на ряд существенных технических недостатков американских кораблей, особенно периода военной постройки, когда недостаток времени заставлял закрывать глаза на некоторые недоработки. Это касалось как мореходности, так и остойчивости и живучести кораблей.
Погибшие эсминцы, прежде чем опрокинулись и затонули, некоторое время оставались с постоянным креном от 50 до 80 градусов. Это произошло по причине их недостаточной динамической остойчивости во время плохой погоды. Эсминец «Spence» опрокинулся и затонул из-за того, что на нем не были своевременно приняты меры по устранению свободных объемов жидкостей в цистернах и отсеках большого размера. На нем не был произведен перепуск жидкого топлива в свободные нижние цистерны, хотя в инструкциях по борьбе за сохранность остойчивости это мероприятие считается одним из самых главных, и об этом известно всем морским офицерам. Это не было сделано ни во время подготовки корабля к шторму, ни позже когда ураган уже начался.
На многих кораблях личный состав очень слабо боролся за живучесть и остойчивость кораблей. При возникновении большого крена на корабле многие покидали боевые посты, персонал котельных и турбинных отсеков, опасаясь переворота корабля, панически устремлялся вверх, осложняя борьбу за живучесть.
Выходит, что самое высокое техническое совершенство кораблей не может заменить отсутствие грамотных и целенаправленных действий личного состава за живучесть судов и ответственности за доверенные им корабли и боевые посты.
Военно-морская комиссия, проводившая расследование причин катастрофы отметила множество допущенных погрешностей и ошибок при определении, как положения центра урагана, так и его скорости и направления пути. Большую ответственность за причиненный ущерб и потери в личном составе комиссия возложила на командующего третьим флотом адмирала Хэлси и многих подчиненных ему офицеров. И комиссия, и суд отметили множество допущенных ими ошибок в управлении флотом и отдельными соединениями, которые возникли из-за отсутствия необходимого внимания в подготовке к урагану и требовательности к подчиненным в выполнении их собственных приказов. На основании такого решения никаких особых претензий к качеству боевых кораблей не было предъявлено ни техническим службам флота, ни строительным предприятиям.
В заключение можно добавить, что из опыта подобных катаклизмов были сделаны и некоторые важные выводы и в техническом отношении. На многих кораблях американского флота были сделаны конструктивные изменения.
После драматического эпизода, ущерб от которого, по оценке главнокомандующего ВМФ США, превысил потери в боевых операциях, американцы начали интенсивные исследования тропических циклонов. В июне 1945 г. на о.Гуам (Тихий океан) был создан первый центр по их изучению. Отсюда начались полеты оснащенных метеорологическими приборами самолетов-разведчиков.
Другая информация по событиям этого дня в морской истории - на с.7, 33, 45.
В этот день в 1915 году немецкий бронепалубный крейсер «Bremen» натыкается на русское минное поле в Балтийском море. После подрыва на 2 минах крейсер тонет. Погибло 250 членов экипажа, но 53 были спасены эсминцем сопровождения V-186.
В этот день в 1941 году бывший британский авиатранспорт «Энгадайн» затонул, подорвавшись на мине в Манильской бухте. "Энгадайн" стал единственным авианесущим кораблем, принявшим участие в Ютландской битве. Гидроавиатранспорт был прикомандирован к эскадре линейных крейсеров адмирала сэра Дэвида Битти. 31 мая 1916 г., осуществляя поиск сил противника, адмирал в 11.44 приказал выслать на разведку самолет. С "Энгадайн" спустили на воду двухместный гидроплан «Шорт» с пилотом Фредериком Ратлендом и наблюдателем Дж. Тревином на борту. На море было спокойно, самолет без всяких помех поднялся в воздух и полетел на север, где ему удалось обнаружить легкие крейсеры и эсминцы противника. Дж. Тревин трижды передал в эфир координаты, курс и скорость германских кораблей, но до Битти эта информация не дошла: радисту авиатранспорта не удавалось настроить забарахливший передатчик. Вскоре на самолете лопнул бензопровод. Пилоту, получившему позднее прозвище «Ратленд Ютландский», удалось посадить машину неподалеку от "Энгадайн", после чего его подняли на борт. Больше в услугах авиатранспорта Битти не нуждался — линейные крейсеры противников сами увидели друг друга. Тем и ограничилось участие авиации в Ютландской битве, но саму возможность обнаружения противника с самолета намного раньше, чем с крейсера, можно было считать установленным.
В декабре 1919 г. "Энгадайн" вернули железнодорожной компании, где он прослужил до 1930 г. Затем паром продали филиппинской судоходной компании. 17.12.1941 г. "Энгадайн" затонул, подорвавшись на мине в Манильской бухте.
В этот день в 1941 году японская подводная лодка RO-66 затонула со всем экипажем к юго-западу от острова Уэйк, после столкновения с однотипной RO-64.
В этот день в 1944 году 1944 зародился очень опасный тайфун «Кобра».
18 декабря 1944 года, на расстоянии около 300 миль к востоку от острова Luzon, корабли третьего флота США, следовавшие к Филиппинским островам для обеспечения высадки десанта, оказались в центре этого тайфуна. В зоне нахождения кораблей ветер дул с севера со скоростью 110 узлов, высота самых высоких волн достигала 22 метров. Видимость в зоне нахождения кораблей не превышала полумили.
Из-за полученных повреждений из состава соединения затонули три корабля - это были эсминцы «Hull» (DD-350), «Monaghan» (DD-354) и «Spence» (DD-512). Эти боевые корабли входили в состав группы дальнего прикрытия и по разным причинам были вынуждены приблизиться к основным силам.
Эсминец «Spence» первым оказался в тяжелой ситуации. К тому времени в его цистернах оставалось около 15 процентов запаса топлива, что составляло около 90 тонн. По отношению к эсминцу центр тайфуна находился примерно в 40 милях на юго-запад. Угрожающая ситуация возникла, когда эсминец, приближаясь к главным силам для приема запасов топлива с танкера, изменил курс влево и оказался подвержен ударам высоких волн, бьющим в левый борт и захлестывающим выше палубы. Вода проникла в раструбы наружных выходов вентиляционных шахт и стала причиной короткого замыкания на главном пульте рулевого управления. Руль оказался заблокирован в положении «лево на борт», причем с большим углом поворота. После этого эсминец еще больше проскочил влево, и его курс оказался почти перпендикулярен направлению движения волн. Сокрушительные удары воды наклоняли корабль почти до уровня моря, причем из-за большого расхода топлива и соответственно увеличения метацентрической высоты, эсминец не успевал быстро выравниваться до следующего набега волн. В результате, очень скоро корабль перевернулся через правый борт и примерно в 11:10 затонул. С кораблем ушли под воду 341 человек из состава экипажа. Спасти удалось лишь 24 моряка.
Следующим оказался эсминец «Hull». Следует отметить, что командир корабля был оповещен о приближении сильного тайфуна всего лишь за два часа до катастрофы. К этому моменту расход топлива на нем составлял примерно 30 процентов, в его цистернах оставалось еще около 280 тонн. Эсминец находился в передней правой четверти тропического циклона на расстоянии около 10 миль от его центра. После изменения курса основных сил эсминец переходил на новую позицию в ордере. Во время выполнения маневра под действием очень сильного ветра со скоростью 56 м/сек, дующего почти без порывов, эсминец оказался развернут бортом к ветру, перестал слушаться руля, и лег на подветренный борт с креном 50 градусов. Вскоре крен увеличился до 70 градусов, причем ветер был настолько силен, что практически не позволял кораблю выровняться. Под действием набегающих волн эсминец сильно раскачивался и стал зачерпывать воду через дымовые трубы. Внутренние помещения стали затапливаться, в том числе и через различные вырезы в палубе. Через короткое время из-за поступившей воды крен увеличился еще больше, и военный корабль пошел на дно. Из 201 человека команды корабля спаслось только 62 моряка.
Третий эсминец «Monaghan», затонул через полчаса после корабля «Hull». Эсминец имел на борту почти 76 процентов топлива, что составляло около 300 тонн. Как и «Hull» корабль находился примерно в 10 милях от центра тайфуна, и по отношению к нему занимал примерно такую же позицию. Причиной его гибели стала также потеря управления - рулевые машины в результате аварии на электростанции оказались отключены от электроснабжения. Прежде чем личный состав успел принять меры для восстановления питания, неуправляемый эсминец очень быстро развернуло лагом к волне и сильно накренило. Некоторое время корабль оставался лежать на подветренном борту, и вскоре, так и не сумев выровняться, опрокинулся и затонул. Из 162 человек, находившихся на борту, спаслось только шестеро.
Помимо трех погибших кораблей еще 28 военных кораблей получили повреждения. Девять из них - достаточно серьезно и были вынуждены стать на капитальный ремонт. Это были легкий крейсер CL-89 «Miami», три легких авианосца Монтерей, Каупенс, Сан Хасинто, два эскортных авианосца Cape Esperance , Altamaha, и три эсминца DD-355 «Aylwin», DD-349 «Dewey» и DD-673 «Hickox». Еще девятнадцать фрегатов и линкоров также получили повреждения, но более легкие, из-за которых они не выводились из строя для ремонта на верфи. Третий флот США потерял 790 человек погибшими, еще 80 человек были ранены и травмированы. По рассказам экипажей, многие корабли, под действием ветра и волн кренились на борт до 70 градусов, оставаясь в таком положении длительное время.
Какие же выводы были сделаны после этой катастрофы? По мнению адмирала Нимитца тяжелых потерь можно было избежать, если бы удалось принять своевременные предварительные меры на кораблях флота. Большинство командиров и штурманов получили из Перл-Харбора сведения о надвигающемся тайфуне заблаговременно, но не обратили на них должного внимания. Не проводился анализ поступающих метеосводок из района радиусом 250 миль, где фактически и создавалась угроза тропического циклона. Не было придано значение первым признакам ухудшения погоды и приближения тайфуна. В результате, когда угроза была уже осознана, уклониться от урагана уже не было возможности, так как не хватало сведений о направлении его движения, и даже начатый анализ метеосводок уже не было времени завершить.
По мнению адмирала, причиной больших потерь личного состава было практически полное отсутствие подготовки к тайфуну в тактическом отношении. Походный ордер не менялся, выгодный курс, и скорость соединений не рассчитывалось до самого последнего момента, а лишь отчасти. Более того, командиры кораблей получили приказ ни при каких обстоятельствах не менять генерального курса, чем была скована инициатива командиров отдельных кораблей даже при их правильной оценке надвигающейся угрозы. По существу, в результате действия этого приказа, командиры теряли возможности быстрого выхода из зоны циклона в наиболее выгодном направлении.
Адмирал Нимитц отметил тяжелые условия, в которых оказался американский флот. Во время движения корабли не только сильно заливались водой, но и были вынуждены идти с постоянным, и зачастую очень сильным креном. Через раструбы вентиляторов, дымовые трубы и проемы в палубах вода проникала внутрь кораблей. её уровень во внутренних помещениях достигал от 60 до 90 см. На многих кораблях из-за коротких замыканий вышли из строя различные пульты и стойки управления, электродвигатели разного назначения. Из-за этого нарушилось управление главной силовой установкой, рулевым управлением и другими различными системами, в том числе и боевыми. Тяжелые удары волн и порывы ветра рвали снасти и антенны, ломали мачты, мяли дымовые трубы и надстройки, разбивали и сбрасывали за борт шлюпки и разные незакрепленные предметы.
Американские корабли в абсолютном большинстве случаев придерживались упомянутого приказа и старались маневрировать так, чтобы сохранить свое место в ордере.
Катастрофа указала также и на ряд существенных технических недостатков американских кораблей, особенно периода военной постройки, когда недостаток времени заставлял закрывать глаза на некоторые недоработки. Это касалось как мореходности, так и остойчивости и живучести кораблей.
Погибшие эсминцы, прежде чем опрокинулись и затонули, некоторое время оставались с постоянным креном от 50 до 80 градусов. Это произошло по причине их недостаточной динамической остойчивости во время плохой погоды. Эсминец «Spence» опрокинулся и затонул из-за того, что на нем не были своевременно приняты меры по устранению свободных объемов жидкостей в цистернах и отсеках большого размера. На нем не был произведен перепуск жидкого топлива в свободные нижние цистерны, хотя в инструкциях по борьбе за сохранность остойчивости это мероприятие считается одним из самых главных, и об этом известно всем морским офицерам. Это не было сделано ни во время подготовки корабля к шторму, ни позже когда ураган уже начался.
На многих кораблях личный состав очень слабо боролся за живучесть и остойчивость кораблей. При возникновении большого крена на корабле многие покидали боевые посты, персонал котельных и турбинных отсеков, опасаясь переворота корабля, панически устремлялся вверх, осложняя борьбу за живучесть.
Выходит, что самое высокое техническое совершенство кораблей не может заменить отсутствие грамотных и целенаправленных действий личного состава за живучесть судов и ответственности за доверенные им корабли и боевые посты.
Военно-морская комиссия, проводившая расследование причин катастрофы отметила множество допущенных погрешностей и ошибок при определении, как положения центра урагана, так и его скорости и направления пути. Большую ответственность за причиненный ущерб и потери в личном составе комиссия возложила на командующего третьим флотом адмирала Хэлси и многих подчиненных ему офицеров. И комиссия, и суд отметили множество допущенных ими ошибок в управлении флотом и отдельными соединениями, которые возникли из-за отсутствия необходимого внимания в подготовке к урагану и требовательности к подчиненным в выполнении их собственных приказов. На основании такого решения никаких особых претензий к качеству боевых кораблей не было предъявлено ни техническим службам флота, ни строительным предприятиям.
В заключение можно добавить, что из опыта подобных катаклизмов были сделаны и некоторые важные выводы и в техническом отношении. На многих кораблях американского флота были сделаны конструктивные изменения.
После драматического эпизода, ущерб от которого, по оценке главнокомандующего ВМФ США, превысил потери в боевых операциях, американцы начали интенсивные исследования тропических циклонов. В июне 1945 г. на о.Гуам (Тихий океан) был создан первый центр по их изучению. Отсюда начались полеты оснащенных метеорологическими приборами самолетов-разведчиков.
Другая информация по событиям этого дня в морской истории - на с.7, 33, 45.
Не сдаёмся!
-
явуз
- Капитан 1-го ранга
- Сообщения: 18000
- Зарегистрирован: Вс, 28 окт 2007 18:42:59
Re: Этот день в истории
18 декабря.
В этот день в 1917 году канадский пассажирский пароход «Mariposa», во время сильной бури, был выброшен на риф около Британской Колумбии. Все люди были спасены, прежде чем корабль затонул. Сегодня риф, где произошло кораблекрушение, носит имя мертвого корабля – Maripoza, это название имеется в лоции и на морских картах.
В этот день в 1942 году на Северном флоте авиация СФ бомбила Варде и Киркенес, вылетала для атаки обнаруженных у Танафьорда и Персфьорда конвоев противника, повредив 1 транспорт, а также прикрывала суда, следовавшие в Исландию. Плохая погода затрудняла поиск и обнаружение целей.
На Балтике огонь по врагу под Ленинградом вели 2 береговые и 1 железнодорожная батареи. Противник обстреливал Шереметевку, Морозово, посёлок № 13 и устье Чёрной речки. На Ладоге 4 канонерские лодки и 2 транспорта доставляли пополнение Ленфронту, а аэросани вели разведку. Продолжались перевозки на линиях Кронштадт - Лисий Нос и Кронштадт - Ораниенбаум. Из-за плохой погоды авиация боевых действий не вела.
На Чёрном море под Туапсе части 18-й армии в ходе атак противника отбили 4 выгодные в тактическом плане высоты. Авиация ЧФ вела воздушную разведку. Межбазовые переходы выполняли 1 тральщик и 3 сторожевых катеров. Плавание 4 судов обеспечивали 4 сторожевых катера.
В этот день в 1943 году на Северном флоте авиация СФ в проливе Ролвсейсунн атаковала конвой (2 транспорта, тральщик, 2 сторожевых катера), потопив 1 транспорт (7000 т), бомбила аэродром Луостари, вела разведку у берегов Норвегии. Самолёты врага отмечены в районе полуостровов Рыбачий и Средний.
От Варде в базу возвратилась лодка М-200, а М-105 вышла к Конгсфьорду.
Из Кольского залива в Англию вышел отряд кораблей ВМС Англии (1 линейный корабль, 1 крейсер, 4 эсминца), а с Северодвинского рейда в Кольский залив - конвой БК-27 (6 транспортов, 1 эсминец, 2 тральщика).
2 тральщика производили траление в горле Белого моря.
Дозорную службу несли 6 кораблей и катеров.
На внутреннем рейде Йоканьги мотобот ИМБ-7 столкнулся с катерным тральщиком КТЩ № 4106, последний получил пробоину в кормовой части и при буксировке затонул у причала.
На Балтике авиация флота вела разведку в районе Хаапсаарские шхеры - Кунда - Большой Тютерс - башня Вигрунд, сухопутных путей сообщения врага у Волосово - Молосковицы - Веймарн - Кингисепп - Котлы - Копорье. Самолёты противника вели разведку районов Ижорского укрепсектора, Капорской губы и Островной ВМБ. Его артиллерия обстреливала Ленинград, Ораниенбаум, Кронштадт. Контрбатарейную борьбу и огонь по врагу вели 1 береговая и 7 железнодорожных батарей.
На Чёрном море авиация ЧФ штурмовала плавсредства в Одессе, артиллерийские батареи в районе острова Первомайский, прикрывала аэродром Скадовск. В воздушных боях сбито 3 самолёта противника.
На Керченский полуостров доставлено 180 человек, 19 тонн боезапаса и 6 тонн грузов. Артиллерия вела огонь по скоплению войск противника в Камыш-Буруне. Плавание 4 судов обеспечивали 6 кораблей и катеров.
В этот день в 2011 году в 500 километрах от Южно-Сахалинска, около двух часов ночи по московскому времени, перевернулась буксируемая двумя суднами - ледоколом "Магадан" и буксиром "Нефтегаз-55" - плавучая буровая платформа "Кольская", на которой находилось в момент аварии 67 человек.
После получения сигнала SOS на место тут же вылетели несколько вертолетов Ми-8 и самолет Ил-38 Тихоокеанского флота. К месту происшествия они добрались довольно быстро, но практически с первого взгляда стало ясно, что спасать уже некого. Сама платформа к этому времени затонула, а на поверхности воды держались лишь надувные плоты, закрытая шлюпка и несколько тел в гидрокостюмах.
"Магадану" и "Нефтегазу-55" к тому моменту удалось поднять на борт 14 человек - в основном это были моряки, которые в момент аварии несли вахту и находились на палубе. Все они сумели самостоятельно по веревкам и лестницам подняться на относительно низкий борт буксира. Спустить же с судов шлюпки и достать из воды тела погибших и спасти раненых за весь день не позволяла погода.
Погибли главным образом не моряки, а бурильщики, которые на платформе в момент транспортировки вообще не должны были находиться: их взяли, поскольку организаторы рейда по каким-то причинам не стали арендовать дополнительное пассажирское судно.
Другая информация по событиям этого дня в морской истории - на с.7, 33, 45.
В этот день в 1917 году канадский пассажирский пароход «Mariposa», во время сильной бури, был выброшен на риф около Британской Колумбии. Все люди были спасены, прежде чем корабль затонул. Сегодня риф, где произошло кораблекрушение, носит имя мертвого корабля – Maripoza, это название имеется в лоции и на морских картах.
В этот день в 1942 году на Северном флоте авиация СФ бомбила Варде и Киркенес, вылетала для атаки обнаруженных у Танафьорда и Персфьорда конвоев противника, повредив 1 транспорт, а также прикрывала суда, следовавшие в Исландию. Плохая погода затрудняла поиск и обнаружение целей.
На Балтике огонь по врагу под Ленинградом вели 2 береговые и 1 железнодорожная батареи. Противник обстреливал Шереметевку, Морозово, посёлок № 13 и устье Чёрной речки. На Ладоге 4 канонерские лодки и 2 транспорта доставляли пополнение Ленфронту, а аэросани вели разведку. Продолжались перевозки на линиях Кронштадт - Лисий Нос и Кронштадт - Ораниенбаум. Из-за плохой погоды авиация боевых действий не вела.
На Чёрном море под Туапсе части 18-й армии в ходе атак противника отбили 4 выгодные в тактическом плане высоты. Авиация ЧФ вела воздушную разведку. Межбазовые переходы выполняли 1 тральщик и 3 сторожевых катеров. Плавание 4 судов обеспечивали 4 сторожевых катера.
В этот день в 1943 году на Северном флоте авиация СФ в проливе Ролвсейсунн атаковала конвой (2 транспорта, тральщик, 2 сторожевых катера), потопив 1 транспорт (7000 т), бомбила аэродром Луостари, вела разведку у берегов Норвегии. Самолёты врага отмечены в районе полуостровов Рыбачий и Средний.
От Варде в базу возвратилась лодка М-200, а М-105 вышла к Конгсфьорду.
Из Кольского залива в Англию вышел отряд кораблей ВМС Англии (1 линейный корабль, 1 крейсер, 4 эсминца), а с Северодвинского рейда в Кольский залив - конвой БК-27 (6 транспортов, 1 эсминец, 2 тральщика).
2 тральщика производили траление в горле Белого моря.
Дозорную службу несли 6 кораблей и катеров.
На внутреннем рейде Йоканьги мотобот ИМБ-7 столкнулся с катерным тральщиком КТЩ № 4106, последний получил пробоину в кормовой части и при буксировке затонул у причала.
На Балтике авиация флота вела разведку в районе Хаапсаарские шхеры - Кунда - Большой Тютерс - башня Вигрунд, сухопутных путей сообщения врага у Волосово - Молосковицы - Веймарн - Кингисепп - Котлы - Копорье. Самолёты противника вели разведку районов Ижорского укрепсектора, Капорской губы и Островной ВМБ. Его артиллерия обстреливала Ленинград, Ораниенбаум, Кронштадт. Контрбатарейную борьбу и огонь по врагу вели 1 береговая и 7 железнодорожных батарей.
На Чёрном море авиация ЧФ штурмовала плавсредства в Одессе, артиллерийские батареи в районе острова Первомайский, прикрывала аэродром Скадовск. В воздушных боях сбито 3 самолёта противника.
На Керченский полуостров доставлено 180 человек, 19 тонн боезапаса и 6 тонн грузов. Артиллерия вела огонь по скоплению войск противника в Камыш-Буруне. Плавание 4 судов обеспечивали 6 кораблей и катеров.
В этот день в 2011 году в 500 километрах от Южно-Сахалинска, около двух часов ночи по московскому времени, перевернулась буксируемая двумя суднами - ледоколом "Магадан" и буксиром "Нефтегаз-55" - плавучая буровая платформа "Кольская", на которой находилось в момент аварии 67 человек.
После получения сигнала SOS на место тут же вылетели несколько вертолетов Ми-8 и самолет Ил-38 Тихоокеанского флота. К месту происшествия они добрались довольно быстро, но практически с первого взгляда стало ясно, что спасать уже некого. Сама платформа к этому времени затонула, а на поверхности воды держались лишь надувные плоты, закрытая шлюпка и несколько тел в гидрокостюмах.
"Магадану" и "Нефтегазу-55" к тому моменту удалось поднять на борт 14 человек - в основном это были моряки, которые в момент аварии несли вахту и находились на палубе. Все они сумели самостоятельно по веревкам и лестницам подняться на относительно низкий борт буксира. Спустить же с судов шлюпки и достать из воды тела погибших и спасти раненых за весь день не позволяла погода.
Погибли главным образом не моряки, а бурильщики, которые на платформе в момент транспортировки вообще не должны были находиться: их взяли, поскольку организаторы рейда по каким-то причинам не стали арендовать дополнительное пассажирское судно.
Другая информация по событиям этого дня в морской истории - на с.7, 33, 45.
Не сдаёмся!
-
явуз
- Капитан 1-го ранга
- Сообщения: 18000
- Зарегистрирован: Вс, 28 окт 2007 18:42:59
Re: Этот день в истории
19 декабря.
В этот день в 1942 году на Северном флоте из-за ухудшения погоды самолёты СФ не летали. 3 сторожевых катера осуществляли поиск судов противника в Варангерфьорде. Из боевого похода возвратилась подводная лодка Щ-403. Эсминец «Куйбышев» присоединился к 2 тральщикам и 2 сторожевым катерам охранявших плавбазу «Полярная звезда» и транспорт «Ямал» на переходе из Белого моря в Кольский залив. Спасательное судно «Шквал» вышло из Молотовска для снятия с мели обеспечивавшего переход подводной лодки М-106 тральщика Т-105.
На Балтике огонь по врагу под Ленинградом вели 4 береговые и 1 железнодорожная батареи. Противник обстреливал Шереметевку, посёлки № 2 и 13, устье Чёрной речки. В Финском заливе продолжались перевозки между Кронштадтом, Ораниенбаумом и Лисьим Носом, на Ладоге 4 канонерских лодки и 1 транспорт доставляли пополнение Ленфронту.
На Чёрном море немецкие самолёты севернее Синопа потопили подводную лодку Щ-212 (капитан-лейтенант Кукуй Г.А., обеспечивающий - командир 2-го дивизиона подводных лодок капитан 2 ранга Кузьмин Г.Ю.). Авиация ЧФ бомбила противника в Абинской и Анапе, вела воздушную разведку. 4 ДБ безуспешно вылетали на поиск и атаку немецких кораблей. В Керченском проливе на минах подорвалась и затонула немецкая десантная баржа Г-538.
Межбазовые переходы выполняли 9 кораблей и катеров. Плавание 8 судов обеспечивали 3 тральщика и 5 сторожевых катеров.
В этот день в 1969 году ПЛАРБ типа 667A «Навага» впервые в мире выполнен восьмиракетный залп.
В 1958 году в ЦКБ-18 под руководством главного конструктора А. С. Кассациера начались работы по созданию атомного ракетоносца второго поколения проекта "667A Навага". Лодку предполагалось оснастить комплексом Д-4, а впоследствии Д-5.
При создании лодки проекта "667A Навага" значительное внимание уделялось её гидродинамическому совершенству. К разработке формы корабля привлекались специалисты отраслевых научных центров, а также гидродинамики ЦАГИ. Тщательно отрабатывались обводы носовой и кормовой оконечностей, рулевое устройство, кормовое оперение. Технический проект лодки был утвержден в 1962 г.
Увеличение ракетного боекомплекта потребовало решения ряда новых задач. В первую очередь было необходимо резко повысить темп стрельбы, чтобы успеть вовремя произвести ракетный залп и покинуть район пуска до того, как в него прибудут противолодочные силы противника. Это обусловливало проведение одновременной предстартовой подготовки ракет, набранных в залп. Задача могла быть решена лишь за счет автоматизации всех предпусковых операций. В соответствии с этими требованиями для кораблей проекта "667A Навага" под руководством главного конструктора Р. Р. Бельского развернулись работы по созданию первой отечественной автоматизированной информационно-управляющей системы «Туча». Впервые данные для стрельбы должны были вырабатываться специализированной ЭВМ. Навигационное оснащение новой субмарины должно было обеспечивать уверенное плавание и пуск ракет в полярных районах.
Передние горизонтальные рули располагались на ограждении рубки. Такое решение, заимствованное у американских АЛЛ, создавало возможность бездифферентного перехода на большую глубину при малых скоростях лодки, а также упрощало удержание корабля на заданной глубине при ракетном залпе. Кормовое оперение было выполнено крестообразным.
Для снижения электрического поля корабля впервые была применена система активной компенсации поля, создаваемого гальванической парой «винт-корпус». Два гребных винта имели пониженный уровень шумности. Для снижения гидроакустической заметности фундаменты под главные и вспомогательные механизмы покрывались вибродемпфирующей резиной. Прочный корпус подводной лодки был облицован звукоизолирующей резиной, а на легкий корпус наносилось нерезонансное противогидролокационное и звукоизолирующее резиновое покрытие. На лодке проекта "667A Навага" была применена электроэнергетическая система переменного тока (напряжение — 380В), питающаяся только от автономных электрогенераторов. Это повышало надежность электроэнергетической системы, увеличивало продолжительность работы без ремонта и обслуживания, а также давало возможность трансформировать напряжение для обеспечения различных корабельных потребителей.
Пуск ракеты выполнялся из затопленной шахты только в подводном положении лодки, при волнении моря до 5 баллов. Первоначально стрельба производилась четырьмя последовательными четырехракетными залпами. Интервал между пусками в залпе составлял 8 с: расчеты показывали, что по мере отстрела ракет лодка должна постепенно всплывать и после старта четвертой ракеты залпа выходить из допустимого «коридора» стартовых глубин. После каждого залпа требовалось приблизительно три минуты для того, чтобы вернуть корабль на исходную глубину. Между вторым и третьим залпами был необходим 20—35-минутный интервал для перекачки воды из цистерн кольцевого зазора в ракетные шахты, а также для дифферентовки корабля. Однако реальные стрельбы выявили возможность осуществления первого восьмиракетного залпа. Впервые в мире такой залп был выполнен 19 декабря 1969 г.
На флоте новые ракетоносцы стали именоваться ракетными подводными крейсерами стратегического назначения (РПКСН), что подчеркивало их отличие от ПЛАРБ проекта 658/658М. Своими размерами и мощью они производили огромное впечатление на моряков, ранее имевших дело со значительно менее «солидными» атомоходами 1-го поколения и «дизелюхами».
Первоначально РПКСН, так же как и их предшественники — лодки 658/658М проекта, несли боевое дежурство у восточного побережья Северной Америки, что делало их все более уязвимыми от набирающих силу противолодочных средств США, включающих гидроакустическую систему подводного наблюдения, специализированные АПЛ, над водные корабли, а также самолеты и вертолеты корабельного и берегового базирования. Постепенно, с ростом численности кораблей "667A Навага" проекта, началось их патрулирование и у тихоокеанского побережья США.
Для своего времени эта субмарина была вполне удачной и в период с 1966 по 1974 год её строили на двух судостроительных заводах крупной серией (34 единицы) для Северного и Тихоокеанского флотов. Большая скорость подводного хода позволяла уходить от противника. Однако, шумность лодки оставалась высокой несмотря на применение многолопастных гребных винтов. Известно, что с увеличением числа лопастей давление на них распределяется более равномерно, благодаря чему значительный шум появляется только на очень больших скоростях.
Существенным недостатком ракетоносцев этого типа оставалась недостаточная дальность полета их баллистических ракет. Это заставляло выбирать районы патрулирования вблизи от вероятных целей, а значит и у чужих берегов, что значительно усложняло решение проблемы обеспечения боевой устойчивости советских подводных лодок.
Другая информация по событиям этого дня в морской истории - на с.7, 33, 45.
В этот день в 1942 году на Северном флоте из-за ухудшения погоды самолёты СФ не летали. 3 сторожевых катера осуществляли поиск судов противника в Варангерфьорде. Из боевого похода возвратилась подводная лодка Щ-403. Эсминец «Куйбышев» присоединился к 2 тральщикам и 2 сторожевым катерам охранявших плавбазу «Полярная звезда» и транспорт «Ямал» на переходе из Белого моря в Кольский залив. Спасательное судно «Шквал» вышло из Молотовска для снятия с мели обеспечивавшего переход подводной лодки М-106 тральщика Т-105.
На Балтике огонь по врагу под Ленинградом вели 4 береговые и 1 железнодорожная батареи. Противник обстреливал Шереметевку, посёлки № 2 и 13, устье Чёрной речки. В Финском заливе продолжались перевозки между Кронштадтом, Ораниенбаумом и Лисьим Носом, на Ладоге 4 канонерских лодки и 1 транспорт доставляли пополнение Ленфронту.
На Чёрном море немецкие самолёты севернее Синопа потопили подводную лодку Щ-212 (капитан-лейтенант Кукуй Г.А., обеспечивающий - командир 2-го дивизиона подводных лодок капитан 2 ранга Кузьмин Г.Ю.). Авиация ЧФ бомбила противника в Абинской и Анапе, вела воздушную разведку. 4 ДБ безуспешно вылетали на поиск и атаку немецких кораблей. В Керченском проливе на минах подорвалась и затонула немецкая десантная баржа Г-538.
Межбазовые переходы выполняли 9 кораблей и катеров. Плавание 8 судов обеспечивали 3 тральщика и 5 сторожевых катеров.
В этот день в 1969 году ПЛАРБ типа 667A «Навага» впервые в мире выполнен восьмиракетный залп.
В 1958 году в ЦКБ-18 под руководством главного конструктора А. С. Кассациера начались работы по созданию атомного ракетоносца второго поколения проекта "667A Навага". Лодку предполагалось оснастить комплексом Д-4, а впоследствии Д-5.
При создании лодки проекта "667A Навага" значительное внимание уделялось её гидродинамическому совершенству. К разработке формы корабля привлекались специалисты отраслевых научных центров, а также гидродинамики ЦАГИ. Тщательно отрабатывались обводы носовой и кормовой оконечностей, рулевое устройство, кормовое оперение. Технический проект лодки был утвержден в 1962 г.
Увеличение ракетного боекомплекта потребовало решения ряда новых задач. В первую очередь было необходимо резко повысить темп стрельбы, чтобы успеть вовремя произвести ракетный залп и покинуть район пуска до того, как в него прибудут противолодочные силы противника. Это обусловливало проведение одновременной предстартовой подготовки ракет, набранных в залп. Задача могла быть решена лишь за счет автоматизации всех предпусковых операций. В соответствии с этими требованиями для кораблей проекта "667A Навага" под руководством главного конструктора Р. Р. Бельского развернулись работы по созданию первой отечественной автоматизированной информационно-управляющей системы «Туча». Впервые данные для стрельбы должны были вырабатываться специализированной ЭВМ. Навигационное оснащение новой субмарины должно было обеспечивать уверенное плавание и пуск ракет в полярных районах.
Передние горизонтальные рули располагались на ограждении рубки. Такое решение, заимствованное у американских АЛЛ, создавало возможность бездифферентного перехода на большую глубину при малых скоростях лодки, а также упрощало удержание корабля на заданной глубине при ракетном залпе. Кормовое оперение было выполнено крестообразным.
Для снижения электрического поля корабля впервые была применена система активной компенсации поля, создаваемого гальванической парой «винт-корпус». Два гребных винта имели пониженный уровень шумности. Для снижения гидроакустической заметности фундаменты под главные и вспомогательные механизмы покрывались вибродемпфирующей резиной. Прочный корпус подводной лодки был облицован звукоизолирующей резиной, а на легкий корпус наносилось нерезонансное противогидролокационное и звукоизолирующее резиновое покрытие. На лодке проекта "667A Навага" была применена электроэнергетическая система переменного тока (напряжение — 380В), питающаяся только от автономных электрогенераторов. Это повышало надежность электроэнергетической системы, увеличивало продолжительность работы без ремонта и обслуживания, а также давало возможность трансформировать напряжение для обеспечения различных корабельных потребителей.
Пуск ракеты выполнялся из затопленной шахты только в подводном положении лодки, при волнении моря до 5 баллов. Первоначально стрельба производилась четырьмя последовательными четырехракетными залпами. Интервал между пусками в залпе составлял 8 с: расчеты показывали, что по мере отстрела ракет лодка должна постепенно всплывать и после старта четвертой ракеты залпа выходить из допустимого «коридора» стартовых глубин. После каждого залпа требовалось приблизительно три минуты для того, чтобы вернуть корабль на исходную глубину. Между вторым и третьим залпами был необходим 20—35-минутный интервал для перекачки воды из цистерн кольцевого зазора в ракетные шахты, а также для дифферентовки корабля. Однако реальные стрельбы выявили возможность осуществления первого восьмиракетного залпа. Впервые в мире такой залп был выполнен 19 декабря 1969 г.
На флоте новые ракетоносцы стали именоваться ракетными подводными крейсерами стратегического назначения (РПКСН), что подчеркивало их отличие от ПЛАРБ проекта 658/658М. Своими размерами и мощью они производили огромное впечатление на моряков, ранее имевших дело со значительно менее «солидными» атомоходами 1-го поколения и «дизелюхами».
Первоначально РПКСН, так же как и их предшественники — лодки 658/658М проекта, несли боевое дежурство у восточного побережья Северной Америки, что делало их все более уязвимыми от набирающих силу противолодочных средств США, включающих гидроакустическую систему подводного наблюдения, специализированные АПЛ, над водные корабли, а также самолеты и вертолеты корабельного и берегового базирования. Постепенно, с ростом численности кораблей "667A Навага" проекта, началось их патрулирование и у тихоокеанского побережья США.
Для своего времени эта субмарина была вполне удачной и в период с 1966 по 1974 год её строили на двух судостроительных заводах крупной серией (34 единицы) для Северного и Тихоокеанского флотов. Большая скорость подводного хода позволяла уходить от противника. Однако, шумность лодки оставалась высокой несмотря на применение многолопастных гребных винтов. Известно, что с увеличением числа лопастей давление на них распределяется более равномерно, благодаря чему значительный шум появляется только на очень больших скоростях.
Существенным недостатком ракетоносцев этого типа оставалась недостаточная дальность полета их баллистических ракет. Это заставляло выбирать районы патрулирования вблизи от вероятных целей, а значит и у чужих берегов, что значительно усложняло решение проблемы обеспечения боевой устойчивости советских подводных лодок.
Другая информация по событиям этого дня в морской истории - на с.7, 33, 45.
Не сдаёмся!
-
явуз
- Капитан 1-го ранга
- Сообщения: 18000
- Зарегистрирован: Вс, 28 окт 2007 18:42:59
Re: Этот день в истории
20 декабря.
В этот день в 1847 году британский паровой фрегат “Avenger” погиб у северного побережья Африки. Из 200 человек спаслось 4 офицера и 5 матросов.
В этот день в 1916 году немецкий рейдер «Mowe» перехватил в Южной Атлантике французский барк «Nantes». Экипаж переходит на пароход «Saint-Theodore» - приз, захваченных «Mowe» раньше. На барк устанавили два подрывных заряда и корабль за 10 минут пошёл ко дну.
В этот день в 1987 году в свой последний рейс отправился корабль «Doña Paz».
Паром «Химэури Мару»был построен в 1963 году на японской верфи «Ономити Дзосэн», Ономити. «Химэури Мару» принадлежал компании «Рюкю Каиун Каиса», курсировал по японским водам, вмещая 608 пассажиров.
В 1975 году судно было продано «Sulpicio Lines», филиппинскому оператору пассажирских паромных перевозок, получило название «Don Sulphico», а позднее «Doña Paz». За месяц до столкновения паром ремонтировался в доках.
Около 22 часов 20 декабря в районе острова Мариндуке паром столкнулся с танкером «Вектор» (Vertor). От удара «Донья Пас» разломилась пополам. 8000 баррелей нефти с танкера воспламенились, начался пожар. Одной из причин катастрофы стала неопытность ученика матроса, который управлял судном в момент столкновения.
После взрыва, танкер «Вектор» выбросил в море тысячи галлонов нефти. Как только пламя от взрыва попало на разлившуюся нефть, она загорелась, и поверхность воды превратилась в океан пламени. Многие пассажиры «Дона Пас» не захотели оставаться на борту накренившегося горящего парома и предпочли прыгнуть за борт. Эти несчастные очутились прямо в горящей нефти. Их сразу охватило пламя, которое не могло погасить даже полное погружение под воду. Можно с уверенностью сказать, что нырнувшие предпочли быстро утонуть вместо того, чтобы в мучениях сгорать заживо. Однако часть пассажиров осталась на борту. Может быть, они питали слабую надежду на быстрое появление пожарных судов, которые потушат пожар и снимут их с горящего парома. Но этим отчаянным надеждам не суждено было сбыться: все оставшиеся на пароме ушли на дно вместе с ним. И, возможно, те, кто был на опускающемся на дно судне, задохнулись от удушающего дыма раньше, и им не пришлось умирать в полном сознании. Многие члены экипажа танкера «Вектор» тоже очутились в воде, и некоторые остались на плаву, зацепившись за плавающие обломки. В этой катастрофе выжили примерно тридцать человек — их спасли ночью и на следующее утро. К сожалению, некоторые из выживших получили сильные ожоги и умерли позднее. Тела тысяч пассажиров так и не были найдены. Триста трупов выбросило на берег в течение нескольких последующих дней. Все они, по сообщениям филиппинских властей, были частично объедены акулами.
До сегодняшнего дня неизвестно в точности, почему в ту ночь накануне рождественских праздников в районе Филиппин столкнулись «Дона Пас» и «Вектор». Судоходство в этом районе всегда было сложным и опасным. Здешние воды имеют долгую историю трагедий, причиной которых бывало и пренебрежение правилами судоходства, и некомпетентность, и «толчея» на морских путях, и низкий уровень навигационного и радиолокационного оборудования, и наличие судов, представляющих опасность. Тот факт, что «Дона Пас» была якобы перегружена, может свидетельствовать о том, что моряки в этих водах относятся к правилам техники безопасности в судовождении без особого почтения. (Возможно, по этой причине точное число погибших в этой аварии так и не было установлено.) Но все это, конечно, только догадки, поскольку экипажи обоих судов погибли, а сами суда покоятся на дне.
Другая информация по событиям этого дня в морской истории - на с.7, 33, 45.
В этот день в 1847 году британский паровой фрегат “Avenger” погиб у северного побережья Африки. Из 200 человек спаслось 4 офицера и 5 матросов.
В этот день в 1916 году немецкий рейдер «Mowe» перехватил в Южной Атлантике французский барк «Nantes». Экипаж переходит на пароход «Saint-Theodore» - приз, захваченных «Mowe» раньше. На барк устанавили два подрывных заряда и корабль за 10 минут пошёл ко дну.
В этот день в 1987 году в свой последний рейс отправился корабль «Doña Paz».
Паром «Химэури Мару»был построен в 1963 году на японской верфи «Ономити Дзосэн», Ономити. «Химэури Мару» принадлежал компании «Рюкю Каиун Каиса», курсировал по японским водам, вмещая 608 пассажиров.
В 1975 году судно было продано «Sulpicio Lines», филиппинскому оператору пассажирских паромных перевозок, получило название «Don Sulphico», а позднее «Doña Paz». За месяц до столкновения паром ремонтировался в доках.
Около 22 часов 20 декабря в районе острова Мариндуке паром столкнулся с танкером «Вектор» (Vertor). От удара «Донья Пас» разломилась пополам. 8000 баррелей нефти с танкера воспламенились, начался пожар. Одной из причин катастрофы стала неопытность ученика матроса, который управлял судном в момент столкновения.
После взрыва, танкер «Вектор» выбросил в море тысячи галлонов нефти. Как только пламя от взрыва попало на разлившуюся нефть, она загорелась, и поверхность воды превратилась в океан пламени. Многие пассажиры «Дона Пас» не захотели оставаться на борту накренившегося горящего парома и предпочли прыгнуть за борт. Эти несчастные очутились прямо в горящей нефти. Их сразу охватило пламя, которое не могло погасить даже полное погружение под воду. Можно с уверенностью сказать, что нырнувшие предпочли быстро утонуть вместо того, чтобы в мучениях сгорать заживо. Однако часть пассажиров осталась на борту. Может быть, они питали слабую надежду на быстрое появление пожарных судов, которые потушат пожар и снимут их с горящего парома. Но этим отчаянным надеждам не суждено было сбыться: все оставшиеся на пароме ушли на дно вместе с ним. И, возможно, те, кто был на опускающемся на дно судне, задохнулись от удушающего дыма раньше, и им не пришлось умирать в полном сознании. Многие члены экипажа танкера «Вектор» тоже очутились в воде, и некоторые остались на плаву, зацепившись за плавающие обломки. В этой катастрофе выжили примерно тридцать человек — их спасли ночью и на следующее утро. К сожалению, некоторые из выживших получили сильные ожоги и умерли позднее. Тела тысяч пассажиров так и не были найдены. Триста трупов выбросило на берег в течение нескольких последующих дней. Все они, по сообщениям филиппинских властей, были частично объедены акулами.
До сегодняшнего дня неизвестно в точности, почему в ту ночь накануне рождественских праздников в районе Филиппин столкнулись «Дона Пас» и «Вектор». Судоходство в этом районе всегда было сложным и опасным. Здешние воды имеют долгую историю трагедий, причиной которых бывало и пренебрежение правилами судоходства, и некомпетентность, и «толчея» на морских путях, и низкий уровень навигационного и радиолокационного оборудования, и наличие судов, представляющих опасность. Тот факт, что «Дона Пас» была якобы перегружена, может свидетельствовать о том, что моряки в этих водах относятся к правилам техники безопасности в судовождении без особого почтения. (Возможно, по этой причине точное число погибших в этой аварии так и не было установлено.) Но все это, конечно, только догадки, поскольку экипажи обоих судов погибли, а сами суда покоятся на дне.
Другая информация по событиям этого дня в морской истории - на с.7, 33, 45.
Не сдаёмся!
-
явуз
- Капитан 1-го ранга
- Сообщения: 18000
- Зарегистрирован: Вс, 28 окт 2007 18:42:59
Re: Этот день в истории
21 декабря.
В этот день в 1914 году австpийская подводная лодка "U-12" торпедирует французский линкор «Жан Баpт». Линкор входил в сpедиземномоpскую эскадpу. После попадания торпеды пpинял более 1000 тонн воды, ушел на Мальту.
В 1919 участвовал в интеpвенции в Одессе, в том числе подавлял 19.04.19 восстание на однотипном "Фpанс".
27.11.1942 затоплен в Тулон экипажем, поднят немецким флотом и использован как коpабль-цель. В 1944 получил попадание бомбы союзников и затонул.
В этот день в 1916 году британский эсминец “Negro” во время шторма в Северном море столкнулся с британским эсминцем “Host”. Оба корабля затонули. На первом погибло 80 человек, на втором — 116 человек.
В этот день в 1929 году китайский пароход «Lee Cheong» затонул во время шторма около Гонконга. Более 300 жертв.
В этот день в 1939 году итальянский пароход «Comitas» подорвался на мине около Бельгии. Экипаж и груз спасены. Позже, останки корабля были подняты немецкими оккупационными частями и проданы на металлолом.
Другая информация по событиям этого дня в морской истории - на с. 33, 45.
В этот день в 1914 году австpийская подводная лодка "U-12" торпедирует французский линкор «Жан Баpт». Линкор входил в сpедиземномоpскую эскадpу. После попадания торпеды пpинял более 1000 тонн воды, ушел на Мальту.
В 1919 участвовал в интеpвенции в Одессе, в том числе подавлял 19.04.19 восстание на однотипном "Фpанс".
27.11.1942 затоплен в Тулон экипажем, поднят немецким флотом и использован как коpабль-цель. В 1944 получил попадание бомбы союзников и затонул.
В этот день в 1916 году британский эсминец “Negro” во время шторма в Северном море столкнулся с британским эсминцем “Host”. Оба корабля затонули. На первом погибло 80 человек, на втором — 116 человек.
В этот день в 1929 году китайский пароход «Lee Cheong» затонул во время шторма около Гонконга. Более 300 жертв.
В этот день в 1939 году итальянский пароход «Comitas» подорвался на мине около Бельгии. Экипаж и груз спасены. Позже, останки корабля были подняты немецкими оккупационными частями и проданы на металлолом.
Другая информация по событиям этого дня в морской истории - на с. 33, 45.
Не сдаёмся!
-
явуз
- Капитан 1-го ранга
- Сообщения: 18000
- Зарегистрирован: Вс, 28 окт 2007 18:42:59
Re: Этот день в истории
22 декабря.
В этот день в 1952 году французский лайнер «Champollion» из-за навигационной ошибки наскочил на подводные камни при входе в порт Бейрут и переломился пополам.
«Шампольон» (Champollion), лайнер водоизмещением 12500 тонн, был построен в 1924 году и реконструирован в 1933 году. Его максимальная скорость достигала 18 узлов. Он вышел из Марселя 15 декабря 1952 года с командой 120 человек и 111 пассажирами, 98 из которых совершали паломничество в Иерусалим. Во время стоянки в Александрии «Шампольон» принял на борт новых пассажиров.
«Свод огней и сигналов при тумане» издается Центральной Гидрографической службой для штурманов и содержит все необходимые сведения о побережье. Например, здесь можно прочитать, что ливанский маяк мыса Рас-Бейрут, указывающий вход в Бейрутский порт, имеет проблесковый огонь - свет на секунду вспыхивает, гаснет на три секунды, зажигается на секунду и так далее. Это позволяет распознать маяк на большом расстоянии.
«Свод» переиздается каждые три года. Если за этот промежуток времени в строй входит новый маяк, о нем упоминается в «Уведомлении для штурманов». Таким образом, коррективы вносятся во все морские документы.
Инженеры и техники, которые в начале ноября 1952 года заканчивали наладку оптического и электрического оборудования аэропорта Халде, в нескольких километрах к югу от Бейрута, никогда не заглядывали ни в одно из этих периодических изданий. Да и зачем им было интересоваться морскими документами, ведь их маяк предназначался для самолетов. Но огонь их маяка был виден с моря и работал с таким же ритмом проблесков, что и маяк Рас-Бейрут! Правда, между вспышками маяка на Халде три секунды горел зеленый свет. Морских же маяков с зеленым промежуточным огнем не существовало. Однако если по какой-либо причине, например, из-за тумана, сила света зеленого огня понижается, то с большого расстояния этот огонь кажется синим или вовсе не виден. Для французского судна «Шампольон» это обстоятельство оказалось роковым.
В 4 часа утра 22 декабря 1952 года было еще довольно темно. Дул юго-восточный ветер силой 6 баллов. Вахтенный офицер, стоявший на мостике «Шампольона», вышедшего накануне утром из Александрии, заметил огонь маяка Рас-Бейрут и, согласно приказу, записанному в корабельном журнале, послал матроса за капитаном Бурде.
Выписка из судового журнала, сделанная капитаном Бурде: «В 4 часа 05 минут меня предупредили, что показался огонь маяка Рас-Бейрут. В 4 часа 15 минут я проверил сам, что огонь, вернее, его отсвет, дает белую вспышку каждые три секунды в правильном направлении, то есть чуть-чуть справа».
Судно берет курс на этот огонь. «В 5 часов 15 минут включен радар, но он дает очень неясное изображение, и судя по его показаниям, мы находимся в 9,5 милях от берега. В 5 часов 30 минут судно готово к выполнению маневра».
И вдруг между вспышками появляется зеленый свет. Почти тут же, левее, появляется истинный, легко распознаваемый огонь маяка Рас-Бейрута. Свою трагическую роль сыграл оптический феномен - зеленый огонь был издалека неразличим. Капитан Бурде понимает, что корабль движется вбок от входа в порт. «Снижаю скорость, потом командую «полный назад» машинам. Примерно в 5 часов 45 минут в неясном свете утра замечаю буруны спереди по левому борту. Почти тут же ощущается легкий удар, затем несколько толчков подряд по левому борту, сотрясающих все судно».
Пассажиры тоже ощутили и услышали толчки, потрясшие корабль. Удары разбудили их, и они застыли в своих постелях, задаваясь множеством вопросов: «Ты слышал? Что это было? Больше ничего не слышно? Может быть, произошло столкновение? Или мы сели на мель? Или ударились о причал в Бейруте? Который час?»
Вскоре обеспокоенные люди, накинув на ночное белье пальто, вышли на палубу. «Так и есть, мы сели на мель! Смотрите, земля рядом, видны дома! Это Бейрут. Да, но ведь это не порт! Взгляните, в окнах зажигается свет».
Странная сцена в предрассветном сумраке: пассажиры видят на берегу дома, многоэтажные отели новых кварталов, сквозь полумрак пробивается свет из окон. «Шампольон» застыл на рифах в двухстах метрах от пляжа. Дует холодный пронизывающий ветер. На корабль несутся волны с пенными гребнями и с грохотом разбиваются о правый борт. Слышны стоны женщин и плач детей. Вдруг на корабль обрушивается тишина, а затем доносится испуганный ропот: на борту гаснут все огни.
Капитан Бурде на мостике выслушал пессимистический доклад старпома и главного механика, которые только что осмотрели нижние помещения судна. «Шампольон» сел на мель, его обшивка пробита в двух местах острыми скалами. Пробоины огромны, машины и динамо-машины залиты, насосы использовать невозможно. «Судну грозит опасность полностью лечь на борт», - говорит главный механик.
Тем временем офицеры успокаивают людей, собравшихся на накренившейся палубе: «Нам скоро помогут, видите, сколько народу собралось на пляже».
Уже рассвело, и толпа на берегу растет. Вскоре весь пляж становится черным от собравшихся людей. Сам президент Ливийской Республики Камилл Шамун с правительством прибывает к месту кораблекрушения и руководит спасательными работами.
Положение терпящего бедствие корабля было не из легких. Шлюпки спускать было бесполезно - их все равно бы разнесло в щепы о скалы. Классический способ спасения в таких случаях - установка «подвесной дороги». Между судном и берегом надо натянуть канат и с помощью люльки по одному перетащить потерпевших кораблекрушение на берег. Операция долгая, но надежная. Канат толст и тяжел. Поэтому вначале нужно перебросить линь, к концу которого потом прикрепят канат.
Бейрутские пожарники устанавливают на берегу гарпунную пушку для переброски линя. Выстрела крохотной пушки не слышно из-за рева моря и ветра. Линь тонкой змейкой вьется в небе. Он взлетает высоко, слишком высоко, сильный ветер перегибает его и относит в сторону - и линь падает метрах в ста от корабля. Крики разочарования раздались на палубе «Шампольона».
Тогда было решено доставить линь на шлюпке. В палубной команде шестьдесят матросов и все как один вызываются добровольцами, и в этом нет ничего удивительного. Отбирают семерых холостяков. На воду спускают самую маленькую шлюпку, и - о, чудо! - она не разбивается о борт судна и удаляется, словно летя на пенистых волнах над рифами. Остальные сопровождают их сочувствующими взглядами: «Ветер и волны в корму, они не доберутся до берега!» За шлюпкой тянется линь, к которому затем привяжут канат. Люди на пляже готовятся к встрече. Солдаты, пожарные и ливанские моряки образовали нечто вроде стрелы, уходящей в море.
«Лодку развернуло боком к волне! Перевернуло! Проклятье!» Нет, ничего страшного не произошло. Шлюпка перевернулась, но матросы не упустили линя, и спасатели с берега подхватывают его. Контакт установлен. К концу линя, оставшемуся на «Шампольоне», матросы привязывают канат, и тяжелая стальная змея начинает свой неспешный путь к берегу.
Затем все останавливается. Двадцать метров стального троса весят много, а вытянуть вручную двести метров - задача невыполнимая. Нужна лебедка, но на пляже нет лебедки. Неужели затея обречена на неудачу? Нет, у одного из военных возникает спасительная мысль: «Нужен танк. У танка мощности хватит».
В половине двенадцатого посылают за танком. Сгрудившись на палубе, по которой гуляет ветер и на которую сыплется дождь мелких брызг, пассажиры с беспокойством наблюдают за этими маневрами, которым, кажется, нет конца.
Они встречают появление танка с недоумением. Офицеры объясняют им, что танк будет тянуть линь с канатом. Желтый танк ползет по светло-желтому песку пляжа, взбирается на склон дюны, буксует, снова двигается вперед и тянет линь.
Но слишком много рывков. Танк тянет неравномерно - это не лебедка. Опять в небо взмывает змея - линь лопнул. И тут же раздается скрип, треск рвущегося металла - корабль разломился, вернее, начал разламываться пополам. В палубе появилась трещина - прямая глубокая щель. Но разлом еще не велик - около двух метров. Люди в панике. Среди общего замешательства раздается мощный голос из громкоговорителя: «Всем уйти с кормы и перебраться на нос! Матросам помочь пассажирам! Соблюдайте порядок, никакой опасности нет!»
Один из офицеров позже рассказывал: «Электричества на борту не было, поэтому капитан Бурде воспользовался батарейным мегафоном. Паника не возникла только потому, что команда самоотверженно помогала пассажирам. Двести человек сгрудились в обеденном зале. От голода никто не страдал - стюарды принесли холодную еду, но всех мучила жажда: цистерны с пресной водой оказались пробитыми, и ящики с напитками остались в затопленных отсеках. Полураздетые люди дрожали от холода».
Замерзшие, страдавшие от жажды люди с тоской смотрели, как в двухстах метрах от них дымились армейские кухни, подогнанные к пляжу, а из машин Красного Креста выгружались груды одеял.
Радист принес капитану Бурде две радиограммы: на помощь «Шампольону» шли британский крейсер «Кения» и французский пароход «Сирия». Но что они могут сделать? Подойти поближе и тоже сесть на мель?
Капитан Бурде сделал в судовом журнале две записи: «Послал на берег вельбот для доставки линя. Новые попытки в 13 часов и 15.30». Шлюпки разбились о рифы, но матросы в спасательных жилетах с большим трудом вернулись на борт - кроме одного, которому раздробило череп о скалу.
Пассажиры не видели двух последних попыток. Подавленные и угрюмые люди молча сидели в обеденном зале. У женщин не было больше сил утешать плачущих детей. Но на «Шампольоне» ехал карлик, клоун цирка, и он принимается развлекать и успокаивать детей.
С наступлением темноты пассажиры начинают понимать, что судно, терпящее бедствие в открытом море, имеет больше шансов получить помощь, нежели лежащий на скалах у берега лайнер. «Шампольон» попал в ловушку. Ночь и ледяной ливень разгоняют спасателей с пляжа.
Люди, терпящие кораблекрушение, обычно обращаются к Богу, моля его о пощаде. На борту «Шампольона» находился священник, отец Леша, сопровождавший пятьдесят паломников в «Святую землю». Паломники проводят часть ночи в молитвах, потом к ним присоединяются и другие пассажиры. К утру все умиротворенно засыпают.
Тем временем волны продолжают вымывать песок из-под корпуса судна, увеличивая опасность полного разлома и опрокидывания «Шампольона». На заре 23 декабря крен корабля достигает 50 градусов. Судно держится на плаву, но жизнь пассажиров по-прежнему находится в опасности. В нескольких сотнях метров, в море, виднеются силуэты британского крейсера «Кения» и итальянского буксира, но рифы мешают им подойти ближе.
С рассветом на пляже снова появляются спасатели. Но они и на этот раз бессильны перед разбушевавшейся стихией.
Отец Леша подошел к капитану и тихо сказал: «Пассажиры больше не в силах терпеть, их нервы на пределе. Те, кто умеет плавать, хотят попытать счастья». Бурде против: «Это безумие! Волны пятиметровой высоты...» - «А если со спасательными жилетами?» - «Даже с жилетами! Видите темное пятно у берега? Это мазут. Я приказал сбросить его в море, чтобы уменьшить опасность пожара. Пловец задохнется там. Вы читали когда-нибудь военные мемуары?»
Священник продолжает: «Две мои племянницы хотят попытать счастья. Они чемпионки по плаванию. (21-летние близнецы Франсуаза и Дениза Ланде уже готовы к заплыву.) Капитан, вы не можете им помешать».
Капитан Бурде пожимает плечами и отдает приказ. Матросы спускают трап. Сестры-близнецы скользят вниз и ныряют в бушующее море. Они действительно великолепные пловчихи. Все смотрят, как они плывут, поднимаясь и опускаясь на волнах. Расстояние в двести метров они преодолевают за двадцать минут. Но они все-таки выбираются на берег.
Семьдесят человек последовало их примеру. Пятнадцать из них погибли: либо захлебнулись, либо разбились о скалы, либо задохнулись от испарений мазута. И капитан Бурде запретил дальнейшие попытки: «Борт не покидать. Погода может улучшиться, и нас спасут»
Вскоре появляются четыре самолета. Они кружат над «Шампольоном», сбрасывают мешки с продуктами. Матросы подбирают мешки. Несмотря на сильный ветер, шесть из семи мешков упали на палубу. В них имелись также блоки льда, которые стюарды тут же разбили на мелкие куски. Лед раздают вместе с хлебом, сахаром, шоколадом, консервами. Но сколько времени смогут продержаться пассажиры «Шампольона» на потерпевшем крушение судне? Что будет, если лайнер полностью ляжет на бок, развалится и его обессиленные пассажиры очутятся в море?
Еще до того, как был замечен ошибочный огонь Рас-Бейрута, «Шампольон» сообщил радиограммой о своем прибытии капитану порта. Около пяти часов утра лоцманское судно вышло ему навстречу.
Отважные лоцманы выходят в море в любую погоду. Это лоцманское судно принадлежало братьям Радвану и Махмуду Бальпажи. Они причаливали к судам в штормовом море, влезали, как акробаты, по трапу, спущенному с палубы. Такие упражнения были для них обычным делом. Но они не встретились с «Шампольоном» в назначенном месте, а увидели смертельно раненное судно на рифах. Но даже братья Бальпажи не смогли подойти к «Шампольону» и были вынуждены вернуться в порт.
Весь день 22 декабря 1952 года братья Бальпажи находились на пляже, а когда наступила ночь, президент Ливанской Республики, после бесплодных попыток установить висячую переправу, поручил им руководство спасательными работами.
Лоцманы понимали, что для спасения пассажиров необходимо пристать к судну. Со стороны моря сделать это было невозможно из-за очень сильного крена, а также ветра и волнения, гнавших мощные волны к берегу. Суденышко могло разбиться.
Братья Бальпажи решили пройти под рифами и пристать к «Шампольону» с подветренной стороны. Радван надеялся, что ветер за ночь ослабеет. Увы, на следующий день, 23 декабря, ветер стал еще сильнее. Тем не менее, лоцманское судно с бензиновым двигателем отплыло ранним утром, но из-за бури пришлось вернуться, не дойдя до «Шампольона». Во второй раз оно отплыло около 11 часов.
Братья Бальпажи вели судовой журнал, но они не занесли в него подробности. Можно только догадываться, сколько умения и мужества они проявили в этой морской операции, которую можно смело назвать маленьким шедевром. Потом Радвану и Махмуду стал помогать их юный брат Салах на своем суденышке.
Первым на «Шампольоне» спасателей увидел один из офицеров. Узнав об этом, некоторые из пассажиров вскарабкались по палубе, вцепились в поручни и стали смотреть вначале в сторону открытого моря, а затем в сторону берега. На их крики собрались и остальные пассажиры. Лоцманское судно казалось пассажирам крохотным, но уже через несколько мгновений они с помощью матросов спускались на него.
Ливанские лоцманы показали себя достойными потомками своих финикийских предков. Братья Бальпажи совершили семь рейсов.
Капитан Бурде отказался покинуть свой гибнущий корабль. Тогда Радван Бальпажи поднялся на палубе и обратился к нему на прекрасном французском языке, но с истинно восточной пышностью: «Да поможет вам Бог! Я передаю вам привет от моего отца, которому поклялся привезти вас. Хотите ли вы гибели людей, которые находятся у меня на борту? Их жизнь, как и моя, в ваших руках. Я не повезу их на берег без вас. И я подчинюсь любому вашему решению».
В этот день в 1963 году произошёл пожар на борту лайнера TSMS "Lakonia".
Круизный лайнер «TSMS Lakonia» покинул порт Саутгемптон 19 декабря 1963 года с 646 пассажирами и 376 членов экипажа на борту. Все кроме нескольких греческих и немецких пассажиров были англичане. Капитаном лайнера был 53-летний опытный моряк Mathios Zarbis. Это был одиннадцатидневный рождественский круиз вдоль побережья Канарских островов. Первым пристанищем круизного лайнера должен был стать остров Мадейра.
Экипаж судна за неделю перед отправкой подготовил корабль для инспектирования его Департаментом безопасности мореплавания британского министерства транспорта. За сутки перед отправкой проверка была пройдена. Практическое занятие с пассажирами по эвакуации было проведено 20 декабря.
Первые три дня круиза прошли спокойно. Пассажиры играли в теннис, дышали свежим морским воздухом, прогуливаясь по палубам и отдыхая вечером в кафе и барах. Круиз обещал стать абсолютной свободой и беззаботным отдыхом. Около 23:00 22 декабря 1963 года один из матросов заметил плотный дым под дверью в парикмахерской. Открыв дверь, он увидел комнату, полностью поглотившую огнем. Матрос бросился по коридору за огнетушителем. Через несколько секунд ему на помощь прибыли несколько моряков с огнетушителями, но огонь распространялся слишком быстро, и его уже невозможно было остановить. Один из матросов сообщил о случившемся помощнику капитана Antonio Bogetti.
Пожарная сигнализация зазвучала, но слишком тихо - никто из пассажиров её не услышал. Большинство из них находились в ресторанах и барах в разгар «тропического бала». Пассажиры стали замечать запах, но многие из них посчитали его сильным табачным дымом.
Капитан Zarbis, получив доклад о пожаре, попытался сделать объявление по системе внутреннего оповещения, но она была уже выведена из строя огнем. Когда дым начал заполнять верхнюю палубу в 23:30 директор круиза Джордж Герберт остановил свою программу и уловил испуганный взгляд сотни пассажиров. Верхняя палуба загорелась спустя 10 минут.
В 23:30 старший радиооператор дал сигнал бедствия и продолжал работать до 00:22, когда огонь добрался до его радиорубки. Некоторые пассажиры, спящие в своих каютах, оказались в ловушке, и уже не могли вырваться из очага.
Пассажирское судно находилось в 180 милях севернее острова Мадейра. Группа матросов из членов экипажа лайнера пытались бороться с огнем, но он распространялся стремительными темпами, и удержать его было невозможно.
По палубам пронеслась серия глухих взрывов, заполняя помещения судна густым черным дымом. От резко возросшего давления, котлы не выдержали нагрузку и взрывались как бомбы. От удушья несколько пассажиров упали прямо на палубе. Старший помощник капитана отдал приказ покинуть судно - на часах было 01:00. Пассажиры бежали к спасательным шлюпкам одетые в пижамы и вечерние наряды. Несколько членов экипажа корабля бросились на нижние палубы, в надежде спасти заблокированных огнем пассажиров.
Эвакуация с аварийного судна проходила чрезвычайно сложно. Несколько шлюпок уже полыхали, прежде чем их начали опускать. Две шлюпки перевернулись из-за оборвавшихся концов и люди полетели в море. Ржавые цепи шлюпбалок затрудняли движение и лишали единственной надежды спастись с горящего судна. В конечном итоге только половина спасательных шлюпок сделали свое дело, опустившись на воду. Немного успокоившись от паники люди в лодках стали подбирать пассажиров, которые барахтались в воде.
Несколько человек прыгнули вниз, ударившись о борт, погибли, падая мертвыми в воду. Круизный лайнер «TSMS Lakonia» продолжал яростно гореть.
Уцелевшие спасательные шлюпки были спущены, оставшиеся на борту люди устремились в торговый центр, находившийся в кормовой части судна. Через несколько минут пламя накрыло и это помещение, тогда пассажиры были вынуждены спасаться по веревочным лестницам и канатам, брошенным за борт.
В 03:30 утра на сигнал бедствия прибыло аргентинское пассажирское судно «Salta» следовавшее из порта Генуя в Буэнос-Айрес. Через полчаса подоспел британский танкер «Montclalm» и большое количество людей были спасены благодаря этим двум кораблям. Пассажирское судно «Salta» подобрало больше всего людей - 475 человек. Через несколько часов к месту происшествия подошли бельгийское морское судно «Charlesville», бразильское грузовое судно «Rio "Grande», британское пассажирское судно «Stratheden» и панамское грузовое судно «Mehdi». С каждого корабля были направлены спасательные шлюпки, чтобы подобрать находящихся в воде людей.
Спасательным действиям препятствовали несколько фактов. Во-первых лайнер «TSMS Lakonia» уже отнесло на несколько миль от того места, откуда был подан сигнал SOS. Спасшиеся пассажиры были разбросаны на расстоянии до 3 миль. Во-вторых, прибывшие на сигнал бедствия корабли не могли близко подойти к пылающему пассажирскому судну, так как постоянно присутствовала угроза взрыва 500 тонн топлива.
Наконец на рассвете, когда спасшиеся пассажиры были на борту прибывших судов, с борта «Charlesville» заметили человека на догорающей палубе. Спасательные шлюпки отправились туда. Последним человеком, покинувшим аварийное судно «TSMS Lakonia» был капитан Zarbis.
Во время катастрофы лайнера «TSMS Lakonia» погибло 128 человек: 95 пассажиров и 35 членов экипажа и только 53 человека умерли непосредственно в огне, остальные утонули или разбились.
Моряки британского авианосца HMS "Сентаур" смогли подняться на борт лайнера 24 декабря 1963 года, когда огонь прекратился. Практически все детали на палубах были обуглены. Настройка судна была частично разрушена, ходовой мостик и кормовая часть обвалилась. Лайнер имел крен 10 градусов на правый борт. В 05:30 24 декабря к месту происшествия прибыли четыре буксира, которые начали свой путь с лайнером на британскую военно-морскую базу у берегов Гибралтарского пролива. Это была очень опасная буксировка. Но 29 декабря в 14:00 лайнер «TSMS Lakonia» лег на правый борт и затонул за 3 минуты в 230 милях юго-западнее Лиссабона, Португалия.
Греческим министерством морского флота была назначена комиссия для выяснения обстоятельств случившегося. После двухлетнего расследования было установлено, что на борту лайнера «TSMS Lakonia» было допущено ряд грубых нарушений. Шкафы, в которых находилось спасательное оборудование, открыть не удалось. Технологические отверстия спасательных шлюпок не имели пробок, поэтому людям пришлось постоянно вычерпывать воду. Во время практических тренировок по эвакуации, за неделю до рокового рейса, было спущено только пять из двадцати четырех спасательных шлюпок. Команда «Покинуть судно» была отдана слишком поздно. Посадка пассажиров в спасательные шлюпки осталась без внимания должностных лиц лайнера, в результате чего действия людей были не организованные.
И только лишь в положительную сторону были отмечены решительные действия команды судна, благодаря которым удалось спасти несколько спящих пассажиров. Практически всему командному составу лайнера «TSMS Lakonia» были предъявлены обвинения в халатности. Капитан Zarbis, первый помощник и сотрудник службы безопасности судна были наказаны за грубую халатность.
Причиной пожара оказалось банальное короткое замыкание в неисправной линии электропроводки.
Большинство из оставшихся в живых пассажиров доверили свои жизни экипажу корабля. Некоторые из них говорили, что матросы занимались мародерством в их каютах во время хаоса. Но нужно учесть, что моряки отважно сражались с огнем, спасая напуганных пассажиров, о чем свидетельствует число спасенных людей.
Другая информация по событиям этого дня в морской истории - на с.7, 33, 45.
В этот день в 1952 году французский лайнер «Champollion» из-за навигационной ошибки наскочил на подводные камни при входе в порт Бейрут и переломился пополам.
«Шампольон» (Champollion), лайнер водоизмещением 12500 тонн, был построен в 1924 году и реконструирован в 1933 году. Его максимальная скорость достигала 18 узлов. Он вышел из Марселя 15 декабря 1952 года с командой 120 человек и 111 пассажирами, 98 из которых совершали паломничество в Иерусалим. Во время стоянки в Александрии «Шампольон» принял на борт новых пассажиров.
«Свод огней и сигналов при тумане» издается Центральной Гидрографической службой для штурманов и содержит все необходимые сведения о побережье. Например, здесь можно прочитать, что ливанский маяк мыса Рас-Бейрут, указывающий вход в Бейрутский порт, имеет проблесковый огонь - свет на секунду вспыхивает, гаснет на три секунды, зажигается на секунду и так далее. Это позволяет распознать маяк на большом расстоянии.
«Свод» переиздается каждые три года. Если за этот промежуток времени в строй входит новый маяк, о нем упоминается в «Уведомлении для штурманов». Таким образом, коррективы вносятся во все морские документы.
Инженеры и техники, которые в начале ноября 1952 года заканчивали наладку оптического и электрического оборудования аэропорта Халде, в нескольких километрах к югу от Бейрута, никогда не заглядывали ни в одно из этих периодических изданий. Да и зачем им было интересоваться морскими документами, ведь их маяк предназначался для самолетов. Но огонь их маяка был виден с моря и работал с таким же ритмом проблесков, что и маяк Рас-Бейрут! Правда, между вспышками маяка на Халде три секунды горел зеленый свет. Морских же маяков с зеленым промежуточным огнем не существовало. Однако если по какой-либо причине, например, из-за тумана, сила света зеленого огня понижается, то с большого расстояния этот огонь кажется синим или вовсе не виден. Для французского судна «Шампольон» это обстоятельство оказалось роковым.
В 4 часа утра 22 декабря 1952 года было еще довольно темно. Дул юго-восточный ветер силой 6 баллов. Вахтенный офицер, стоявший на мостике «Шампольона», вышедшего накануне утром из Александрии, заметил огонь маяка Рас-Бейрут и, согласно приказу, записанному в корабельном журнале, послал матроса за капитаном Бурде.
Выписка из судового журнала, сделанная капитаном Бурде: «В 4 часа 05 минут меня предупредили, что показался огонь маяка Рас-Бейрут. В 4 часа 15 минут я проверил сам, что огонь, вернее, его отсвет, дает белую вспышку каждые три секунды в правильном направлении, то есть чуть-чуть справа».
Судно берет курс на этот огонь. «В 5 часов 15 минут включен радар, но он дает очень неясное изображение, и судя по его показаниям, мы находимся в 9,5 милях от берега. В 5 часов 30 минут судно готово к выполнению маневра».
И вдруг между вспышками появляется зеленый свет. Почти тут же, левее, появляется истинный, легко распознаваемый огонь маяка Рас-Бейрута. Свою трагическую роль сыграл оптический феномен - зеленый огонь был издалека неразличим. Капитан Бурде понимает, что корабль движется вбок от входа в порт. «Снижаю скорость, потом командую «полный назад» машинам. Примерно в 5 часов 45 минут в неясном свете утра замечаю буруны спереди по левому борту. Почти тут же ощущается легкий удар, затем несколько толчков подряд по левому борту, сотрясающих все судно».
Пассажиры тоже ощутили и услышали толчки, потрясшие корабль. Удары разбудили их, и они застыли в своих постелях, задаваясь множеством вопросов: «Ты слышал? Что это было? Больше ничего не слышно? Может быть, произошло столкновение? Или мы сели на мель? Или ударились о причал в Бейруте? Который час?»
Вскоре обеспокоенные люди, накинув на ночное белье пальто, вышли на палубу. «Так и есть, мы сели на мель! Смотрите, земля рядом, видны дома! Это Бейрут. Да, но ведь это не порт! Взгляните, в окнах зажигается свет».
Странная сцена в предрассветном сумраке: пассажиры видят на берегу дома, многоэтажные отели новых кварталов, сквозь полумрак пробивается свет из окон. «Шампольон» застыл на рифах в двухстах метрах от пляжа. Дует холодный пронизывающий ветер. На корабль несутся волны с пенными гребнями и с грохотом разбиваются о правый борт. Слышны стоны женщин и плач детей. Вдруг на корабль обрушивается тишина, а затем доносится испуганный ропот: на борту гаснут все огни.
Капитан Бурде на мостике выслушал пессимистический доклад старпома и главного механика, которые только что осмотрели нижние помещения судна. «Шампольон» сел на мель, его обшивка пробита в двух местах острыми скалами. Пробоины огромны, машины и динамо-машины залиты, насосы использовать невозможно. «Судну грозит опасность полностью лечь на борт», - говорит главный механик.
Тем временем офицеры успокаивают людей, собравшихся на накренившейся палубе: «Нам скоро помогут, видите, сколько народу собралось на пляже».
Уже рассвело, и толпа на берегу растет. Вскоре весь пляж становится черным от собравшихся людей. Сам президент Ливийской Республики Камилл Шамун с правительством прибывает к месту кораблекрушения и руководит спасательными работами.
Положение терпящего бедствие корабля было не из легких. Шлюпки спускать было бесполезно - их все равно бы разнесло в щепы о скалы. Классический способ спасения в таких случаях - установка «подвесной дороги». Между судном и берегом надо натянуть канат и с помощью люльки по одному перетащить потерпевших кораблекрушение на берег. Операция долгая, но надежная. Канат толст и тяжел. Поэтому вначале нужно перебросить линь, к концу которого потом прикрепят канат.
Бейрутские пожарники устанавливают на берегу гарпунную пушку для переброски линя. Выстрела крохотной пушки не слышно из-за рева моря и ветра. Линь тонкой змейкой вьется в небе. Он взлетает высоко, слишком высоко, сильный ветер перегибает его и относит в сторону - и линь падает метрах в ста от корабля. Крики разочарования раздались на палубе «Шампольона».
Тогда было решено доставить линь на шлюпке. В палубной команде шестьдесят матросов и все как один вызываются добровольцами, и в этом нет ничего удивительного. Отбирают семерых холостяков. На воду спускают самую маленькую шлюпку, и - о, чудо! - она не разбивается о борт судна и удаляется, словно летя на пенистых волнах над рифами. Остальные сопровождают их сочувствующими взглядами: «Ветер и волны в корму, они не доберутся до берега!» За шлюпкой тянется линь, к которому затем привяжут канат. Люди на пляже готовятся к встрече. Солдаты, пожарные и ливанские моряки образовали нечто вроде стрелы, уходящей в море.
«Лодку развернуло боком к волне! Перевернуло! Проклятье!» Нет, ничего страшного не произошло. Шлюпка перевернулась, но матросы не упустили линя, и спасатели с берега подхватывают его. Контакт установлен. К концу линя, оставшемуся на «Шампольоне», матросы привязывают канат, и тяжелая стальная змея начинает свой неспешный путь к берегу.
Затем все останавливается. Двадцать метров стального троса весят много, а вытянуть вручную двести метров - задача невыполнимая. Нужна лебедка, но на пляже нет лебедки. Неужели затея обречена на неудачу? Нет, у одного из военных возникает спасительная мысль: «Нужен танк. У танка мощности хватит».
В половине двенадцатого посылают за танком. Сгрудившись на палубе, по которой гуляет ветер и на которую сыплется дождь мелких брызг, пассажиры с беспокойством наблюдают за этими маневрами, которым, кажется, нет конца.
Они встречают появление танка с недоумением. Офицеры объясняют им, что танк будет тянуть линь с канатом. Желтый танк ползет по светло-желтому песку пляжа, взбирается на склон дюны, буксует, снова двигается вперед и тянет линь.
Но слишком много рывков. Танк тянет неравномерно - это не лебедка. Опять в небо взмывает змея - линь лопнул. И тут же раздается скрип, треск рвущегося металла - корабль разломился, вернее, начал разламываться пополам. В палубе появилась трещина - прямая глубокая щель. Но разлом еще не велик - около двух метров. Люди в панике. Среди общего замешательства раздается мощный голос из громкоговорителя: «Всем уйти с кормы и перебраться на нос! Матросам помочь пассажирам! Соблюдайте порядок, никакой опасности нет!»
Один из офицеров позже рассказывал: «Электричества на борту не было, поэтому капитан Бурде воспользовался батарейным мегафоном. Паника не возникла только потому, что команда самоотверженно помогала пассажирам. Двести человек сгрудились в обеденном зале. От голода никто не страдал - стюарды принесли холодную еду, но всех мучила жажда: цистерны с пресной водой оказались пробитыми, и ящики с напитками остались в затопленных отсеках. Полураздетые люди дрожали от холода».
Замерзшие, страдавшие от жажды люди с тоской смотрели, как в двухстах метрах от них дымились армейские кухни, подогнанные к пляжу, а из машин Красного Креста выгружались груды одеял.
Радист принес капитану Бурде две радиограммы: на помощь «Шампольону» шли британский крейсер «Кения» и французский пароход «Сирия». Но что они могут сделать? Подойти поближе и тоже сесть на мель?
Капитан Бурде сделал в судовом журнале две записи: «Послал на берег вельбот для доставки линя. Новые попытки в 13 часов и 15.30». Шлюпки разбились о рифы, но матросы в спасательных жилетах с большим трудом вернулись на борт - кроме одного, которому раздробило череп о скалу.
Пассажиры не видели двух последних попыток. Подавленные и угрюмые люди молча сидели в обеденном зале. У женщин не было больше сил утешать плачущих детей. Но на «Шампольоне» ехал карлик, клоун цирка, и он принимается развлекать и успокаивать детей.
С наступлением темноты пассажиры начинают понимать, что судно, терпящее бедствие в открытом море, имеет больше шансов получить помощь, нежели лежащий на скалах у берега лайнер. «Шампольон» попал в ловушку. Ночь и ледяной ливень разгоняют спасателей с пляжа.
Люди, терпящие кораблекрушение, обычно обращаются к Богу, моля его о пощаде. На борту «Шампольона» находился священник, отец Леша, сопровождавший пятьдесят паломников в «Святую землю». Паломники проводят часть ночи в молитвах, потом к ним присоединяются и другие пассажиры. К утру все умиротворенно засыпают.
Тем временем волны продолжают вымывать песок из-под корпуса судна, увеличивая опасность полного разлома и опрокидывания «Шампольона». На заре 23 декабря крен корабля достигает 50 градусов. Судно держится на плаву, но жизнь пассажиров по-прежнему находится в опасности. В нескольких сотнях метров, в море, виднеются силуэты британского крейсера «Кения» и итальянского буксира, но рифы мешают им подойти ближе.
С рассветом на пляже снова появляются спасатели. Но они и на этот раз бессильны перед разбушевавшейся стихией.
Отец Леша подошел к капитану и тихо сказал: «Пассажиры больше не в силах терпеть, их нервы на пределе. Те, кто умеет плавать, хотят попытать счастья». Бурде против: «Это безумие! Волны пятиметровой высоты...» - «А если со спасательными жилетами?» - «Даже с жилетами! Видите темное пятно у берега? Это мазут. Я приказал сбросить его в море, чтобы уменьшить опасность пожара. Пловец задохнется там. Вы читали когда-нибудь военные мемуары?»
Священник продолжает: «Две мои племянницы хотят попытать счастья. Они чемпионки по плаванию. (21-летние близнецы Франсуаза и Дениза Ланде уже готовы к заплыву.) Капитан, вы не можете им помешать».
Капитан Бурде пожимает плечами и отдает приказ. Матросы спускают трап. Сестры-близнецы скользят вниз и ныряют в бушующее море. Они действительно великолепные пловчихи. Все смотрят, как они плывут, поднимаясь и опускаясь на волнах. Расстояние в двести метров они преодолевают за двадцать минут. Но они все-таки выбираются на берег.
Семьдесят человек последовало их примеру. Пятнадцать из них погибли: либо захлебнулись, либо разбились о скалы, либо задохнулись от испарений мазута. И капитан Бурде запретил дальнейшие попытки: «Борт не покидать. Погода может улучшиться, и нас спасут»
Вскоре появляются четыре самолета. Они кружат над «Шампольоном», сбрасывают мешки с продуктами. Матросы подбирают мешки. Несмотря на сильный ветер, шесть из семи мешков упали на палубу. В них имелись также блоки льда, которые стюарды тут же разбили на мелкие куски. Лед раздают вместе с хлебом, сахаром, шоколадом, консервами. Но сколько времени смогут продержаться пассажиры «Шампольона» на потерпевшем крушение судне? Что будет, если лайнер полностью ляжет на бок, развалится и его обессиленные пассажиры очутятся в море?
Еще до того, как был замечен ошибочный огонь Рас-Бейрута, «Шампольон» сообщил радиограммой о своем прибытии капитану порта. Около пяти часов утра лоцманское судно вышло ему навстречу.
Отважные лоцманы выходят в море в любую погоду. Это лоцманское судно принадлежало братьям Радвану и Махмуду Бальпажи. Они причаливали к судам в штормовом море, влезали, как акробаты, по трапу, спущенному с палубы. Такие упражнения были для них обычным делом. Но они не встретились с «Шампольоном» в назначенном месте, а увидели смертельно раненное судно на рифах. Но даже братья Бальпажи не смогли подойти к «Шампольону» и были вынуждены вернуться в порт.
Весь день 22 декабря 1952 года братья Бальпажи находились на пляже, а когда наступила ночь, президент Ливанской Республики, после бесплодных попыток установить висячую переправу, поручил им руководство спасательными работами.
Лоцманы понимали, что для спасения пассажиров необходимо пристать к судну. Со стороны моря сделать это было невозможно из-за очень сильного крена, а также ветра и волнения, гнавших мощные волны к берегу. Суденышко могло разбиться.
Братья Бальпажи решили пройти под рифами и пристать к «Шампольону» с подветренной стороны. Радван надеялся, что ветер за ночь ослабеет. Увы, на следующий день, 23 декабря, ветер стал еще сильнее. Тем не менее, лоцманское судно с бензиновым двигателем отплыло ранним утром, но из-за бури пришлось вернуться, не дойдя до «Шампольона». Во второй раз оно отплыло около 11 часов.
Братья Бальпажи вели судовой журнал, но они не занесли в него подробности. Можно только догадываться, сколько умения и мужества они проявили в этой морской операции, которую можно смело назвать маленьким шедевром. Потом Радвану и Махмуду стал помогать их юный брат Салах на своем суденышке.
Первым на «Шампольоне» спасателей увидел один из офицеров. Узнав об этом, некоторые из пассажиров вскарабкались по палубе, вцепились в поручни и стали смотреть вначале в сторону открытого моря, а затем в сторону берега. На их крики собрались и остальные пассажиры. Лоцманское судно казалось пассажирам крохотным, но уже через несколько мгновений они с помощью матросов спускались на него.
Ливанские лоцманы показали себя достойными потомками своих финикийских предков. Братья Бальпажи совершили семь рейсов.
Капитан Бурде отказался покинуть свой гибнущий корабль. Тогда Радван Бальпажи поднялся на палубе и обратился к нему на прекрасном французском языке, но с истинно восточной пышностью: «Да поможет вам Бог! Я передаю вам привет от моего отца, которому поклялся привезти вас. Хотите ли вы гибели людей, которые находятся у меня на борту? Их жизнь, как и моя, в ваших руках. Я не повезу их на берег без вас. И я подчинюсь любому вашему решению».
В этот день в 1963 году произошёл пожар на борту лайнера TSMS "Lakonia".
Круизный лайнер «TSMS Lakonia» покинул порт Саутгемптон 19 декабря 1963 года с 646 пассажирами и 376 членов экипажа на борту. Все кроме нескольких греческих и немецких пассажиров были англичане. Капитаном лайнера был 53-летний опытный моряк Mathios Zarbis. Это был одиннадцатидневный рождественский круиз вдоль побережья Канарских островов. Первым пристанищем круизного лайнера должен был стать остров Мадейра.
Экипаж судна за неделю перед отправкой подготовил корабль для инспектирования его Департаментом безопасности мореплавания британского министерства транспорта. За сутки перед отправкой проверка была пройдена. Практическое занятие с пассажирами по эвакуации было проведено 20 декабря.
Первые три дня круиза прошли спокойно. Пассажиры играли в теннис, дышали свежим морским воздухом, прогуливаясь по палубам и отдыхая вечером в кафе и барах. Круиз обещал стать абсолютной свободой и беззаботным отдыхом. Около 23:00 22 декабря 1963 года один из матросов заметил плотный дым под дверью в парикмахерской. Открыв дверь, он увидел комнату, полностью поглотившую огнем. Матрос бросился по коридору за огнетушителем. Через несколько секунд ему на помощь прибыли несколько моряков с огнетушителями, но огонь распространялся слишком быстро, и его уже невозможно было остановить. Один из матросов сообщил о случившемся помощнику капитана Antonio Bogetti.
Пожарная сигнализация зазвучала, но слишком тихо - никто из пассажиров её не услышал. Большинство из них находились в ресторанах и барах в разгар «тропического бала». Пассажиры стали замечать запах, но многие из них посчитали его сильным табачным дымом.
Капитан Zarbis, получив доклад о пожаре, попытался сделать объявление по системе внутреннего оповещения, но она была уже выведена из строя огнем. Когда дым начал заполнять верхнюю палубу в 23:30 директор круиза Джордж Герберт остановил свою программу и уловил испуганный взгляд сотни пассажиров. Верхняя палуба загорелась спустя 10 минут.
В 23:30 старший радиооператор дал сигнал бедствия и продолжал работать до 00:22, когда огонь добрался до его радиорубки. Некоторые пассажиры, спящие в своих каютах, оказались в ловушке, и уже не могли вырваться из очага.
Пассажирское судно находилось в 180 милях севернее острова Мадейра. Группа матросов из членов экипажа лайнера пытались бороться с огнем, но он распространялся стремительными темпами, и удержать его было невозможно.
По палубам пронеслась серия глухих взрывов, заполняя помещения судна густым черным дымом. От резко возросшего давления, котлы не выдержали нагрузку и взрывались как бомбы. От удушья несколько пассажиров упали прямо на палубе. Старший помощник капитана отдал приказ покинуть судно - на часах было 01:00. Пассажиры бежали к спасательным шлюпкам одетые в пижамы и вечерние наряды. Несколько членов экипажа корабля бросились на нижние палубы, в надежде спасти заблокированных огнем пассажиров.
Эвакуация с аварийного судна проходила чрезвычайно сложно. Несколько шлюпок уже полыхали, прежде чем их начали опускать. Две шлюпки перевернулись из-за оборвавшихся концов и люди полетели в море. Ржавые цепи шлюпбалок затрудняли движение и лишали единственной надежды спастись с горящего судна. В конечном итоге только половина спасательных шлюпок сделали свое дело, опустившись на воду. Немного успокоившись от паники люди в лодках стали подбирать пассажиров, которые барахтались в воде.
Несколько человек прыгнули вниз, ударившись о борт, погибли, падая мертвыми в воду. Круизный лайнер «TSMS Lakonia» продолжал яростно гореть.
Уцелевшие спасательные шлюпки были спущены, оставшиеся на борту люди устремились в торговый центр, находившийся в кормовой части судна. Через несколько минут пламя накрыло и это помещение, тогда пассажиры были вынуждены спасаться по веревочным лестницам и канатам, брошенным за борт.
В 03:30 утра на сигнал бедствия прибыло аргентинское пассажирское судно «Salta» следовавшее из порта Генуя в Буэнос-Айрес. Через полчаса подоспел британский танкер «Montclalm» и большое количество людей были спасены благодаря этим двум кораблям. Пассажирское судно «Salta» подобрало больше всего людей - 475 человек. Через несколько часов к месту происшествия подошли бельгийское морское судно «Charlesville», бразильское грузовое судно «Rio "Grande», британское пассажирское судно «Stratheden» и панамское грузовое судно «Mehdi». С каждого корабля были направлены спасательные шлюпки, чтобы подобрать находящихся в воде людей.
Спасательным действиям препятствовали несколько фактов. Во-первых лайнер «TSMS Lakonia» уже отнесло на несколько миль от того места, откуда был подан сигнал SOS. Спасшиеся пассажиры были разбросаны на расстоянии до 3 миль. Во-вторых, прибывшие на сигнал бедствия корабли не могли близко подойти к пылающему пассажирскому судну, так как постоянно присутствовала угроза взрыва 500 тонн топлива.
Наконец на рассвете, когда спасшиеся пассажиры были на борту прибывших судов, с борта «Charlesville» заметили человека на догорающей палубе. Спасательные шлюпки отправились туда. Последним человеком, покинувшим аварийное судно «TSMS Lakonia» был капитан Zarbis.
Во время катастрофы лайнера «TSMS Lakonia» погибло 128 человек: 95 пассажиров и 35 членов экипажа и только 53 человека умерли непосредственно в огне, остальные утонули или разбились.
Моряки британского авианосца HMS "Сентаур" смогли подняться на борт лайнера 24 декабря 1963 года, когда огонь прекратился. Практически все детали на палубах были обуглены. Настройка судна была частично разрушена, ходовой мостик и кормовая часть обвалилась. Лайнер имел крен 10 градусов на правый борт. В 05:30 24 декабря к месту происшествия прибыли четыре буксира, которые начали свой путь с лайнером на британскую военно-морскую базу у берегов Гибралтарского пролива. Это была очень опасная буксировка. Но 29 декабря в 14:00 лайнер «TSMS Lakonia» лег на правый борт и затонул за 3 минуты в 230 милях юго-западнее Лиссабона, Португалия.
Греческим министерством морского флота была назначена комиссия для выяснения обстоятельств случившегося. После двухлетнего расследования было установлено, что на борту лайнера «TSMS Lakonia» было допущено ряд грубых нарушений. Шкафы, в которых находилось спасательное оборудование, открыть не удалось. Технологические отверстия спасательных шлюпок не имели пробок, поэтому людям пришлось постоянно вычерпывать воду. Во время практических тренировок по эвакуации, за неделю до рокового рейса, было спущено только пять из двадцати четырех спасательных шлюпок. Команда «Покинуть судно» была отдана слишком поздно. Посадка пассажиров в спасательные шлюпки осталась без внимания должностных лиц лайнера, в результате чего действия людей были не организованные.
И только лишь в положительную сторону были отмечены решительные действия команды судна, благодаря которым удалось спасти несколько спящих пассажиров. Практически всему командному составу лайнера «TSMS Lakonia» были предъявлены обвинения в халатности. Капитан Zarbis, первый помощник и сотрудник службы безопасности судна были наказаны за грубую халатность.
Причиной пожара оказалось банальное короткое замыкание в неисправной линии электропроводки.
Большинство из оставшихся в живых пассажиров доверили свои жизни экипажу корабля. Некоторые из них говорили, что матросы занимались мародерством в их каютах во время хаоса. Но нужно учесть, что моряки отважно сражались с огнем, спасая напуганных пассажиров, о чем свидетельствует число спасенных людей.
Другая информация по событиям этого дня в морской истории - на с.7, 33, 45.
Не сдаёмся!
-
явуз
- Капитан 1-го ранга
- Сообщения: 18000
- Зарегистрирован: Вс, 28 окт 2007 18:42:59
Re: Этот день в истории
23 декабря.
В этот день в 1917 году три британских эсминцев (Surprise, Tornado и Torrent) попадают на минное поле, поставленное немецким эсминцем месяц тому назад. Все три судна практически мгновенно затонули вместе с 252 моряками. Спасённых не было.
В этот день в 1939 году во время сильнейшего шторма, в шести милях к западу от Синопа, затонул захлёстнутый волнами турецкий пароход «Kizilirmak». Погиб весь экипаж из 20 человек.
В этот день в 1999 году голландский теплоход «Carebeka VIII» застрял во время шторма на камнях в северном побережье Испании. Погиб капитан корабля. Позже корабль был снят с камней и продан на металлолом как не подлежащий восстановлению.
Другая информация по событиям этого дня в морской истории - на с.7, 34, 45.
В этот день в 1917 году три британских эсминцев (Surprise, Tornado и Torrent) попадают на минное поле, поставленное немецким эсминцем месяц тому назад. Все три судна практически мгновенно затонули вместе с 252 моряками. Спасённых не было.
В этот день в 1939 году во время сильнейшего шторма, в шести милях к западу от Синопа, затонул захлёстнутый волнами турецкий пароход «Kizilirmak». Погиб весь экипаж из 20 человек.
В этот день в 1999 году голландский теплоход «Carebeka VIII» застрял во время шторма на камнях в северном побережье Испании. Погиб капитан корабля. Позже корабль был снят с камней и продан на металлолом как не подлежащий восстановлению.
Другая информация по событиям этого дня в морской истории - на с.7, 34, 45.
Не сдаёмся!
-
явуз
- Капитан 1-го ранга
- Сообщения: 18000
- Зарегистрирован: Вс, 28 окт 2007 18:42:59
Re: Этот день в истории
24 декабря.
В этот день в 1811 году британские линейные корабли “Deffence” и “St-George” погибли на отмелях побережья Ютландии. На первом корабле из 593 членов экипажа спаслось 6, на втором из 738 — 7 человек.
В этот день в 1895 году на британском броненосце «Рипалз». произошёл взрыв угольного газа в яме левого борта в результате попытки спуститься в нее с фонарем, имеющим открытый огонь.
В этот день в 1942 году на Северном флоте 4 Пе и 6 МБР прикрывали суда подходящего конвоя JW-51A. Для усиления его охранения из Кольского залива вышли эсминцы «Разумный» и «Куйбышев», а 2 крейсера и 2 эсминца Великобритании, прикрывавшие конвой, вошли в залив. Район их якорной стоянки прикрывали 7 самолётов СФ. Ухудшение погоды заставило корабли, осуществлявшие дозорную службу, траление и поиск неприятельских подводных лодок, укрыться в базах. Из Йоканьги в Исландию последовательно убыли очередные транспорты «Сакко» и «Кара».
Затонувший 8 декабря от бомб противника сторожевой корабль СКР-15 был поднят и переведён на мелководье в Мурманск, а снятие с мели у острова Данилов тральщика Т-105 было решено отложить до весны.
На Балтике огонь по врагу под Ленинградом вели 2 береговые батареи, а батарея № 461 с Лавенсари - по острову Соммерс. Противник обстреливал Ленинград, Лисий Нос, Шереметевку и посёлок № 13. 4 И-153 вылетали с Лавенсари на воздушную разведку в Финском заливе. Морские перевозки в заливе и на Ладоге продолжались.
На Чёрном море 3 сторожевых катера и 4 самолёта МБР вели поиск не возвратившихся в срок из боевых походов подводных лодок Щ-212 и С -31. Последняя к 9:00 прибыла в Поти. Авиация ЧФ из-за плохой погоды вела только воздушную разведку одиночными самолётами. Межбазовые переходы выполняли 5 кораблей и катеров. Плавание 5 судов обеспечивали 2 сторожевых катера.
В этот день в 1943 году на Северном флоте авиация СФ нанесла бомбовые удары по аэродромам Хебуктен, Луостари и порту Петсамо, вела разведку на коммуникациях противника, прикрывала Главную базу флота.
В Кольский залив из Белого моря прибыл конвой БК-28.
Внутренние плавания совершали 9 кораблей и судов.
Дозорную службу несли 5 кораблей и катеров.
На Балтике авиация флота из-за облачности и снега боевых действий не вела. Для перевозки частей 2-й ударной армии выделены 7 базовых тральщиков , 2 самоходных баржи, транспорт, 2 сетевых заградителя. Внутренние плавания совершали 3 корабля. Противник обстреливал Ленинград и Ораниенбаум. Контрбатарейную борьбу и огонь по врагу вели 1 береговая и 3 железнодорожные батареи.
На Чёрном море авиация ЧФ из-за сложных гидрометеоусловий вела ограниченные боевые действия.
Из района Тарханкута в Очамчире возвратилась подводная лодка М-35.
На Керченский полуостров доставлено 2100 человек, 256 тонн боезапаса и 203 тонны грузов.
Межбазовые переходы совершали 13 кораблей. Плавание 13 судов обеспечивали 3 корабля и катера.
В этот день в 1994 году при буксировке в условиях сильного шторма выброшен на камни у побережья Норвегии крейсер «Мурманск». Крейсер "Мурманск" заложен на заводе №402 в Северодвинске 24 января 1953 г. Вошел в состав Северного флота СССР 6 октября 1955 г. Неоднократно участвовал в морских учениях. Весной 1970 г. в ходе учений "Океан" командующий СФ адмирал С.М.Лобов с крейсера "Мурманск" осуществлял управление силами ВМФ в Северной Атлантике.
С ноября 1970 г по август 1971 г., находясь в зоне военных действий, выполнял боевую задачу по оказанию помощи вооруженным силам Египта.
В 1981 г. участвовал в учениях "Запад-81".
1 декабря 1989 выведен из боевого состава, поставлен на отстой в Кольском заливе. В июле 1992 г. разоружен и исключен из состава ВМФ.
В 1994 г. продан индийской частной компании для разделки на металл.
Другая информация по событиям этого дня в морской истории - на с.7, 34, 45.
В этот день в 1811 году британские линейные корабли “Deffence” и “St-George” погибли на отмелях побережья Ютландии. На первом корабле из 593 членов экипажа спаслось 6, на втором из 738 — 7 человек.
В этот день в 1895 году на британском броненосце «Рипалз». произошёл взрыв угольного газа в яме левого борта в результате попытки спуститься в нее с фонарем, имеющим открытый огонь.
В этот день в 1942 году на Северном флоте 4 Пе и 6 МБР прикрывали суда подходящего конвоя JW-51A. Для усиления его охранения из Кольского залива вышли эсминцы «Разумный» и «Куйбышев», а 2 крейсера и 2 эсминца Великобритании, прикрывавшие конвой, вошли в залив. Район их якорной стоянки прикрывали 7 самолётов СФ. Ухудшение погоды заставило корабли, осуществлявшие дозорную службу, траление и поиск неприятельских подводных лодок, укрыться в базах. Из Йоканьги в Исландию последовательно убыли очередные транспорты «Сакко» и «Кара».
Затонувший 8 декабря от бомб противника сторожевой корабль СКР-15 был поднят и переведён на мелководье в Мурманск, а снятие с мели у острова Данилов тральщика Т-105 было решено отложить до весны.
На Балтике огонь по врагу под Ленинградом вели 2 береговые батареи, а батарея № 461 с Лавенсари - по острову Соммерс. Противник обстреливал Ленинград, Лисий Нос, Шереметевку и посёлок № 13. 4 И-153 вылетали с Лавенсари на воздушную разведку в Финском заливе. Морские перевозки в заливе и на Ладоге продолжались.
На Чёрном море 3 сторожевых катера и 4 самолёта МБР вели поиск не возвратившихся в срок из боевых походов подводных лодок Щ-212 и С -31. Последняя к 9:00 прибыла в Поти. Авиация ЧФ из-за плохой погоды вела только воздушную разведку одиночными самолётами. Межбазовые переходы выполняли 5 кораблей и катеров. Плавание 5 судов обеспечивали 2 сторожевых катера.
В этот день в 1943 году на Северном флоте авиация СФ нанесла бомбовые удары по аэродромам Хебуктен, Луостари и порту Петсамо, вела разведку на коммуникациях противника, прикрывала Главную базу флота.
В Кольский залив из Белого моря прибыл конвой БК-28.
Внутренние плавания совершали 9 кораблей и судов.
Дозорную службу несли 5 кораблей и катеров.
На Балтике авиация флота из-за облачности и снега боевых действий не вела. Для перевозки частей 2-й ударной армии выделены 7 базовых тральщиков , 2 самоходных баржи, транспорт, 2 сетевых заградителя. Внутренние плавания совершали 3 корабля. Противник обстреливал Ленинград и Ораниенбаум. Контрбатарейную борьбу и огонь по врагу вели 1 береговая и 3 железнодорожные батареи.
На Чёрном море авиация ЧФ из-за сложных гидрометеоусловий вела ограниченные боевые действия.
Из района Тарханкута в Очамчире возвратилась подводная лодка М-35.
На Керченский полуостров доставлено 2100 человек, 256 тонн боезапаса и 203 тонны грузов.
Межбазовые переходы совершали 13 кораблей. Плавание 13 судов обеспечивали 3 корабля и катера.
В этот день в 1994 году при буксировке в условиях сильного шторма выброшен на камни у побережья Норвегии крейсер «Мурманск». Крейсер "Мурманск" заложен на заводе №402 в Северодвинске 24 января 1953 г. Вошел в состав Северного флота СССР 6 октября 1955 г. Неоднократно участвовал в морских учениях. Весной 1970 г. в ходе учений "Океан" командующий СФ адмирал С.М.Лобов с крейсера "Мурманск" осуществлял управление силами ВМФ в Северной Атлантике.
С ноября 1970 г по август 1971 г., находясь в зоне военных действий, выполнял боевую задачу по оказанию помощи вооруженным силам Египта.
В 1981 г. участвовал в учениях "Запад-81".
1 декабря 1989 выведен из боевого состава, поставлен на отстой в Кольском заливе. В июле 1992 г. разоружен и исключен из состава ВМФ.
В 1994 г. продан индийской частной компании для разделки на металл.
Другая информация по событиям этого дня в морской истории - на с.7, 34, 45.
Не сдаёмся!
-
явуз
- Капитан 1-го ранга
- Сообщения: 18000
- Зарегистрирован: Вс, 28 окт 2007 18:42:59
Re: Этот день в истории
25 декабря.
В этот день в 1914 году состоялась первая операция британской морской авиации. В ней участвовали бывшие почтово-пассажирские паромы, принадлежавшие Чатэмской железнодорожной компании. Были мобилизованы на военную службу в качестве авиатранспортов 11 августа 1914 г. На судах типа "Энгадайн" возвели один большой ангар в кормовой части. Гидропланы опускали на воду и поднимали на борт два больших крана, установленные по бокам от ворот ангара.
Необходимость борьбы с германскими цеппелинами была столь острой, что бывшие паромы направили к немецкому побережью после минимальной переделки (ангар на три самолета, например, был сделан из дерева и парусины).
25 декабря 1914 г., под прикрытием двух линейных крейсеров и восьми эсминцев, они подошли к берегам Германии и в 12 милях севернее острова Гельголанд спустили на воду самолеты. Из 9 машин 7 поднялись в воздух и устремились к Куксхафену, где находились эллинги. Однако дирижаблей там не оказалось. Произведя воздушную разведку рейда Вильгельмсхафена, самолеты вернулись на корабли. Это была первая операция британской морской авиации.
В начале 1915 г. все три парома основательно переоборудовали: в металлическом ангаре вместо трех теперь размещались четыре (на "Импресс" — 6) самолета, были оборудованы мастерские, складские помещения и погреба боезапаса, демонтирована грот-мачта.
Начиная с весны 1915 г. самолеты серии "Энгадайн" в течение почти трех лет предпринимали настойчивые, но в основном безрезультатные, налеты на станции немецких дирижаблей. Так, с марта 1915 г. по январь 1916 г. были совершены несколько походов к берегам Германии, но сбросить бомбы на цель удалось всего одному гидроплану. В мае 1916 г. "Энгадайн" попытался разбомбить базу дирижаблей в Тондерне. И снова неудача: из девяти спущенных на воду самолетов в воздух поднялись всего два, причем один вскоре разбился, а второй хоть и сбросил бомбы, но в цель не попал.
Другая информация по событиям этого дня в морской истории - на с.7, 34, 45.
В этот день в 1914 году состоялась первая операция британской морской авиации. В ней участвовали бывшие почтово-пассажирские паромы, принадлежавшие Чатэмской железнодорожной компании. Были мобилизованы на военную службу в качестве авиатранспортов 11 августа 1914 г. На судах типа "Энгадайн" возвели один большой ангар в кормовой части. Гидропланы опускали на воду и поднимали на борт два больших крана, установленные по бокам от ворот ангара.
Необходимость борьбы с германскими цеппелинами была столь острой, что бывшие паромы направили к немецкому побережью после минимальной переделки (ангар на три самолета, например, был сделан из дерева и парусины).
25 декабря 1914 г., под прикрытием двух линейных крейсеров и восьми эсминцев, они подошли к берегам Германии и в 12 милях севернее острова Гельголанд спустили на воду самолеты. Из 9 машин 7 поднялись в воздух и устремились к Куксхафену, где находились эллинги. Однако дирижаблей там не оказалось. Произведя воздушную разведку рейда Вильгельмсхафена, самолеты вернулись на корабли. Это была первая операция британской морской авиации.
В начале 1915 г. все три парома основательно переоборудовали: в металлическом ангаре вместо трех теперь размещались четыре (на "Импресс" — 6) самолета, были оборудованы мастерские, складские помещения и погреба боезапаса, демонтирована грот-мачта.
Начиная с весны 1915 г. самолеты серии "Энгадайн" в течение почти трех лет предпринимали настойчивые, но в основном безрезультатные, налеты на станции немецких дирижаблей. Так, с марта 1915 г. по январь 1916 г. были совершены несколько походов к берегам Германии, но сбросить бомбы на цель удалось всего одному гидроплану. В мае 1916 г. "Энгадайн" попытался разбомбить базу дирижаблей в Тондерне. И снова неудача: из девяти спущенных на воду самолетов в воздух поднялись всего два, причем один вскоре разбился, а второй хоть и сбросил бомбы, но в цель не попал.
Другая информация по событиям этого дня в морской истории - на с.7, 34, 45.
Не сдаёмся!
-
явуз
- Капитан 1-го ранга
- Сообщения: 18000
- Зарегистрирован: Вс, 28 окт 2007 18:42:59
Re: Этот день в истории
26 декабря.
В этот день в 1492 году наскочив на рифы, затонула одна из трех каравелл Христофора КОЛУМБА - "Санта-Мария".
В этот день в 1943 году корабли британских ВМС потопили немецкий тяжелый крейсер «Шарнхорст» в результате боя у Мыс Норд-Кап.
В октябре 1936 года при спуске на воду, под ликующие крики толпы, символического битья бутылки шампанского самим фюрером, крейсер "Шарнхорст" рухнул на стоявшие рядом сдвоенные баржи, просто раздавив их. Сам же крейсер получил очень серьезные повреждения. Все семидюймовые тросы лопнули. «Подлая сталь Круппа», - в ярости сказал Гитлер, - «как можно скорей отремонтировать корабль». «Это недоработка господ инженеров, которых следует наказать», - решил фюрер, когда в сухом доке, из-за неправильных действий рабочих, крейсер перевернулся, угробив 60 человек. И хотя ему докладывали о возможности диверсии, Гитлер в это не поверил. Инженерам было строго на строго запрещено покидать судостроительный завод. Причем этот запрет действовал вплоть до завершения постройки и испытания корабля на воде.
В 1939 году взорвалось первое носовое орудие, из-за чего корабль отбуксировали в ремонтный завод.
Во время ла-маншского прорыва (Операция Цербер) "Шарнхорст" подорвался на двух минах.
26 декабря 1943 года "Шарнхорст" под флагом адмирала Эриха Бея при попытке атаковать союзный конвой JW-55B был перехвачен английскими кораблями и уничтожен.
Конвой JW-55B был обнаружен немецкой авиацией еще 22 декабря; 25-го подводная лодка "U-601" уточнила его координаты, и в море вышел последний из находившихся в боевой готовности германских линкоров - Шарнхорст. Первоначально его сопровождали эсминцы 4-й флотилии, но плохая погода и сильный встречный ветер заставил их постепенно снижать скорость, которая в решающий момент, утром 26 декабря, упала до 10 узлов. Командующий отрядом к-адм. Бей получил приказ своего командования выделить эскадренные миноносцы для самостоятельного поиска, и тут же выполнил его. Оставшийся в одиночестве Шарнхорст около 7 утра повернул на запад, рассчитывая через два-три часа выйти на видимость конвоя.
Однако британцы держали в своих руках все нити будущего сражения. Возможность читать шифрованные радиограммы противника (операция "Ультра") позволила Фрейзеру получать немецкие приказы практически одновременно с Беем. Еще днем 25 декабря он узнал о том, что Тирпиц готов к выходу в море, и занял позицию к югу от "JW-55B", планируя отсечь рейдер от пути возвращения в Норвегию и взять его в "клещи" между обоими соединениями прикрытия (1 и 2). Полную информацию о намерениях своего командующего и неприятеля получил и Бернетт. Благодаря успехам своей разведки англичане находились в исключительно благоприятной ситуации, тогда как германский линкор был вынужден действовать вслепую.
Рано утром 26 декабря Бернетт перевел 10-ю эскадру на 20 миль к югу от конвоя на наиболее вероятных для появления рейдера углах. В 8-40 "Белфаст" установил радарный контакт с Шарнхорст (который не использовал свою электронику, надеясь сохранить скрытность) на дистанции 170 каб. Через 40 минут "Шеффилд" обнаружил противника с 60 каб. Уже визуально. Оба отряда быстро сближались, и в 9-24 с "Белфаста" последовал первый залп осветительными снарядами с расстояния 45 каб.
В последующем получасовом бою успех был на стороне англичан. Шарнхорст получил три попадания (скорее всего - 8-дюймовыми снарядами с Норфолк). Одно из них оказалось весьма существенным: разорвавшийся в КДП снаряд вывел из строя осколками антенну носового радара и весь персонал, обслуживающий этот радиолокатор. Теперь весь носовой сектор (четверть горизонта, примерно по 40 гр. На каждый борт) не просматривался, поскольку задний локатор экранировался массивной передней надстройкой линкора. Именно этот фактор оказался решающим в первые минуты боя с Дюк оф Йорк.
Не желая вступать в длительный бой с крейсерами в плохих погодных условиях, Бей отвернул и попытался зайти на конвой с северо-востока, но британские крейсера легко парировали этот выпад, вновь заняв позицию между рейдером и судами. В 12-21 обе стороны вновь открыли огонь, причем на этот раз 10-я эскадра усилилась 36-м дивизионом эсминцев. Вторая стычка оказалась менее удачной для англичан: Шарнхорст добился двух попаданий в Норфолк и накрыл одним из залпов "Шеффилд". Но Бей вновь приказал отвернуть, не желая продолжать сражение. Выйдя за дистанцию прямой видимости, Бернетт продолжал следить за противником при помощи радиолокаторов.
Вскоре после 13 часов немецкий адмирал принял окончательное решение прервать попытки атаки конвоя и вернуться на базу. Через полчаса он направил домой и свои эсминцы, находившиеся к западу и благополучно избежавшие встречи как с конвоем, так и с Соединением 2. Шарнхорст взял курс на юг, практически прямо навстречу кораблям Фрэзера. Еще более облегчая задачу для англичан, на нем выключили задний радар, руководствуясь теми соображениями, что противник (отряд Бернетта) остался за кормой, и может запеленговать линкор по работающему радиолокатору (пассивные радиолокационные пеленгаторы, которым в германском флоте придавалось большое значение, позволяли обнаружить противника до того, как он выйдет на эффективную дальность своего радара). Но в данном конкретном случае это решение оказалось серьезнейшей ошибкой. Британские крейсера продолжали преследование, находясь всего в нескольких кабельтовых за пределами визуального обнаружения (видимость составляла около 7 миль). В течение трех часов Бернетт поддерживал контакт, хотя Норфолк и "Шеффилду" приходилось резко снижать скорость (первому - для тушения пожара от попадания с Шарнхорст, второму - для ликвидации аварии на одном из валов). Однако задача Соединения 1 уже была решена. На поле боя выходил британский линкор.
"Кооперативные действия" Бея и Фрэзера вывели последнего в нужную позицию поразительно точно: Соединению 2 практически не пришлось менять курс до самого момента обнаружения. В 16-17 поисковый радиолокатор дал отметку на в северо-восточном секторе на дистанции 22,5 мили. Сходившиеся под прямым углом линейные корабли быстро сближались. В 16-32 цель появилась и на артиллерийском радаре типа "284" на Дюк оф Йорк на дистанции почти 150 каб. Стрельба стала теоретически возможной, но помня о преимуществе Шарнхорст в скорости, Фрэзер продолжал сближение, чтобы решить дело наверняка. В 16-43 он отдал приказание Бернетту открыть огонь осветительными снарядами и тут же изменил курс, приводя в сектор обстрела кормовые башни Дюк оф Йорк и крейсера "Джамайка".
Первый же залп осветительными снарядами с "Белфаста" открыл германский корабль, причем наблюдатели даже смогли увидеть, что его башни ГК развернуты по диаметральной плоскости. По отношению к английскому линкору залп лег неудачно, цель не была освещена достаточно ясно, и в 16-48 Дюк оф Йорк сам открыл огонь осветительными снарядами из 133-мм орудий левого борта с дистанции 60 каб. Они легли хорошо, и в 16-50 был дан первый залп главным калибром.
Удача в этот день не покидала англичан. Первый же залп дал накрытие, а один из снарядов второго попал в правый борт Шарнхорст против башни "А". Очевидно, 356-мм бронебойный снаряд пробил барбет под палубой, поскольку полностью вышли из строя механизмы вертикальной и горизонтальной наводки, а осколки проникли в погреб, вызвав там пожар. Более того, пламя проникло через поврежденную осколками противопожарную дверь в погреб возвышенной башни "В". Такие последствия могли быть вызваны только пробитием кольцевой брони барбета, поскольку проницание броневой палубы Шарнхорст на столь небольшой дистанции маловероятно как самим снарядом, так и тем более его осколками. Оба погреба пришлось затопить, и в решающие моменты боя германский корабль лишился 2/3 своей артиллерии. Правда, погреб башни "В" осушили настолько быстро, что это вначале почти не сказалось на стрельбе немецкого линкора. Однако буквально через несколько минут еще одно попадание в носовую часть повредило вентиляционную систему возвышенной носовой башни, которая после каждого залпа наполнялась дымом и орудийными газами из открываемого затвора.
Этими удачными попаданиями во многом определился итог боя, общий результат которого хотя и не вызывал сомнений, но как бы предполагал получение более или менее серьезных повреждений английским линкором. Находившийся в начале боя на практически прямом угле по отношению к линии огня Шарнхорст на дистанции 5-6 миль, Дюк оф Йорк подвергался некоторой опасности. Теоретически 283-мм орудия могли пробивать на таком расстоянии крупповскую броню среднего качества в 14-15 дюймов. С учетом повышенной сопротивляемости плит британского производства могло иметь место разве лишь пробитие бортового пояса в районе ЭУ, да и то только с некоторой вероятностью. Однако прямые попадания в надстройки и небронированные части корпуса и даже осколки могли вывести из строя радиоэлектронику (на Шарнхорст для этого оказалось достаточно снаряда гораздо менее крупного калибра). Последствия подобных повреждений весьма вероятно сказались бы на ходе сражения и даже на окончательной судьбе немецкого линкора.
Первоначально огонь Шарнхорст был весьма точен: несмотря на неожиданное появление на сцене нового врага, германский линкор открыл по нему стрельбу всего двумя минутами позже и добился накрытия третьим или четвертым залпом. Однако неприятность с носовыми башнями сделала дуэль настолько неравной, что Бей немедленно отвернул на север, рассчитывая оторваться от опасного противника. Сразу после поворота Дюк оф Йорк добился попадания в район кормовой башни Шарнхорст. Еще один снаряд разорвался в средней части корпуса, уничтожив осколками оба гидросамолета и выведя из строя прислугу нескольких зенитных установок. На севере немецкий корабль поджидало соединение Бернетта, состоящее теперь из "Белфаста" и Норфолк ("Шеффилд" отстал и более не участвовал в бою). Попав под их огонь и обнаружив себя между двумя отрядами неприятеля, Бей вновь повернул, на сей раз прямо на восток, дав 30-узловый ход. Обе стороны ввели в дело вспомогательную артиллерию (133-мм у англичан и 150-мм у немцев). После 17-20 дистанция между линкорами начала постепенно возрастать, сначала до 70, а затем до 90 каб. Оба больших корабля шли параллельными курсами, Дюк оф Йорк слева и позади от Шарнхорст. Попадания в последний продолжались: около 17-30 прямым попаданием 14-дюймового снаряда была полностью уничтожена правая носовая 150-мм башня со всем персоналом, а спустя немного времени осколок заклинил левую носовую башню того же калибра.
Однако решающее попадание Шарнхорст получил на 70-й минуте боя. 356-мм бронебойный снаряд пробил легко бронированную (45 мм) верхнюю часть борта в середине корпуса, отразился от 80-мм нижней броневой палубы, и попал в узкую полоску уязвимой брони той же толщины, представлявшей собой гласис над отверстием дымохода КО N1. Суммарное препятствие соответствовало примерно 120-130 мм вертикальной брони, что пробивалось английским снарядом даже под довольно острым углом. Взрыв в котельном отделении оказался настолько сильным, что был принят за торпедное попадание. Перебитые паропроводы привели к резкому падению давления пара, и скорость упала до 8 уз. Осколки пробили обе обшивки двойного дна, и вода быстро заполнила котельное отделение. Правда, отличная организация борьбы за живучесть позволила вскоре дать 22-узловый ход, но Дюк оф Йорк решил свою задачу, не дав Шарнхорст уйти. Данное попадание также является исключительно счастливым для англичан, поскольку на тех углах и дистанциях, на которых шел бой, 14-дюймовые снаряды не имели других "щелей", через которые могли поразить энергетическую установку исключительно сильно бронированного для средних и ближних дистанций германского линкора.
Шарнхорст все еще отвечал из кормовой башни ГК (иногда вводя в дело возвышенную носовую) и уцелевших 150-мм установок. До 18-00 он добился единственного за бой весьма незначительного успеха. Близкие разрывы нанесли осколочные повреждения по левому борту Дюк оф Йорк, а один из 283-мм снарядов пробил опору треногой передней мачты. Мизерность повреждений отчасти компенсировалась тем, что перебитой оказалась проводка к антенне артиллерийского радара типа "284". Лейтенант Бейтс на ледяном ветру взобрался на мачту и срастил кабель, после чего стрельба главного калибра возобновилась. По странному совпадению в другую опору той же мачты попал 150-мм снаряд, разрушивший 1/3 сечения опоры. Эти попадания практически в одно и то же место оказались единственными за весь бой.
В 18-52 Дюк оф Йорк прекратил стрельбу. Из 52 выпущенных залпов 31 накрыл цель, причем британский линкор добился не менее 13 зарегистрированных прямых попаданий (на деле очевидно больше, скорее около 20). Британский линкор достиг примерно 3-4% попаданий. Его противник был практически полностью лишен артиллерии, хотя и сохранил ход около 20 уз., что свидетельствует о том, что полное пробитие всей броневой защиты Шарнхорст (борт 350 мм + скос палубы 105 мм) скорее всего не могло достигаться на дистанциях боя. Тем не менее, германский корабль оказался совершенно беззащитным перед торпедной атакой эсминцев, которые добились нескольких попаданий. В 19-45 Шарнхорст пошел ко дну. Хотя его потопление формально нельзя отнести только на счет Дюк оф Йорк, но фактически британский линкор сделал все, и в других обстоятельствах мог бы сблизиться на минимальную дистанцию и добить противника сам, просто в данном случае в этом не было необходимости. Эта победа многое говорит о высоких характеристиках как системы управления огнем, так и 14-дюймовых снарядов англичан.
Позорная гибель гордости рейха, гибель 1467 членов экипажа вывели Гитлера из себя. С бешенством он выпалил: «Не надо никаких траурных мероприятий! Это удел предателей, недостойных быть арийцами!».
В этот день в 1969 году израильский спецназ и моряки провели спецоперацию - угнали пять построенных и оплаченных ракетных кораблей с верфи в городе Шербуре (Франция).
Израиль, обладающий морской границей и побережьем протяженностью 273 километра, в 60-х неоднократно подвергался набегам с моря. И страна заказала на шербурской верфи Construction Mecaniques de Normandie серию французских ракетно-артиллерийских катеров. В тот момент, кстати, Франция вообще обеспечивала до трех четвертей поставок оружия еврейскому государству. Но французы стали восстанавливать традиционно тесные связи с арабским миром — с тем самым, с которым по разным причинам беспрестанно воевал Израиль, достаточно вспомнить нескольких кровавых арабо-израильских войн.
В 1967 году Франция отказалась поставлять Израилю наступательное вооружение, а в сентябре 1969 года — вообще ввела полное эмбарго на торговлю оружием. И построенные в Шербуре израильские катера так и "зависли". Примерно так, как сейчас "зависает" первый "Мистраль", построенный для России… Что интересно, французы точно такие же катера, как построили тогда для Израиля, активно поставляли и в страны Магриба. И ракетные катера были остро необходимы Израилю для противодействия точно таким же катерам, появившимся на вооружении арабских стран.
Подтолкнул к решительным действиям такой факт. За два года до описываемых событий с угоном, 21 октября 1967 года, два ракетных катера советской постройки проекта 183Р с египетских экипажем (были ли там советские инструкторы, умолчим), классифицированные в НАТО как Komar и оснащенные двумя ракетами П-15 каждый, обнаружили и атаковали израильский эсминец "Эйлат". Четыре ракеты — и четыре точных попадания. В итоге — гибель эсминца, 47 человек из 197 членов экипажа и 41 раненый. И это от каких-то "комаров", суммарное водоизмещение которых было в десятки раз меньше, чем у эсминца.
В течение всего нескольких минут 21 октября 1967 года командование ВМС Израиля осознало свою неготовность к ведению военно-морских операций. Как можно воевать на море, если ты бессилен против как бы "москитного", но зубастого ракетно-катерного флота? В шоке оказались и израильтяне, и египтяне: одни — от чудовищной трагедии, другие — от неожиданности.
В результате премьер-министр Израиля Голда Меир дала указание -- срочно принимать меры! Стоит отдать должное -- израильское руководство тогда не стояло на задних лапках и не заискивало перед западным миром, в том числе и перед Францией. Израильское командование не взвешивало допустимость каждого выстрела по любому врагу с оглядкой на Совет безопасности ООН (да и сейчас не очень-то к нему прислушивается, да и перед Западом не лебезит, как, извините, некоторые…).
Израильтяне выбрали Францию, у которой такие проекты были. Срочно заказали 12 единиц с полным вооружением. Некоторые кораблики успели забрать до введения эмбарго. И тут такой облом — санкции! Не успели израильтяне забрать построенные в Шербуре оставшиеся семь катеров. Два катера удалось увести в начале января 1969 года во время испытаний. Но получить от Франции оставшиеся пять никак не удавалось.
И в начале октября 1969 года лично Голда Меир дала секретное указание провести спецоперацию "Шербур", направленную, по сути, против Франции. Уже оплаченные Израилем, но "зависшие" ракетные катера выкупила некая панамская компания — по нынешнему говоря, фирма-однодневка, созданная, чтобы отвести возможные подозрения. Сюжет детективный, приключенческий и захватывающий — странно, что какого-нибудь сериала по этому поводу еще не появилось. Во всяком случае, в русскоязычном варианте такового я что-то не припомню…
В рамках реализации плана операции "Шербур" во Францию были посланы более 70 офицеров и матросов для обучения управлению и обслуживанию новых военных судов. Но план угона, естественно, держался в глубокой тайне даже от самих участников операции. Им говорилось, что их якобы учат обслуживать те семь катеров, которые Израиль успел получить от Франции еще до санкций.
Израильские моряки раз в неделю под видом учений выходили на катерах в море и возвращались поздно ночью. Никто из руководства верфи в Шербуре и не подозревал, что за этим скрывается тщательно продуманный план. К тому же, в течение трех недель перед проведением операции каждую ночь двигатели катеров запускались на полные обороты, чтобы жители Шербура привыкли к шуму и не обращали на него внимания.
В последние дни перед операцией в спешном порядке были закончены все необходимые приготовления. Проведение самой операции было назначено в ночь на Рождество 25 декабря 1969 года. Помимо этого был проделан еще один хитроумный трюк. Израильтянам удалось создать видимость, что Тель-Авив якобы якобы смирился с потерей катеров и хочет вытребовать от Парижа "хорошую" компенсацию — ну или, на худой конец, продать кому-нибудь, ну не убытки же терпеть, в конце концов. Трудно сказать, имели ли участники тех переговоров театральное образование, но роль свою они исполнили прекрасно!
И Израиль как бы "продал" катера норвежской фирме "Стартботт & Вайль" для проведения поисков нефти на Ближнем Востоке — абсолютно липовой конторе, которой никогда не было в природе. Ведь международное право на "не военное" использование кораблей Израиль имел — все-таки, извините, за них заплачено, что хочу, то и ворочу.
В ночь на 25 декабря 1969 года на борт пяти катеров поднялись "представители норвежской фирмы", как две капли воды похожие на тех же самых израильских моряков, которые уже больше месяца изучали матчасть. В Сочельник практически все местные жители должны были уже сидеть за праздничными столами и предаваться веселью. И в два часа ночи, когда французы поднимали рождественские тосты, все пять ракетных катеров без огней и опознавательных флагов покинули порт Шербура и вышли в бурное штормящее море. Их исчезновение обнаружили только спустя сутки! Вместе с боевыми катерами, естественно, бесследно исчезли и те самые 72 израильских моряка.
В течение целой недели, до прибытия катеров в израильский порт Хайфа 31 декабря, эта операция находилась в центре внимания СМИ. Все были поражены неслыханной дерзостью израильтян. Скандал был неслыханный… Публика откровенно веселилась и исподволь одобряла израильтян, но правительство республики было в гневе. Французские источники утверждают, что тогдашний министр обороны даже приказал начальнику генерального штаба поднять в воздух самолеты, догнать беглецов и нанести удар по катерам. Тот сделать это напрочь отказался, заявив, что скорее уйдет в отставку.
В общем, "Операция Шербур", конечно, привела на какое-то время к острому кризису в израильско-французских отношениях. Но, в конце концов, французы решили, что уже поздно махать кулаками, и когда Израиль в конце концов в очередной раз лихо раздолбал доблестные силы арабов, снова с ним помирились.
Другая информация по событиям этого дня в морской истории - на с.7, 34, 45.
В этот день в 1492 году наскочив на рифы, затонула одна из трех каравелл Христофора КОЛУМБА - "Санта-Мария".
В этот день в 1943 году корабли британских ВМС потопили немецкий тяжелый крейсер «Шарнхорст» в результате боя у Мыс Норд-Кап.
В октябре 1936 года при спуске на воду, под ликующие крики толпы, символического битья бутылки шампанского самим фюрером, крейсер "Шарнхорст" рухнул на стоявшие рядом сдвоенные баржи, просто раздавив их. Сам же крейсер получил очень серьезные повреждения. Все семидюймовые тросы лопнули. «Подлая сталь Круппа», - в ярости сказал Гитлер, - «как можно скорей отремонтировать корабль». «Это недоработка господ инженеров, которых следует наказать», - решил фюрер, когда в сухом доке, из-за неправильных действий рабочих, крейсер перевернулся, угробив 60 человек. И хотя ему докладывали о возможности диверсии, Гитлер в это не поверил. Инженерам было строго на строго запрещено покидать судостроительный завод. Причем этот запрет действовал вплоть до завершения постройки и испытания корабля на воде.
В 1939 году взорвалось первое носовое орудие, из-за чего корабль отбуксировали в ремонтный завод.
Во время ла-маншского прорыва (Операция Цербер) "Шарнхорст" подорвался на двух минах.
26 декабря 1943 года "Шарнхорст" под флагом адмирала Эриха Бея при попытке атаковать союзный конвой JW-55B был перехвачен английскими кораблями и уничтожен.
Конвой JW-55B был обнаружен немецкой авиацией еще 22 декабря; 25-го подводная лодка "U-601" уточнила его координаты, и в море вышел последний из находившихся в боевой готовности германских линкоров - Шарнхорст. Первоначально его сопровождали эсминцы 4-й флотилии, но плохая погода и сильный встречный ветер заставил их постепенно снижать скорость, которая в решающий момент, утром 26 декабря, упала до 10 узлов. Командующий отрядом к-адм. Бей получил приказ своего командования выделить эскадренные миноносцы для самостоятельного поиска, и тут же выполнил его. Оставшийся в одиночестве Шарнхорст около 7 утра повернул на запад, рассчитывая через два-три часа выйти на видимость конвоя.
Однако британцы держали в своих руках все нити будущего сражения. Возможность читать шифрованные радиограммы противника (операция "Ультра") позволила Фрейзеру получать немецкие приказы практически одновременно с Беем. Еще днем 25 декабря он узнал о том, что Тирпиц готов к выходу в море, и занял позицию к югу от "JW-55B", планируя отсечь рейдер от пути возвращения в Норвегию и взять его в "клещи" между обоими соединениями прикрытия (1 и 2). Полную информацию о намерениях своего командующего и неприятеля получил и Бернетт. Благодаря успехам своей разведки англичане находились в исключительно благоприятной ситуации, тогда как германский линкор был вынужден действовать вслепую.
Рано утром 26 декабря Бернетт перевел 10-ю эскадру на 20 миль к югу от конвоя на наиболее вероятных для появления рейдера углах. В 8-40 "Белфаст" установил радарный контакт с Шарнхорст (который не использовал свою электронику, надеясь сохранить скрытность) на дистанции 170 каб. Через 40 минут "Шеффилд" обнаружил противника с 60 каб. Уже визуально. Оба отряда быстро сближались, и в 9-24 с "Белфаста" последовал первый залп осветительными снарядами с расстояния 45 каб.
В последующем получасовом бою успех был на стороне англичан. Шарнхорст получил три попадания (скорее всего - 8-дюймовыми снарядами с Норфолк). Одно из них оказалось весьма существенным: разорвавшийся в КДП снаряд вывел из строя осколками антенну носового радара и весь персонал, обслуживающий этот радиолокатор. Теперь весь носовой сектор (четверть горизонта, примерно по 40 гр. На каждый борт) не просматривался, поскольку задний локатор экранировался массивной передней надстройкой линкора. Именно этот фактор оказался решающим в первые минуты боя с Дюк оф Йорк.
Не желая вступать в длительный бой с крейсерами в плохих погодных условиях, Бей отвернул и попытался зайти на конвой с северо-востока, но британские крейсера легко парировали этот выпад, вновь заняв позицию между рейдером и судами. В 12-21 обе стороны вновь открыли огонь, причем на этот раз 10-я эскадра усилилась 36-м дивизионом эсминцев. Вторая стычка оказалась менее удачной для англичан: Шарнхорст добился двух попаданий в Норфолк и накрыл одним из залпов "Шеффилд". Но Бей вновь приказал отвернуть, не желая продолжать сражение. Выйдя за дистанцию прямой видимости, Бернетт продолжал следить за противником при помощи радиолокаторов.
Вскоре после 13 часов немецкий адмирал принял окончательное решение прервать попытки атаки конвоя и вернуться на базу. Через полчаса он направил домой и свои эсминцы, находившиеся к западу и благополучно избежавшие встречи как с конвоем, так и с Соединением 2. Шарнхорст взял курс на юг, практически прямо навстречу кораблям Фрэзера. Еще более облегчая задачу для англичан, на нем выключили задний радар, руководствуясь теми соображениями, что противник (отряд Бернетта) остался за кормой, и может запеленговать линкор по работающему радиолокатору (пассивные радиолокационные пеленгаторы, которым в германском флоте придавалось большое значение, позволяли обнаружить противника до того, как он выйдет на эффективную дальность своего радара). Но в данном конкретном случае это решение оказалось серьезнейшей ошибкой. Британские крейсера продолжали преследование, находясь всего в нескольких кабельтовых за пределами визуального обнаружения (видимость составляла около 7 миль). В течение трех часов Бернетт поддерживал контакт, хотя Норфолк и "Шеффилду" приходилось резко снижать скорость (первому - для тушения пожара от попадания с Шарнхорст, второму - для ликвидации аварии на одном из валов). Однако задача Соединения 1 уже была решена. На поле боя выходил британский линкор.
"Кооперативные действия" Бея и Фрэзера вывели последнего в нужную позицию поразительно точно: Соединению 2 практически не пришлось менять курс до самого момента обнаружения. В 16-17 поисковый радиолокатор дал отметку на в северо-восточном секторе на дистанции 22,5 мили. Сходившиеся под прямым углом линейные корабли быстро сближались. В 16-32 цель появилась и на артиллерийском радаре типа "284" на Дюк оф Йорк на дистанции почти 150 каб. Стрельба стала теоретически возможной, но помня о преимуществе Шарнхорст в скорости, Фрэзер продолжал сближение, чтобы решить дело наверняка. В 16-43 он отдал приказание Бернетту открыть огонь осветительными снарядами и тут же изменил курс, приводя в сектор обстрела кормовые башни Дюк оф Йорк и крейсера "Джамайка".
Первый же залп осветительными снарядами с "Белфаста" открыл германский корабль, причем наблюдатели даже смогли увидеть, что его башни ГК развернуты по диаметральной плоскости. По отношению к английскому линкору залп лег неудачно, цель не была освещена достаточно ясно, и в 16-48 Дюк оф Йорк сам открыл огонь осветительными снарядами из 133-мм орудий левого борта с дистанции 60 каб. Они легли хорошо, и в 16-50 был дан первый залп главным калибром.
Удача в этот день не покидала англичан. Первый же залп дал накрытие, а один из снарядов второго попал в правый борт Шарнхорст против башни "А". Очевидно, 356-мм бронебойный снаряд пробил барбет под палубой, поскольку полностью вышли из строя механизмы вертикальной и горизонтальной наводки, а осколки проникли в погреб, вызвав там пожар. Более того, пламя проникло через поврежденную осколками противопожарную дверь в погреб возвышенной башни "В". Такие последствия могли быть вызваны только пробитием кольцевой брони барбета, поскольку проницание броневой палубы Шарнхорст на столь небольшой дистанции маловероятно как самим снарядом, так и тем более его осколками. Оба погреба пришлось затопить, и в решающие моменты боя германский корабль лишился 2/3 своей артиллерии. Правда, погреб башни "В" осушили настолько быстро, что это вначале почти не сказалось на стрельбе немецкого линкора. Однако буквально через несколько минут еще одно попадание в носовую часть повредило вентиляционную систему возвышенной носовой башни, которая после каждого залпа наполнялась дымом и орудийными газами из открываемого затвора.
Этими удачными попаданиями во многом определился итог боя, общий результат которого хотя и не вызывал сомнений, но как бы предполагал получение более или менее серьезных повреждений английским линкором. Находившийся в начале боя на практически прямом угле по отношению к линии огня Шарнхорст на дистанции 5-6 миль, Дюк оф Йорк подвергался некоторой опасности. Теоретически 283-мм орудия могли пробивать на таком расстоянии крупповскую броню среднего качества в 14-15 дюймов. С учетом повышенной сопротивляемости плит британского производства могло иметь место разве лишь пробитие бортового пояса в районе ЭУ, да и то только с некоторой вероятностью. Однако прямые попадания в надстройки и небронированные части корпуса и даже осколки могли вывести из строя радиоэлектронику (на Шарнхорст для этого оказалось достаточно снаряда гораздо менее крупного калибра). Последствия подобных повреждений весьма вероятно сказались бы на ходе сражения и даже на окончательной судьбе немецкого линкора.
Первоначально огонь Шарнхорст был весьма точен: несмотря на неожиданное появление на сцене нового врага, германский линкор открыл по нему стрельбу всего двумя минутами позже и добился накрытия третьим или четвертым залпом. Однако неприятность с носовыми башнями сделала дуэль настолько неравной, что Бей немедленно отвернул на север, рассчитывая оторваться от опасного противника. Сразу после поворота Дюк оф Йорк добился попадания в район кормовой башни Шарнхорст. Еще один снаряд разорвался в средней части корпуса, уничтожив осколками оба гидросамолета и выведя из строя прислугу нескольких зенитных установок. На севере немецкий корабль поджидало соединение Бернетта, состоящее теперь из "Белфаста" и Норфолк ("Шеффилд" отстал и более не участвовал в бою). Попав под их огонь и обнаружив себя между двумя отрядами неприятеля, Бей вновь повернул, на сей раз прямо на восток, дав 30-узловый ход. Обе стороны ввели в дело вспомогательную артиллерию (133-мм у англичан и 150-мм у немцев). После 17-20 дистанция между линкорами начала постепенно возрастать, сначала до 70, а затем до 90 каб. Оба больших корабля шли параллельными курсами, Дюк оф Йорк слева и позади от Шарнхорст. Попадания в последний продолжались: около 17-30 прямым попаданием 14-дюймового снаряда была полностью уничтожена правая носовая 150-мм башня со всем персоналом, а спустя немного времени осколок заклинил левую носовую башню того же калибра.
Однако решающее попадание Шарнхорст получил на 70-й минуте боя. 356-мм бронебойный снаряд пробил легко бронированную (45 мм) верхнюю часть борта в середине корпуса, отразился от 80-мм нижней броневой палубы, и попал в узкую полоску уязвимой брони той же толщины, представлявшей собой гласис над отверстием дымохода КО N1. Суммарное препятствие соответствовало примерно 120-130 мм вертикальной брони, что пробивалось английским снарядом даже под довольно острым углом. Взрыв в котельном отделении оказался настолько сильным, что был принят за торпедное попадание. Перебитые паропроводы привели к резкому падению давления пара, и скорость упала до 8 уз. Осколки пробили обе обшивки двойного дна, и вода быстро заполнила котельное отделение. Правда, отличная организация борьбы за живучесть позволила вскоре дать 22-узловый ход, но Дюк оф Йорк решил свою задачу, не дав Шарнхорст уйти. Данное попадание также является исключительно счастливым для англичан, поскольку на тех углах и дистанциях, на которых шел бой, 14-дюймовые снаряды не имели других "щелей", через которые могли поразить энергетическую установку исключительно сильно бронированного для средних и ближних дистанций германского линкора.
Шарнхорст все еще отвечал из кормовой башни ГК (иногда вводя в дело возвышенную носовую) и уцелевших 150-мм установок. До 18-00 он добился единственного за бой весьма незначительного успеха. Близкие разрывы нанесли осколочные повреждения по левому борту Дюк оф Йорк, а один из 283-мм снарядов пробил опору треногой передней мачты. Мизерность повреждений отчасти компенсировалась тем, что перебитой оказалась проводка к антенне артиллерийского радара типа "284". Лейтенант Бейтс на ледяном ветру взобрался на мачту и срастил кабель, после чего стрельба главного калибра возобновилась. По странному совпадению в другую опору той же мачты попал 150-мм снаряд, разрушивший 1/3 сечения опоры. Эти попадания практически в одно и то же место оказались единственными за весь бой.
В 18-52 Дюк оф Йорк прекратил стрельбу. Из 52 выпущенных залпов 31 накрыл цель, причем британский линкор добился не менее 13 зарегистрированных прямых попаданий (на деле очевидно больше, скорее около 20). Британский линкор достиг примерно 3-4% попаданий. Его противник был практически полностью лишен артиллерии, хотя и сохранил ход около 20 уз., что свидетельствует о том, что полное пробитие всей броневой защиты Шарнхорст (борт 350 мм + скос палубы 105 мм) скорее всего не могло достигаться на дистанциях боя. Тем не менее, германский корабль оказался совершенно беззащитным перед торпедной атакой эсминцев, которые добились нескольких попаданий. В 19-45 Шарнхорст пошел ко дну. Хотя его потопление формально нельзя отнести только на счет Дюк оф Йорк, но фактически британский линкор сделал все, и в других обстоятельствах мог бы сблизиться на минимальную дистанцию и добить противника сам, просто в данном случае в этом не было необходимости. Эта победа многое говорит о высоких характеристиках как системы управления огнем, так и 14-дюймовых снарядов англичан.
Позорная гибель гордости рейха, гибель 1467 членов экипажа вывели Гитлера из себя. С бешенством он выпалил: «Не надо никаких траурных мероприятий! Это удел предателей, недостойных быть арийцами!».
В этот день в 1969 году израильский спецназ и моряки провели спецоперацию - угнали пять построенных и оплаченных ракетных кораблей с верфи в городе Шербуре (Франция).
Израиль, обладающий морской границей и побережьем протяженностью 273 километра, в 60-х неоднократно подвергался набегам с моря. И страна заказала на шербурской верфи Construction Mecaniques de Normandie серию французских ракетно-артиллерийских катеров. В тот момент, кстати, Франция вообще обеспечивала до трех четвертей поставок оружия еврейскому государству. Но французы стали восстанавливать традиционно тесные связи с арабским миром — с тем самым, с которым по разным причинам беспрестанно воевал Израиль, достаточно вспомнить нескольких кровавых арабо-израильских войн.
В 1967 году Франция отказалась поставлять Израилю наступательное вооружение, а в сентябре 1969 года — вообще ввела полное эмбарго на торговлю оружием. И построенные в Шербуре израильские катера так и "зависли". Примерно так, как сейчас "зависает" первый "Мистраль", построенный для России… Что интересно, французы точно такие же катера, как построили тогда для Израиля, активно поставляли и в страны Магриба. И ракетные катера были остро необходимы Израилю для противодействия точно таким же катерам, появившимся на вооружении арабских стран.
Подтолкнул к решительным действиям такой факт. За два года до описываемых событий с угоном, 21 октября 1967 года, два ракетных катера советской постройки проекта 183Р с египетских экипажем (были ли там советские инструкторы, умолчим), классифицированные в НАТО как Komar и оснащенные двумя ракетами П-15 каждый, обнаружили и атаковали израильский эсминец "Эйлат". Четыре ракеты — и четыре точных попадания. В итоге — гибель эсминца, 47 человек из 197 членов экипажа и 41 раненый. И это от каких-то "комаров", суммарное водоизмещение которых было в десятки раз меньше, чем у эсминца.
В течение всего нескольких минут 21 октября 1967 года командование ВМС Израиля осознало свою неготовность к ведению военно-морских операций. Как можно воевать на море, если ты бессилен против как бы "москитного", но зубастого ракетно-катерного флота? В шоке оказались и израильтяне, и египтяне: одни — от чудовищной трагедии, другие — от неожиданности.
В результате премьер-министр Израиля Голда Меир дала указание -- срочно принимать меры! Стоит отдать должное -- израильское руководство тогда не стояло на задних лапках и не заискивало перед западным миром, в том числе и перед Францией. Израильское командование не взвешивало допустимость каждого выстрела по любому врагу с оглядкой на Совет безопасности ООН (да и сейчас не очень-то к нему прислушивается, да и перед Западом не лебезит, как, извините, некоторые…).
Израильтяне выбрали Францию, у которой такие проекты были. Срочно заказали 12 единиц с полным вооружением. Некоторые кораблики успели забрать до введения эмбарго. И тут такой облом — санкции! Не успели израильтяне забрать построенные в Шербуре оставшиеся семь катеров. Два катера удалось увести в начале января 1969 года во время испытаний. Но получить от Франции оставшиеся пять никак не удавалось.
И в начале октября 1969 года лично Голда Меир дала секретное указание провести спецоперацию "Шербур", направленную, по сути, против Франции. Уже оплаченные Израилем, но "зависшие" ракетные катера выкупила некая панамская компания — по нынешнему говоря, фирма-однодневка, созданная, чтобы отвести возможные подозрения. Сюжет детективный, приключенческий и захватывающий — странно, что какого-нибудь сериала по этому поводу еще не появилось. Во всяком случае, в русскоязычном варианте такового я что-то не припомню…
В рамках реализации плана операции "Шербур" во Францию были посланы более 70 офицеров и матросов для обучения управлению и обслуживанию новых военных судов. Но план угона, естественно, держался в глубокой тайне даже от самих участников операции. Им говорилось, что их якобы учат обслуживать те семь катеров, которые Израиль успел получить от Франции еще до санкций.
Израильские моряки раз в неделю под видом учений выходили на катерах в море и возвращались поздно ночью. Никто из руководства верфи в Шербуре и не подозревал, что за этим скрывается тщательно продуманный план. К тому же, в течение трех недель перед проведением операции каждую ночь двигатели катеров запускались на полные обороты, чтобы жители Шербура привыкли к шуму и не обращали на него внимания.
В последние дни перед операцией в спешном порядке были закончены все необходимые приготовления. Проведение самой операции было назначено в ночь на Рождество 25 декабря 1969 года. Помимо этого был проделан еще один хитроумный трюк. Израильтянам удалось создать видимость, что Тель-Авив якобы якобы смирился с потерей катеров и хочет вытребовать от Парижа "хорошую" компенсацию — ну или, на худой конец, продать кому-нибудь, ну не убытки же терпеть, в конце концов. Трудно сказать, имели ли участники тех переговоров театральное образование, но роль свою они исполнили прекрасно!
И Израиль как бы "продал" катера норвежской фирме "Стартботт & Вайль" для проведения поисков нефти на Ближнем Востоке — абсолютно липовой конторе, которой никогда не было в природе. Ведь международное право на "не военное" использование кораблей Израиль имел — все-таки, извините, за них заплачено, что хочу, то и ворочу.
В ночь на 25 декабря 1969 года на борт пяти катеров поднялись "представители норвежской фирмы", как две капли воды похожие на тех же самых израильских моряков, которые уже больше месяца изучали матчасть. В Сочельник практически все местные жители должны были уже сидеть за праздничными столами и предаваться веселью. И в два часа ночи, когда французы поднимали рождественские тосты, все пять ракетных катеров без огней и опознавательных флагов покинули порт Шербура и вышли в бурное штормящее море. Их исчезновение обнаружили только спустя сутки! Вместе с боевыми катерами, естественно, бесследно исчезли и те самые 72 израильских моряка.
В течение целой недели, до прибытия катеров в израильский порт Хайфа 31 декабря, эта операция находилась в центре внимания СМИ. Все были поражены неслыханной дерзостью израильтян. Скандал был неслыханный… Публика откровенно веселилась и исподволь одобряла израильтян, но правительство республики было в гневе. Французские источники утверждают, что тогдашний министр обороны даже приказал начальнику генерального штаба поднять в воздух самолеты, догнать беглецов и нанести удар по катерам. Тот сделать это напрочь отказался, заявив, что скорее уйдет в отставку.
В общем, "Операция Шербур", конечно, привела на какое-то время к острому кризису в израильско-французских отношениях. Но, в конце концов, французы решили, что уже поздно махать кулаками, и когда Израиль в конце концов в очередной раз лихо раздолбал доблестные силы арабов, снова с ним помирились.
Другая информация по событиям этого дня в морской истории - на с.7, 34, 45.
Не сдаёмся!
-
явуз
- Капитан 1-го ранга
- Сообщения: 18000
- Зарегистрирован: Вс, 28 окт 2007 18:42:59
Re: Этот день в истории
27 декабря.
В этот день в 1914 году произошло столкновение британских линкоров «Конкюер» и «Монарх» у входа в Хокса около Скапа-Флоу, при этом оба корабля получили существенные повреждения. Флот возвращался в Скапа после учений. Погода была ужасной, а видимость отвратительной. "Монарх" сбавил ход и изменил курс, что бы не столкнуться с тральщиком, и "Конкюер", шедший за ним, не смог сохранить дистанцию и нанес "Монарх" скользящий удар в корму. Hoc "Конкюер" был здорово поврежден, а корпус получил деформации на протяжении 50 метров.
В этот день в 1916 году погиб французский броненосец «Голуа».
18.3.1915 "Голуа" уже получил тяжелые повреждения от попавшего в подводную часть корпуса снаряда с турецкой береговой батареи. Линкору пришлось выброситься на мель. "Голуа" удалось отремонтировать, но 27.12.1916 года он погиб в Эгейском море от торпеды немецкой подлодки UB-47.
Другая информация по событиям этого дня в морской истории - на с.7, 34, 45.
В этот день в 1914 году произошло столкновение британских линкоров «Конкюер» и «Монарх» у входа в Хокса около Скапа-Флоу, при этом оба корабля получили существенные повреждения. Флот возвращался в Скапа после учений. Погода была ужасной, а видимость отвратительной. "Монарх" сбавил ход и изменил курс, что бы не столкнуться с тральщиком, и "Конкюер", шедший за ним, не смог сохранить дистанцию и нанес "Монарх" скользящий удар в корму. Hoc "Конкюер" был здорово поврежден, а корпус получил деформации на протяжении 50 метров.
В этот день в 1916 году погиб французский броненосец «Голуа».
18.3.1915 "Голуа" уже получил тяжелые повреждения от попавшего в подводную часть корпуса снаряда с турецкой береговой батареи. Линкору пришлось выброситься на мель. "Голуа" удалось отремонтировать, но 27.12.1916 года он погиб в Эгейском море от торпеды немецкой подлодки UB-47.
Другая информация по событиям этого дня в морской истории - на с.7, 34, 45.
Не сдаёмся!
-
явуз
- Капитан 1-го ранга
- Сообщения: 18000
- Зарегистрирован: Вс, 28 окт 2007 18:42:59
Re: Этот день в истории
28 декабря.
В этот день в 1819 году капитаном 2 ранга Ф.Ф.Беллинсгаузеном и лейтенантом М.П. Лазаревым на шлюпах "Восток" и "Мирный" были открыты острова Анненкова, а затем и всего архипелага Россиян в южной части Тихого океана.
В этот день в 1977 году был введён в эксплуатацию атомный ледокол "Сибирь".
В этот день в 1999 году российский танкер «Волгонефть 248» затонул в Мраморном море вблизи Стамбула. Вследствие ураганного ветра корабль потерял управление и выбросился на скалы, где разломился на две части. Все 15 членов экипажа были своевременно эвакуированы.
Другая информация по событиям этого дня в морской истории - на с.7, 34
В этот день в 1819 году капитаном 2 ранга Ф.Ф.Беллинсгаузеном и лейтенантом М.П. Лазаревым на шлюпах "Восток" и "Мирный" были открыты острова Анненкова, а затем и всего архипелага Россиян в южной части Тихого океана.
В этот день в 1977 году был введён в эксплуатацию атомный ледокол "Сибирь".
В этот день в 1999 году российский танкер «Волгонефть 248» затонул в Мраморном море вблизи Стамбула. Вследствие ураганного ветра корабль потерял управление и выбросился на скалы, где разломился на две части. Все 15 членов экипажа были своевременно эвакуированы.
Другая информация по событиям этого дня в морской истории - на с.7, 34
Не сдаёмся!
-
явуз
- Капитан 1-го ранга
- Сообщения: 18000
- Зарегистрирован: Вс, 28 окт 2007 18:42:59
Re: Этот день в истории
29 декабря.
В этот день в 1862 году во время шторма погиб первый бронированный корабль в мире "Монитор". "Монитор" — первый броненосец ВМС США, знаменитый прежде всего своим участием в первой в истории морских сражении битве броненосцев. "Монитор" стал основателем нового класса судов. "Монитор" после ремонта следовал на буксире на тросе в Хемптон Роудс. Однако в районе 11 часов вечера случилось то, чего опасалась команда ещё во время самого первого похода: волны захлестнули корабль и он стремительно затонул. Вместе с кораблём погибли 4 офицера и 12 матросов (49 человек было спасены). В 1973 году место гибели «Монитора», обнаруженное в 16 милях к юго-востоку от от мыса Гаттерас в Северной Каролине было объявлено первым национальным морским святилищем. В 1998 году со дна моря был поднят винт корабля. 16 июля 2001 была поднята 30-тонная силовая установка. А в 2002 году после 41 дня работы со дня моря была поднята башня корабля. Во время подъема были найдены останки двух моряков, которые ожидают своей идентификации.
Нынче место гибели корабля находится под охраной Национального агентства океанологии и атмосферы (англ. U.S. National Oceanic and Atmospheric Administration). Многочисленные части корабля, поднятые со дна, находятся в музее в Виргинии.
В 1986 году место гибели "Монитор" было объявлено национальным историческим памятником.
В этот день в 1942 году вследствие подрыва на мине погиб советский минный подводный заградитель Л-24 (XIII-бис). Вместе с лодкой погиб весь экипаж - 50 человек. Минный заградитель «Л-24» считается самой крупной потерей подводного флота СССР на Черном море. Эта подводная лодка принадлежит самой последней и самой совершенной серии лодок типа «Ленинец» (XIII бис) 1938 г. постройки. 20 октября 1938 г. заложена под стапельным номером 354 на заводе № 198 в Николаеве. 17 декабря 1940 г. подводная лодка спущена на воду. Начало Великой Отечественной войны «Л-24» встретила у заводской стенки. Строительство подводной лодки продолжалось, и на 1 июля 1941 г. степень технической готовности корабля оценивалась на 75 %. В середине августа 1941 г. немецкие войска подошли к Николаеву. 12 августа субмарине пришлось срочно выходить в море. На «Л-24» отсутствовала аккумуляторная батарея и некоторые вспомогательные механизмы и устройства; она не могла погружаться. На выходе из города лодку обстреляла артиллерия противника, а в районе мыса Тарханкут «Л-24» попала в сильный шторм. Внутрь корпуса проникла вода, нарушившая работу ряда механизмов. Кроме того, в пути «Л-24» выдержала атаку вражеского самолета, но все-таки смогла завершить одиночный переход в Севастополь.
17 августа командиром подлодки назначен капитан-лейтенант Андрей Антонович Косенко. 9 ноября «Л-24» перешла в Поти, где продолжила проведение мероприятий по вводу корабля в строй. Вероятно, дисциплина на подлодке была не на должном уровне. 12 января 1942 г. за систематическое пьянство командир «Л-24» был арестован и предан военному трибуналу. Рассмотрев его дело, суд направил бывшего командира «Л-24» в штрафную роту, а на его место 9 февраля 1942 г. был назначен капитан третьего ранга Георгий Петрович Апостолов. 7 апреля подводная лодка завершила программу ходовых испытаний, и 29 апреля официально вступила в строй. 12 мая 1942 г. корабль вошел в состав Черноморского флота. В начале июня «Л-24» перешла в Новороссийск и участвовала в операциях по снабжению осажденного Севастополя. За четыре рейса подлодка доставила защитникам крепости 217,3 тонн боеприпасов (6327 снарядов, 22 364 мины, более 582 000 патронов), 95 тонн продовольствия, 98 тонн бензина, эвакуировала на Кавказ 54 человека.
Прорыв вражеской блокады давался «Л-24» нелегко: только за период 26–28 июня, когда субмарина возвращалась в Новороссийск после четвертого транспортного рейса, она пережила три преследования катеров противника общей продолжительностью 36 часов. Суммарное количество глубинных бомб, сброшенных на подлодку за это время, составило около трех сотен. На субмарине были выведены из строя ряд электроизмерительных приборов, нарушена герметичность баллонов воздуха высокого давления.
Прибыв в Новороссийск, «Л-24» попала под печально известный авианалет 2 июля 1942 г. В этот день 64 немецких бомбардировщика Ju-88 в сопровождении истребителей неожиданно вынырнули из-за туч и сбросили на стоящие в гавани корабли около 170 авиабомб. За каких-то четверть часа погибли лидер «Ташкент», эсминец «Бдительный», санитарный транспорт «Украина» и несколько малых судов. Многие корабли получили повреждения. Не избежала их и «Л-24». На расстоянии 5–15 м от борта субмарины разорвались четыре бомбы. Подводная лодка уже начала отходить от пирса, как в этот момент 500-килограмовая бомба попала в машинное отделение эсминца «Бдительный», вызвав взрыв двух его торпед в торпедном аппарате. В результате бомбежки и детонации торпед «Бдительного» подводная лодка получила многочисленные повреждения легкого корпуса и обшивки цистерн, были заклинены волнорезные щитки торпедных аппаратов. Семь членов экипажа субмарины получили ранения и ожоги. В этот же день «Л-24» ушла в Поти, где простояла в ремонте до 12 августа.
Уже через два дня после вступления в строй субмарина направляется к проливу Босфор, где безрезультатно патрулирует район до вечера 31 августа. Во время возвращения подводной лодки в районе Самсуна несколько самолетов противника, правда, без особого успеха сбросили на «Л-24» 48 бомб. 1 октября 1942 г. «Л-24» снова вышла в море. Выставив 4 октября 20 мин у Ялты, лодка двинулась в назначенный район к Босфору, куда прибыла 6 октября. На следующий день «Л-24» обнаружила конвой противника и атаковала тремя торпедами танкер из его состава. Производя атаку, «Л-24» подвсплыла, показав тумбу перископа, а затем резко ушла на глубину 45 метров. Охранявшие конвой тральщики R-165 и R-166 сбросили на подводную лодку 9 глубинных бомб, от разрывов которых субмарина получила незначительные повреждения. Через полторы минуты после пуска торпед на подводной лодке зафиксировали взрыв одной из них. Объектом атаки «Л-24» стал итальянский танкер «Арка» («Arca», 1883 г., 2338 брт.). Было ли судно повреждено и смогло ли вернуться к Босфору, как это указывают многие источники, или же нет, неизвестно. Это судно было позже потоплено британской подводной лодкой «Taku» 26 октября 1942 г. в районе греческого острова Хиос. Подлодка «Л-24» оставалась на позиции до вечера 17 октября, но больше, никого кроме турецких шхун, не встретила.
15 ноября «Л-24» вновь вышла в море с задачей минной постановки юго-восточнее мыса Калиакра. Успешно выполнив задачу (19 ноября выставлено 20 мин четырьмя банками по 5 мин), субмарина 23 ноября 1942 г. благополучно завершила боевой поход, прибыв в Поти. Следующий выход в море стал для «Л-24» и 57 членов её экипажа последним. 12 декабря 1942 г. лодка снова вышла на минную постановку в район мыса Калиакра, после чего она должна была вести патрулирование в том же районе, но обратно не вернулась. По плану, к новогодней ночи 1943 г. «Л-24» должна была прибыть на базу.
В 1991 г. в ходе обследования морского дна подлодка была обнаружена буксируемым подводным аппаратом «Рельеф-4000» болгарского Института океанологии. Она была найдена на глубине 60 м в точке 43° 19,4’ с.ш., 28° 41,5’ в.д. и идентифицирована как ранее не известный корабль, подорвавшийся на мине. Скорее всего, «Л-24» стала жертвой одной из мин румынского заграждения S-15.
Другая информация по событиям этого дня в морской истории - на с.8, 34, 45.
В этот день в 1862 году во время шторма погиб первый бронированный корабль в мире "Монитор". "Монитор" — первый броненосец ВМС США, знаменитый прежде всего своим участием в первой в истории морских сражении битве броненосцев. "Монитор" стал основателем нового класса судов. "Монитор" после ремонта следовал на буксире на тросе в Хемптон Роудс. Однако в районе 11 часов вечера случилось то, чего опасалась команда ещё во время самого первого похода: волны захлестнули корабль и он стремительно затонул. Вместе с кораблём погибли 4 офицера и 12 матросов (49 человек было спасены). В 1973 году место гибели «Монитора», обнаруженное в 16 милях к юго-востоку от от мыса Гаттерас в Северной Каролине было объявлено первым национальным морским святилищем. В 1998 году со дна моря был поднят винт корабля. 16 июля 2001 была поднята 30-тонная силовая установка. А в 2002 году после 41 дня работы со дня моря была поднята башня корабля. Во время подъема были найдены останки двух моряков, которые ожидают своей идентификации.
Нынче место гибели корабля находится под охраной Национального агентства океанологии и атмосферы (англ. U.S. National Oceanic and Atmospheric Administration). Многочисленные части корабля, поднятые со дна, находятся в музее в Виргинии.
В 1986 году место гибели "Монитор" было объявлено национальным историческим памятником.
В этот день в 1942 году вследствие подрыва на мине погиб советский минный подводный заградитель Л-24 (XIII-бис). Вместе с лодкой погиб весь экипаж - 50 человек. Минный заградитель «Л-24» считается самой крупной потерей подводного флота СССР на Черном море. Эта подводная лодка принадлежит самой последней и самой совершенной серии лодок типа «Ленинец» (XIII бис) 1938 г. постройки. 20 октября 1938 г. заложена под стапельным номером 354 на заводе № 198 в Николаеве. 17 декабря 1940 г. подводная лодка спущена на воду. Начало Великой Отечественной войны «Л-24» встретила у заводской стенки. Строительство подводной лодки продолжалось, и на 1 июля 1941 г. степень технической готовности корабля оценивалась на 75 %. В середине августа 1941 г. немецкие войска подошли к Николаеву. 12 августа субмарине пришлось срочно выходить в море. На «Л-24» отсутствовала аккумуляторная батарея и некоторые вспомогательные механизмы и устройства; она не могла погружаться. На выходе из города лодку обстреляла артиллерия противника, а в районе мыса Тарханкут «Л-24» попала в сильный шторм. Внутрь корпуса проникла вода, нарушившая работу ряда механизмов. Кроме того, в пути «Л-24» выдержала атаку вражеского самолета, но все-таки смогла завершить одиночный переход в Севастополь.
17 августа командиром подлодки назначен капитан-лейтенант Андрей Антонович Косенко. 9 ноября «Л-24» перешла в Поти, где продолжила проведение мероприятий по вводу корабля в строй. Вероятно, дисциплина на подлодке была не на должном уровне. 12 января 1942 г. за систематическое пьянство командир «Л-24» был арестован и предан военному трибуналу. Рассмотрев его дело, суд направил бывшего командира «Л-24» в штрафную роту, а на его место 9 февраля 1942 г. был назначен капитан третьего ранга Георгий Петрович Апостолов. 7 апреля подводная лодка завершила программу ходовых испытаний, и 29 апреля официально вступила в строй. 12 мая 1942 г. корабль вошел в состав Черноморского флота. В начале июня «Л-24» перешла в Новороссийск и участвовала в операциях по снабжению осажденного Севастополя. За четыре рейса подлодка доставила защитникам крепости 217,3 тонн боеприпасов (6327 снарядов, 22 364 мины, более 582 000 патронов), 95 тонн продовольствия, 98 тонн бензина, эвакуировала на Кавказ 54 человека.
Прорыв вражеской блокады давался «Л-24» нелегко: только за период 26–28 июня, когда субмарина возвращалась в Новороссийск после четвертого транспортного рейса, она пережила три преследования катеров противника общей продолжительностью 36 часов. Суммарное количество глубинных бомб, сброшенных на подлодку за это время, составило около трех сотен. На субмарине были выведены из строя ряд электроизмерительных приборов, нарушена герметичность баллонов воздуха высокого давления.
Прибыв в Новороссийск, «Л-24» попала под печально известный авианалет 2 июля 1942 г. В этот день 64 немецких бомбардировщика Ju-88 в сопровождении истребителей неожиданно вынырнули из-за туч и сбросили на стоящие в гавани корабли около 170 авиабомб. За каких-то четверть часа погибли лидер «Ташкент», эсминец «Бдительный», санитарный транспорт «Украина» и несколько малых судов. Многие корабли получили повреждения. Не избежала их и «Л-24». На расстоянии 5–15 м от борта субмарины разорвались четыре бомбы. Подводная лодка уже начала отходить от пирса, как в этот момент 500-килограмовая бомба попала в машинное отделение эсминца «Бдительный», вызвав взрыв двух его торпед в торпедном аппарате. В результате бомбежки и детонации торпед «Бдительного» подводная лодка получила многочисленные повреждения легкого корпуса и обшивки цистерн, были заклинены волнорезные щитки торпедных аппаратов. Семь членов экипажа субмарины получили ранения и ожоги. В этот же день «Л-24» ушла в Поти, где простояла в ремонте до 12 августа.
Уже через два дня после вступления в строй субмарина направляется к проливу Босфор, где безрезультатно патрулирует район до вечера 31 августа. Во время возвращения подводной лодки в районе Самсуна несколько самолетов противника, правда, без особого успеха сбросили на «Л-24» 48 бомб. 1 октября 1942 г. «Л-24» снова вышла в море. Выставив 4 октября 20 мин у Ялты, лодка двинулась в назначенный район к Босфору, куда прибыла 6 октября. На следующий день «Л-24» обнаружила конвой противника и атаковала тремя торпедами танкер из его состава. Производя атаку, «Л-24» подвсплыла, показав тумбу перископа, а затем резко ушла на глубину 45 метров. Охранявшие конвой тральщики R-165 и R-166 сбросили на подводную лодку 9 глубинных бомб, от разрывов которых субмарина получила незначительные повреждения. Через полторы минуты после пуска торпед на подводной лодке зафиксировали взрыв одной из них. Объектом атаки «Л-24» стал итальянский танкер «Арка» («Arca», 1883 г., 2338 брт.). Было ли судно повреждено и смогло ли вернуться к Босфору, как это указывают многие источники, или же нет, неизвестно. Это судно было позже потоплено британской подводной лодкой «Taku» 26 октября 1942 г. в районе греческого острова Хиос. Подлодка «Л-24» оставалась на позиции до вечера 17 октября, но больше, никого кроме турецких шхун, не встретила.
15 ноября «Л-24» вновь вышла в море с задачей минной постановки юго-восточнее мыса Калиакра. Успешно выполнив задачу (19 ноября выставлено 20 мин четырьмя банками по 5 мин), субмарина 23 ноября 1942 г. благополучно завершила боевой поход, прибыв в Поти. Следующий выход в море стал для «Л-24» и 57 членов её экипажа последним. 12 декабря 1942 г. лодка снова вышла на минную постановку в район мыса Калиакра, после чего она должна была вести патрулирование в том же районе, но обратно не вернулась. По плану, к новогодней ночи 1943 г. «Л-24» должна была прибыть на базу.
В 1991 г. в ходе обследования морского дна подлодка была обнаружена буксируемым подводным аппаратом «Рельеф-4000» болгарского Института океанологии. Она была найдена на глубине 60 м в точке 43° 19,4’ с.ш., 28° 41,5’ в.д. и идентифицирована как ранее не известный корабль, подорвавшийся на мине. Скорее всего, «Л-24» стала жертвой одной из мин румынского заграждения S-15.
Другая информация по событиям этого дня в морской истории - на с.8, 34, 45.
Не сдаёмся!
-
явуз
- Капитан 1-го ранга
- Сообщения: 18000
- Зарегистрирован: Вс, 28 окт 2007 18:42:59
Re: Этот день в истории
30 декабря.
В этот день в 2006 году у берегов Индонезии затонул паром «Senopati Nusantara», следовавший с острова Калимантан (Борнео) на остров Ява.
На борту судна по разным оценкам находилось 638 человек. Около 200 из них удалось спасти, однако примерно 400 других долгое время числились пропавшими без вести. По неофициальным сведениям индонезийской прессы, за время спасательной операции были обнаружены тела как минимум 60 погибших.
Построенный в Японии в 1990 году паром Senopati Nusantara следовал из бухты Кумай (Центральный Калимантан) в столицу Центральной Явы город-порт Семаранг. По предварительной версии, причиной кораблекрушения стали сложные погодные условия. Свою роль сыграл и курс парома - корабль принимал удары волн с борта, крен превышал 30 градусов.
Большинство выживших благодарят провидение и теплую погоду - температура воды в районе катастрофы превышала +20 градусов по Цельсию.
Вместе с тем, по словам некоторых из спасенных, в момент, когда подвергавшийся ударам шторма уже на протяжении десяти часов паром перевернулся и затонул, множество пассажиров находилось на нижних палубах, где они оказались в ловушке.
Другая информация по событиям этого дня в морской истории - на с.8, 34, 45.
В этот день в 2006 году у берегов Индонезии затонул паром «Senopati Nusantara», следовавший с острова Калимантан (Борнео) на остров Ява.
На борту судна по разным оценкам находилось 638 человек. Около 200 из них удалось спасти, однако примерно 400 других долгое время числились пропавшими без вести. По неофициальным сведениям индонезийской прессы, за время спасательной операции были обнаружены тела как минимум 60 погибших.
Построенный в Японии в 1990 году паром Senopati Nusantara следовал из бухты Кумай (Центральный Калимантан) в столицу Центральной Явы город-порт Семаранг. По предварительной версии, причиной кораблекрушения стали сложные погодные условия. Свою роль сыграл и курс парома - корабль принимал удары волн с борта, крен превышал 30 градусов.
Большинство выживших благодарят провидение и теплую погоду - температура воды в районе катастрофы превышала +20 градусов по Цельсию.
Вместе с тем, по словам некоторых из спасенных, в момент, когда подвергавшийся ударам шторма уже на протяжении десяти часов паром перевернулся и затонул, множество пассажиров находилось на нижних палубах, где они оказались в ловушке.
Другая информация по событиям этого дня в морской истории - на с.8, 34, 45.
Не сдаёмся!
-
явуз
- Капитан 1-го ранга
- Сообщения: 18000
- Зарегистрирован: Вс, 28 окт 2007 18:42:59
Re: Этот день в истории
31 декабря.
В этот день в 1942 году состоялся "Новогодний бой".
Поставки в СССР арктическими конвоями начались в сентябре 1941 года. С наступлением полярной ночи была начата новая серия конвоев с индексами JW (туда) и RA (обратно). Конвой «JW-51B» был вторым в новой серии. В состав конвоя входило 14 торговых судов. В эскорт входили британские эсминцы HMS Achates, HMS Orwell, HMS Oribi, HMS Onslow, HMS Obedient, и HMS Obdurate; два корвета класса Flower — HMS Rhododendron и HMS Hyderabad; тральщик HMS Bramble; и вооружённые траулеры Vizalma и Northern Gem. Конвой следовал под общим командованием капитана 1 ранга Роберта Сент-Винсент Шербрука, командира 17-й флотилии эсминцев, державшего флаг на HMS Onslow.
Кроме того, прикрытие обеспечивали два лёгких крейсера, Sheffield и Jamaica, прикрывавших до этого переход конвоя JW-51A. Этими кораблями — «Соединением R» командовал контр-адмирал Роберт Л. Барнетт, державший флаг на HMS Sheffield. Они вышли из Кольского залива 27 декабря и должны были встретить конвой в самой опасной точке маршрута.
Немецкие силы состояли из двух тяжёлых крейсеров Адмирал Хиппер, Lützow(Дойчланд) и шести эсминцев: «Фридрих Экольд», «Рихард Байтцен», «Теодор Ридель», «Z-29», «Z-30» и «Z-31». Эти суда были дислоцированы в Альтен-фьорде, Норвегия, и находились под общем командованием вице-адмирала Оскара Кумметца на Адмирал Хиппер.
Германский морской штаб разработал план атаки конвоя под кодовым названием Regenbogen («Радуга»). План состоял в использовании карманного линкора Lützow и тяжелого крейсера Адмирал Хиппер в сопровождении шести эсминцев. После ночного выхода с базы в Альта-фьорд силы должны были разделиться на две группы, так чтобы к наступлению утра Lützow оказался бы в 75 милях к югу от Адмирал Хиппер. Затем обе группы поворачивали на восток вдоль предполагаемого курса конвоя, при этом эсминцы сопровождения каждой группы расходились таким образом, чтобы вся группа занимала по ширине около 15 миль. После обнаружения конвоя первый удар наносила северная группа во главе с Адмирал Хиппер, что должно было отвлечь силы прикрытия к северу, а конвой стал бы уходить в южном направлении, попадая под огонь Lützow'а. Предполагалось, что Адмирал Хиппер легко разделается с гораздо более слабыми силами непосредственного прикрытия конвоя, в то время как Lützow получит возможность уничтожить грузовые суда.
Немцам, однако, не было известно о присутствии в Баренцевом море крейсеров Sheffield и Jamaica, прибывших туда ранее в составе эскорта предыдущего конвоя JW51-A. Командовал крейсерами контрадмирал Роберт Барнетт (R. L. Burnett) - ветеран арктических конвоев. Крейсера Барнетта патрулировали участок к северу от Кольского полуострова, как раз на пути следования JW51-B.
Конвой шел в условиях полярной ночи: видимость составляла примерно 7 миль в северном направлении и 10 миль в южном. Небо, как правило, было покрыто низкой облачностью. Температура воздуха нередко опускалась до -15 по Цельсию и ниже. Из-за частых штормов надстройки кораблей были покрыты толстым слоем льда: вес льда на небольших судах охранения достигал 150 тонн, что грозило потерей остойчивости. Обледенение мешало действию орудий а также приборов наблюдения и связи.
Вначале события развивались в соответствии с немецким планом. 30 декабря конвой был обнаружен немецкой подлодкой U-354. Адмирал Рёдер взял общее командование операцией на себя и приказал группе перехвата немедленно выходить в море. Утром 31 декабря северная часть группы, — Адмирал Хиппер и три эсминца, — настигла конвой.
В 08-30 корвет Hyderabad, шедший по правому борту конвоя, заметил на горизонте два эсминца. Капитан корвета решил, что эсминцы советские и не предпринял никаких действий. Через 10 минут те же корабли были замечены с эсминца Obdurate. На этот раз английский капитан доложил о встрече адмиралу Шербруку и пошел навстречу незнакомцам. В 09-15 Obdurate просигналил неизвестным эсминцам запрос, но не получил ответа. Это не вызвало подозрений, поскольку англичане по-прежнему считали, что встретили советский патруль. Однако в этот момент немецкие эсминцы открыли огонь и англичане немедленно стали перестраиваться в боевой порядок, заранее разработанный Шербруком: Onslow, Obdurate, Obedient и Orwell пошли навстречу противнику, а Achates, находившийся между нападавшими и конвоем, начал ставить дымзавесу. Примерно через полчаса Шербрук заметил крупный корабль, идущий курсом прямо на него. Через некоторое время неизвестный корабль начал поворот и Шербрук немедленно узнал по силуэту Адмирал Хиппер.
В 09-30 сигнал о встрече с противником был послан Барнету и группа R форсированным ходом пошла к месту боя. Тем временем Адмирал Хиппер открыл прицельный огонь по Achates, хорошо заметному на фоне светлой дымовой завесы. Эсминец получил тяжелые повреждения: погибло 40 человек команды, включая капитана (A.H.T. Jones), но в этот момент Адмирал Хиппер перенес огонь на Onslow и Orwell. Эсминцы начали маневрировать, скрываясь за порывами снежного шквала и дымом. Плохая видимость затрудняла действия немецких наводчиков, а эффективность радаров наведения оказалась недостаточной. Поврежденный Achates тем временем продолжал ставить завесу. Однако 12-54 его крен достиг 60 градусов и 80 оставшихся в живых моряков эсминца были сняты подошедшим траулером. В 13-14 Achates перевернулся и затонул.
К этому времени у Шербрука сложилось мнение, что Кумметц избегает боя. Вместо решительного сближения Адмирал Хиппер маневрировал, скрываясь за дымом и снежными зарядами. Тем не менее, в ответ на действия немцев англичане поступили так, как предполагал немецкий план: за дымовой завесой конвой стал уходить на юго-восток, где его уже поджидал Lützow. В свою очередь, Orwell и Onslow направились в сторону Адмирал Хиппер, постоянно имитируя торпедные атаки и мешая крейсеру приблизиться к конвою. Остальные корабли охранения ушли вместе с конвоем. Тем временем Адмирал Хиппер и два британских эсминца вели перестрелку, которая не дала результатов из-за плохой видимости и обледенения орудий. Маневрируя, Onslow удалось уклониться от 5 залпов главного калибра Адмирал Хиппер, однако в 10-20 203-мм снаряд задел трубу эсминца. Взрывом была также снесена антенна радара а осколки осыпали мостик, где в этот момент находился командующий эскортом Шербрук. Один из осколков попал Шербруку в лицо, разбив скуловую кость и выбив левый глаз. Кроме Шербрука, на Onslow пострадало еще 47 человк. Командования флотилией принял кап.-лейтенант Кинлох на эсминце Obedient. Немецкий адмирал не догадывался о тяжелом положении на Onslow, поскольку его внимание отвлек Obedient, нахально завязавший перестрелку. Короткая перестрелка не дала результатов ни одной стороне. К тому же Кумметц постоянно помнил, что у эсминца имелось 9 торпед, а бронирование Адмирал Хиппер было явно недостаточным.
Sheffield и Jamaica появились на поле боя неожиданно для немцев. Первым открыл огонь Sheffield и через несколько залпов начал попадать в Адмирал Хиппер. Кумметц начал маневрировать и поставил дымзавесу, но Адмирал Хиппер продолжал получать попадания. Принимая во внимания указания Гитлера не подвергать корабль чрезмерному риску, Кумметц решил уходить и отдал приказ своим эсминцам начать отход. Немецкие эсминцы Friedrich Eckholdt и Richard Beitzen в сумерках приняли Sheffield и Jamaica, которые они не ожидали здесь встретить, за Адмирал Хиппер и Lützow и сделали попытку пристроиться к ним. Прежде чем немецкие капитаны поняли свою ошибку, англичане открыли по ним огонь. Friedrich Eckholdt, шедший первым, получил попадание в центр корпуса и затонул менее, чем за две минуты. Richard Beitzen ускользнул без повреждений. Эти события отвлекли британские крейсера и они потеряли контакт с Адмирал Хиппер, который полным ходом уходил на восток в предполагаемом направлениииe Lützow’а.
Тем временем Lützow перехватил уходивший на юго-восток караван грузовых судов, при этом первый из них был на расстоянии 3 миль от рейдера, а последний — 7 миль. Lützow выпустил 87 280-мм снарядов и 75 150-мм, но ни разу не попал. После этого капитан Lützow’а принял решение о возвращении на базу в Альта-фьорд.
Британские эсминцы собрали конвой и продолжили путь в Мурманск. Напряженность сохранялась, поскольку неповрежденным остался лишь один эсминец, в то время как имелись опасения, что где-то поблизости может находиться германский крейсер Nürnberg. Тревога спала лишь после сообщения Би-Би-Си о том, что все немецкие корабли вернулись на свои базы.
В ходе боя были потоплены два британских корабля охранения — эсминец «Акейтес» и тральщик «Брембл», а немецкий флот потерял эскадренный миноносец Z-16 «Фридрих Экольдт», уничтоженный сосредоточенным огнём лёгких крейсеров. Кроме того, Адмирал Хиппер получил тяжелые повреждения и едва добрался до Каа-фиорда.
Конвой благополучно прибыл в Кольский залив, не потеряв ни одного транспорта.
Узнав о том, что более слабые британские силы отогнали 2 тяжёлых крейсера с кораблями сопровождения, Гитлер пришёл в ярость и принял решение расформировать надводный военно-морской флот и отправить корабли на металл, а их орудия использовать для береговой обороны, сконцентрировавшись на операциях подводных лодок. Верховный командующий ВМФ Германии адмирал Эрих Редер был смещён со своего поста. Однако сменивший его Карл Дёниц, несмотря на свою приверженность доктрине подводной войны, уговорил Гитлера сохранить крупные надводные корабли и держать их на северных коммуникациях.
Другая информация по событиям этого дня в морской истории - на с.8, 34, 45.
В этот день в 1942 году состоялся "Новогодний бой".
Поставки в СССР арктическими конвоями начались в сентябре 1941 года. С наступлением полярной ночи была начата новая серия конвоев с индексами JW (туда) и RA (обратно). Конвой «JW-51B» был вторым в новой серии. В состав конвоя входило 14 торговых судов. В эскорт входили британские эсминцы HMS Achates, HMS Orwell, HMS Oribi, HMS Onslow, HMS Obedient, и HMS Obdurate; два корвета класса Flower — HMS Rhododendron и HMS Hyderabad; тральщик HMS Bramble; и вооружённые траулеры Vizalma и Northern Gem. Конвой следовал под общим командованием капитана 1 ранга Роберта Сент-Винсент Шербрука, командира 17-й флотилии эсминцев, державшего флаг на HMS Onslow.
Кроме того, прикрытие обеспечивали два лёгких крейсера, Sheffield и Jamaica, прикрывавших до этого переход конвоя JW-51A. Этими кораблями — «Соединением R» командовал контр-адмирал Роберт Л. Барнетт, державший флаг на HMS Sheffield. Они вышли из Кольского залива 27 декабря и должны были встретить конвой в самой опасной точке маршрута.
Немецкие силы состояли из двух тяжёлых крейсеров Адмирал Хиппер, Lützow(Дойчланд) и шести эсминцев: «Фридрих Экольд», «Рихард Байтцен», «Теодор Ридель», «Z-29», «Z-30» и «Z-31». Эти суда были дислоцированы в Альтен-фьорде, Норвегия, и находились под общем командованием вице-адмирала Оскара Кумметца на Адмирал Хиппер.
Германский морской штаб разработал план атаки конвоя под кодовым названием Regenbogen («Радуга»). План состоял в использовании карманного линкора Lützow и тяжелого крейсера Адмирал Хиппер в сопровождении шести эсминцев. После ночного выхода с базы в Альта-фьорд силы должны были разделиться на две группы, так чтобы к наступлению утра Lützow оказался бы в 75 милях к югу от Адмирал Хиппер. Затем обе группы поворачивали на восток вдоль предполагаемого курса конвоя, при этом эсминцы сопровождения каждой группы расходились таким образом, чтобы вся группа занимала по ширине около 15 миль. После обнаружения конвоя первый удар наносила северная группа во главе с Адмирал Хиппер, что должно было отвлечь силы прикрытия к северу, а конвой стал бы уходить в южном направлении, попадая под огонь Lützow'а. Предполагалось, что Адмирал Хиппер легко разделается с гораздо более слабыми силами непосредственного прикрытия конвоя, в то время как Lützow получит возможность уничтожить грузовые суда.
Немцам, однако, не было известно о присутствии в Баренцевом море крейсеров Sheffield и Jamaica, прибывших туда ранее в составе эскорта предыдущего конвоя JW51-A. Командовал крейсерами контрадмирал Роберт Барнетт (R. L. Burnett) - ветеран арктических конвоев. Крейсера Барнетта патрулировали участок к северу от Кольского полуострова, как раз на пути следования JW51-B.
Конвой шел в условиях полярной ночи: видимость составляла примерно 7 миль в северном направлении и 10 миль в южном. Небо, как правило, было покрыто низкой облачностью. Температура воздуха нередко опускалась до -15 по Цельсию и ниже. Из-за частых штормов надстройки кораблей были покрыты толстым слоем льда: вес льда на небольших судах охранения достигал 150 тонн, что грозило потерей остойчивости. Обледенение мешало действию орудий а также приборов наблюдения и связи.
Вначале события развивались в соответствии с немецким планом. 30 декабря конвой был обнаружен немецкой подлодкой U-354. Адмирал Рёдер взял общее командование операцией на себя и приказал группе перехвата немедленно выходить в море. Утром 31 декабря северная часть группы, — Адмирал Хиппер и три эсминца, — настигла конвой.
В 08-30 корвет Hyderabad, шедший по правому борту конвоя, заметил на горизонте два эсминца. Капитан корвета решил, что эсминцы советские и не предпринял никаких действий. Через 10 минут те же корабли были замечены с эсминца Obdurate. На этот раз английский капитан доложил о встрече адмиралу Шербруку и пошел навстречу незнакомцам. В 09-15 Obdurate просигналил неизвестным эсминцам запрос, но не получил ответа. Это не вызвало подозрений, поскольку англичане по-прежнему считали, что встретили советский патруль. Однако в этот момент немецкие эсминцы открыли огонь и англичане немедленно стали перестраиваться в боевой порядок, заранее разработанный Шербруком: Onslow, Obdurate, Obedient и Orwell пошли навстречу противнику, а Achates, находившийся между нападавшими и конвоем, начал ставить дымзавесу. Примерно через полчаса Шербрук заметил крупный корабль, идущий курсом прямо на него. Через некоторое время неизвестный корабль начал поворот и Шербрук немедленно узнал по силуэту Адмирал Хиппер.
В 09-30 сигнал о встрече с противником был послан Барнету и группа R форсированным ходом пошла к месту боя. Тем временем Адмирал Хиппер открыл прицельный огонь по Achates, хорошо заметному на фоне светлой дымовой завесы. Эсминец получил тяжелые повреждения: погибло 40 человек команды, включая капитана (A.H.T. Jones), но в этот момент Адмирал Хиппер перенес огонь на Onslow и Orwell. Эсминцы начали маневрировать, скрываясь за порывами снежного шквала и дымом. Плохая видимость затрудняла действия немецких наводчиков, а эффективность радаров наведения оказалась недостаточной. Поврежденный Achates тем временем продолжал ставить завесу. Однако 12-54 его крен достиг 60 градусов и 80 оставшихся в живых моряков эсминца были сняты подошедшим траулером. В 13-14 Achates перевернулся и затонул.
К этому времени у Шербрука сложилось мнение, что Кумметц избегает боя. Вместо решительного сближения Адмирал Хиппер маневрировал, скрываясь за дымом и снежными зарядами. Тем не менее, в ответ на действия немцев англичане поступили так, как предполагал немецкий план: за дымовой завесой конвой стал уходить на юго-восток, где его уже поджидал Lützow. В свою очередь, Orwell и Onslow направились в сторону Адмирал Хиппер, постоянно имитируя торпедные атаки и мешая крейсеру приблизиться к конвою. Остальные корабли охранения ушли вместе с конвоем. Тем временем Адмирал Хиппер и два британских эсминца вели перестрелку, которая не дала результатов из-за плохой видимости и обледенения орудий. Маневрируя, Onslow удалось уклониться от 5 залпов главного калибра Адмирал Хиппер, однако в 10-20 203-мм снаряд задел трубу эсминца. Взрывом была также снесена антенна радара а осколки осыпали мостик, где в этот момент находился командующий эскортом Шербрук. Один из осколков попал Шербруку в лицо, разбив скуловую кость и выбив левый глаз. Кроме Шербрука, на Onslow пострадало еще 47 человк. Командования флотилией принял кап.-лейтенант Кинлох на эсминце Obedient. Немецкий адмирал не догадывался о тяжелом положении на Onslow, поскольку его внимание отвлек Obedient, нахально завязавший перестрелку. Короткая перестрелка не дала результатов ни одной стороне. К тому же Кумметц постоянно помнил, что у эсминца имелось 9 торпед, а бронирование Адмирал Хиппер было явно недостаточным.
Sheffield и Jamaica появились на поле боя неожиданно для немцев. Первым открыл огонь Sheffield и через несколько залпов начал попадать в Адмирал Хиппер. Кумметц начал маневрировать и поставил дымзавесу, но Адмирал Хиппер продолжал получать попадания. Принимая во внимания указания Гитлера не подвергать корабль чрезмерному риску, Кумметц решил уходить и отдал приказ своим эсминцам начать отход. Немецкие эсминцы Friedrich Eckholdt и Richard Beitzen в сумерках приняли Sheffield и Jamaica, которые они не ожидали здесь встретить, за Адмирал Хиппер и Lützow и сделали попытку пристроиться к ним. Прежде чем немецкие капитаны поняли свою ошибку, англичане открыли по ним огонь. Friedrich Eckholdt, шедший первым, получил попадание в центр корпуса и затонул менее, чем за две минуты. Richard Beitzen ускользнул без повреждений. Эти события отвлекли британские крейсера и они потеряли контакт с Адмирал Хиппер, который полным ходом уходил на восток в предполагаемом направлениииe Lützow’а.
Тем временем Lützow перехватил уходивший на юго-восток караван грузовых судов, при этом первый из них был на расстоянии 3 миль от рейдера, а последний — 7 миль. Lützow выпустил 87 280-мм снарядов и 75 150-мм, но ни разу не попал. После этого капитан Lützow’а принял решение о возвращении на базу в Альта-фьорд.
Британские эсминцы собрали конвой и продолжили путь в Мурманск. Напряженность сохранялась, поскольку неповрежденным остался лишь один эсминец, в то время как имелись опасения, что где-то поблизости может находиться германский крейсер Nürnberg. Тревога спала лишь после сообщения Би-Би-Си о том, что все немецкие корабли вернулись на свои базы.
В ходе боя были потоплены два британских корабля охранения — эсминец «Акейтес» и тральщик «Брембл», а немецкий флот потерял эскадренный миноносец Z-16 «Фридрих Экольдт», уничтоженный сосредоточенным огнём лёгких крейсеров. Кроме того, Адмирал Хиппер получил тяжелые повреждения и едва добрался до Каа-фиорда.
Конвой благополучно прибыл в Кольский залив, не потеряв ни одного транспорта.
Узнав о том, что более слабые британские силы отогнали 2 тяжёлых крейсера с кораблями сопровождения, Гитлер пришёл в ярость и принял решение расформировать надводный военно-морской флот и отправить корабли на металл, а их орудия использовать для береговой обороны, сконцентрировавшись на операциях подводных лодок. Верховный командующий ВМФ Германии адмирал Эрих Редер был смещён со своего поста. Однако сменивший его Карл Дёниц, несмотря на свою приверженность доктрине подводной войны, уговорил Гитлера сохранить крупные надводные корабли и держать их на северных коммуникациях.
Другая информация по событиям этого дня в морской истории - на с.8, 34, 45.
Не сдаёмся!
-
явуз
- Капитан 1-го ранга
- Сообщения: 18000
- Зарегистрирован: Вс, 28 окт 2007 18:42:59
Re: Этот день в истории
1 января.
В этот день в 1880 году погиб барк «North Carolina».
Барк «North Carolina» был элегантным трехмачтовым парусным судном, одним из многих, бороздивших океаны в конце 70-х годов XIX века. В этот период такие парусники, как барк «North Carolina», еще доминировали в сфере грузовых перевозок. Барк «North Carolina» был маленьким парусным судном в большом бизнесе. Он ходил из порта в порт в поисках фрахта. Иногда у владельцев грузовых парусников не было агента в порту, поэтому капитан корабля лично должен был заботиться о фрахте. Наряду с барком «North Carolina» перевозки обеспечивали немало парусных судов, которые были на много больше его. Другими словами, это парусное судно не могло приносить большой прибыли, так как не могло конкурировать с более крупными парусниками. Капитаны таких небольших кораблей испытывали серьезную ответственность за судно и команду - они должны были найти фрахт, барк нуждался в регулярном ремонте, команде тоже надо было платить жалование, поэтому капитаны жили в сильном напряжении. Все эти трудности были неизбежны для капитанов таких парусных судов.
Наконец капитану барка «North Carolina» Alexander Buchan (Александр Бакен) удалось найти груз в Балтиморе, ждущий отправления в Англию. Весной 1879 года барк «North Carolina» вышел из Англии и прибыл в конце мая на Бермудские острова с грузом угля. По неизвестной причине судно задержалось там на два месяца, а в июле, в поисках фрахта, капитан Бакен отправился в Америку. К сожалению, ему не дали разрешения на вход в порт Wilmigton. Тогда в августе 1879 года капитан корабля взял курс на Балтимор, но его барк сел на мель рядом с маяком Кейп-Генри в устье Чесапикского пролива. Через 12 дней парусное судно было снято с мели и отбуксировано в порт Балтимор. Там Бакен, совладелец корабля, попытался его списать, так как барк был экономически не выгоден и капитан рассчитывал на страховую премию, но компания ему отказала. Вместо выплаты страховки, она потребовала отремонтировать барк перед обратным рейсом в Ливерпуль. Эта новость расстроила капитана Бакена, так как грозила ему финансовым крахом.
Интересно, что по каталогу Ллойда барк «North Carolina» относился к категории А-1, которая отражала отсутствие у корабля дефектов. Это считалась очень высокая категория, означающая, что клиенты должны охотнее отправлять на таком корабле свой груз, а расходы на страховку должны быть снижены. Кроме того барку в декабре 1879 году исполнилось всего три года.
В мире с древних лет укрепилось мнение, что на Бермудских островах всегда существуют кораблекрушения. Прибрежные воды этого острова - это кладбище кораблей. Издавна местные жители кормились, заманивая корабли на рифы у острова, а затем растаскивали с них груз и ценные вещи. К концу 70-х годов XIX века этот промысел уже остался в прошлом. Однако спасение груза с погибших кораблей оставалось все еще прибыльным делом. Парусники довольно часто гибли на рифах, а жители Бермуд только того и ждали. Со временем трагедии и спасательные операции начали волновать власть «имущих». Местные власти стали опасаться, что Бермуды приобретут славу места, где кораблекрушения так часты и с ними даже не пытаются бороться.
В октябре 1879 года, еще за месяц до прибытия барка «North Carolina», губернатор Бермуд Роберт Лаффан отправил письмо в министерство колоний в Лондоне с жалобой, что на острове никто не занимается погибшими судами и некому даже записать показания потерпевших в случае крушения. В то время на острове руководствовались законом о морском следственном суде, который подразумевал проведение расследований кораблекрушений. Но интересно то, что его действие истекало в полночь 31 декабря 1879 года. Из этого следовало, что с первого дня 1880 года официальные расследования о кораблекрушениях на Бермудских островах приостанавливались.
Прибыв на Бермудские острова на барке, загадочный капитан Бакен, разработал зловещий план. Жестокая конкуренция, фактическое отсутствие расследований и множество рифов по соседству подтолкнули капитана воспользоваться местной легендой и лазейкой в законе. 30 декабря 1879 года в три часа дня, закончив погрузку барк «North Carolina» с грузом хлопка вышел из порта Сент-Дордж и взял курс на Англию. Стояла хорошая погода, дул легкий ветер. Но менее чем через 36 часов, на рассвете 1 января 1880 года, барк исчез. Позже члены команды сообщили, что на парусном судне образовалась течь. Опасаясь, что он потонет, моряки решили вернуться на Бермуды, но по пути барк наскочил на риф.
Когда вести о крушении парусного корабля «North Carolina» дошли до местной администрации, губернатора сэра Роберта Лаффмана начали терзать подозрения. Он узнаёт, что срок действия закона о морском следственном суде истек с наступлением 1 января 1880 года. Губернатор оказался в трудном положении, но военная выучка заставила его действовать. 10 января 1880 года губернатор созывает экстренное заседание бермудского парламента, на которое выносит два законопроекта. Первый - это закон о паруснике «North Carolina», который позволит начать расследование обстоятельства гибели судна. Второй - билль - резервный, продлевающий действие закона о морском следственном суде, срок которого истек 31 декабря 1879 года. Но губернатор терпит поражение. Бермудский парламент существует с 1620 года, но старый не означает послушный. Члены законодательного собрания, естественно, были жителями Бермуд. Они были прекрасными, дружелюбными людьми, но в тоже время дорожили своей независимостью и как все островитяне, хотели, чтобы море приносило доход. Тем не менее, губернатор надеялся убедить законодательное собрание. Он добивается второго чтения закона о барке «North Carolina» и ведет от руки записи о собраниях. Через несколько дней после крушения парусника спасатели извлекли из трюма тонны сухого хлопка и других грузов.
Крушение не могло произойти в более удачное для капитана Бакена время. Он спасает большую часть груза, две железные мачты и часть такелажа. Деньги, полученные Бакеном от страховой компании за судно и груз, составляли по меркам 1880 года небольшое состояние, достаточное, чтобы уйти на покой и жить в свое удовольствие. Уже к началу февраля капитан Бакен свернул свои темные дела.
17 февраля 1880 года после месяца с лишним дебатов бермудское законодательное собрание приняло решение по двум законопроектам, поданным губернатором. Они проваливают билль о расследовании причин гибели барка «North Carolina», но решают возобновить действие закона о морском следственном суде. Однако он вступил в силу только в апреле 1880 года, когда капитан Бакен уже беззаботно потягивал виски, где-то в Англии. И тогда губернатор Лаффман пробует последнюю попытку исправить допущенную несправедливость. Он передал доказательства, собранные по делу барка «North Carolina» в министерство колоний в Лондоне. На сей раз, к нему прислушались. Министерство торговли в Лондоне провело собственное расследование, в результате которого капитан Бакен, в море больше не выходил - 4 июня 1880 года на судебном заседании его лишили диплома судоводителя. Это был унизительный конец двадцатипятилетней карьеры.
Барк «North Carolina» затонул на расстоянии 4,5 км от берега и лежит на глубине 13 метров. В день гибели парусного судна 1 января 1880 года никто не погиб. С того времени прошло 130 лет, а железный корпус корабля находится в прекрасном состоянии и не имеет видимых повреждений, которые могут привезти к течи.
Прямых доказательств затонувшего корабля нет, но то, что он стал жертвой нечестной игры - это факт. Также существует множество косвенных улик, которые указывают на то, что капитан Бакен разбил барк «North Carolina», чтобы получить страховку.
В конечном итоге загадка барка «North Carolina» остается неразгаданной. Вероятнее всего против парусного корабля была совершена баратрия, но нельзя полностью исключить невезение или небрежность. Можно поискать ответ на дне под тоннами ила, под которыми похоронен корабль, чтобы найти доказательства подлинной судьбы парусного судна, но эта задача пока не под силу человеку.
В этот день в 1915 году британский броненосец "Формидебл" потоплен подлодкой U-24. Погибло 547 из 750 членов экипажа.
В этот день в 1917 году немецкая подводная лодка UB-47, которой командовал обер-лейтенант Волфганг Щайнбауер, торпедировала британский транспорт «Ivernia». Из-за погоды погибли 125 человек. Остальные были спасены британским эсминцем "Стрелок" и несколькими траулерами и доставлены на Крит.
Другая информация по событиям этого дня в морской истории - на с.8, 34, 45.
Не сдаёмся!
-
явуз
- Капитан 1-го ранга
- Сообщения: 18000
- Зарегистрирован: Вс, 28 окт 2007 18:42:59
Re: Этот день в истории
2 января.
В этот день в 1900 году датский угольщик "Knud" выбросился берег вблизи Скарборо во время сильного шторма. Спасательным шлюпкам, отправленным с берега, удалось снять 18-членов экипажа, прежде чем стихия уничтожила корабль.
В этот день в 1916 году британский лайнер "Geelong", принадлежащий компании «P & O», столкнулся с британским пароходом "Bonvilston" в 100 милях к северу от Александрии (Египет), и затонул. К счастью, все находившиеся на борту судна были спасены.
В этот день в 1942 году японская подводная лодка I-58 торпедировала в Яванском море невооружённый голландский транспорт "Langkoeas". Экипажу корабля удалось пересесть в шлюпки, но подводная лодка всплыла и расстреляла шлюпки из пулеметов. Только три человека выжили из 94-членов экипажа.
В этот день (точнее, в ночь с 1 на 2 января) в 1997 году танкер «Находка» Приморского морского пароходства,(по другим данным, компании Prisco Traffic) разломился надвое во время шторма в Японском море в 80-ти милях от побережья префектуры Шимане, Япония. На борту танкера находилось 17100 тонн дизтоплива, перевозимого из Китая на Дальний Восток России.
Танкер в полном грузу направлялся из порта Джоушан, Китайская Народная Республика, в порт Петропавловск-Камчатский. На борту находилось 19 тысяч тонн мазута. Судно следовало курсом на северо-восток в штормовых условиях вдоль западного берега Японии на расстоянии примерно 60 миль от небольшого японского острова Оки. Короткие, но высокие, 6-7 метров высотой, волны догоняли судно, накрывая его с кормы, и по этой причине танкер плохо слушался руля. Капитан Мельников принял решение штормовать, с этой целью снизил скорость судна вдвое, до 4 узлов, и лег на курс 265 градусов.
Теперь ветер и волны были по носу, увеличилась заливаемость верхней палубы, сильнее стали ощущаться удары встречных волн. В 02.40 японского времени очередной удар волны значительно отличался по силе от предыдущих, словно танкер уперся в какое-то препятствие, обороты главного двигателя возросли, корпус задрожал и завибрировал крупной дрожью, так случается в открытом море, когда особо крупная волна обрушивается на судно, пытаясь все смести на своем пути. Вахтенная служба время от времени освещала верхнюю палубу прожектором и после такого удара вновь направила его лучи на носовую часть судна. То, что она увидела, могло бы повергнуть в ужас человека с самой крепкой нервной системой: из трех танков одновременно на палубу вытекал мазут. Мгновение спустя корпус судна переломился в районе танков номер 2 левого и правого бортов и центрального танка номер 3. Обретающую самостоятельность носовую часть очередная волна отбросила от кормовой, развернув её вправо, при этом кормовая часть продолжала движение вперед.
Экипаж судна тотчас был поднят по сигналу общесудовой тревоги, и началась борьба за живучесть судна, вернее, кормовой его части. Эта часть получила крен на левый борт; несмотря на все усилия экипажа, крен этот нарастал и нарастал и к восьми часам утра достиг величины 40 градусов. Двигатель к тому времени уже не работал, и капитан Мельников приказал экипажу оставить судно, высадившись на плоты. 31 человек были эвакуированы с обреченного танкера или того, что от него оставалось. При этом капитан Валерий Мельников лично руководил высадкой экипажа и до конца оставался на верхней палубе.
По версии морских специалистов, причиной катастрофы стала аномальная волна-убийца высотой 12-14 метров. Иная версия у прокуратуры.
Подробно: http://www.kommersant.ru/doc/171745
Другая информация по событиям этого дня в морской истории - на с.8, 34, 45.
В этот день в 1900 году датский угольщик "Knud" выбросился берег вблизи Скарборо во время сильного шторма. Спасательным шлюпкам, отправленным с берега, удалось снять 18-членов экипажа, прежде чем стихия уничтожила корабль.
В этот день в 1916 году британский лайнер "Geelong", принадлежащий компании «P & O», столкнулся с британским пароходом "Bonvilston" в 100 милях к северу от Александрии (Египет), и затонул. К счастью, все находившиеся на борту судна были спасены.
В этот день в 1942 году японская подводная лодка I-58 торпедировала в Яванском море невооружённый голландский транспорт "Langkoeas". Экипажу корабля удалось пересесть в шлюпки, но подводная лодка всплыла и расстреляла шлюпки из пулеметов. Только три человека выжили из 94-членов экипажа.
В этот день (точнее, в ночь с 1 на 2 января) в 1997 году танкер «Находка» Приморского морского пароходства,(по другим данным, компании Prisco Traffic) разломился надвое во время шторма в Японском море в 80-ти милях от побережья префектуры Шимане, Япония. На борту танкера находилось 17100 тонн дизтоплива, перевозимого из Китая на Дальний Восток России.
Танкер в полном грузу направлялся из порта Джоушан, Китайская Народная Республика, в порт Петропавловск-Камчатский. На борту находилось 19 тысяч тонн мазута. Судно следовало курсом на северо-восток в штормовых условиях вдоль западного берега Японии на расстоянии примерно 60 миль от небольшого японского острова Оки. Короткие, но высокие, 6-7 метров высотой, волны догоняли судно, накрывая его с кормы, и по этой причине танкер плохо слушался руля. Капитан Мельников принял решение штормовать, с этой целью снизил скорость судна вдвое, до 4 узлов, и лег на курс 265 градусов.
Теперь ветер и волны были по носу, увеличилась заливаемость верхней палубы, сильнее стали ощущаться удары встречных волн. В 02.40 японского времени очередной удар волны значительно отличался по силе от предыдущих, словно танкер уперся в какое-то препятствие, обороты главного двигателя возросли, корпус задрожал и завибрировал крупной дрожью, так случается в открытом море, когда особо крупная волна обрушивается на судно, пытаясь все смести на своем пути. Вахтенная служба время от времени освещала верхнюю палубу прожектором и после такого удара вновь направила его лучи на носовую часть судна. То, что она увидела, могло бы повергнуть в ужас человека с самой крепкой нервной системой: из трех танков одновременно на палубу вытекал мазут. Мгновение спустя корпус судна переломился в районе танков номер 2 левого и правого бортов и центрального танка номер 3. Обретающую самостоятельность носовую часть очередная волна отбросила от кормовой, развернув её вправо, при этом кормовая часть продолжала движение вперед.
Экипаж судна тотчас был поднят по сигналу общесудовой тревоги, и началась борьба за живучесть судна, вернее, кормовой его части. Эта часть получила крен на левый борт; несмотря на все усилия экипажа, крен этот нарастал и нарастал и к восьми часам утра достиг величины 40 градусов. Двигатель к тому времени уже не работал, и капитан Мельников приказал экипажу оставить судно, высадившись на плоты. 31 человек были эвакуированы с обреченного танкера или того, что от него оставалось. При этом капитан Валерий Мельников лично руководил высадкой экипажа и до конца оставался на верхней палубе.
По версии морских специалистов, причиной катастрофы стала аномальная волна-убийца высотой 12-14 метров. Иная версия у прокуратуры.
Подробно: http://www.kommersant.ru/doc/171745
Другая информация по событиям этого дня в морской истории - на с.8, 34, 45.
Не сдаёмся!
-
явуз
- Капитан 1-го ранга
- Сообщения: 18000
- Зарегистрирован: Вс, 28 окт 2007 18:42:59
Re: Этот день в истории
3 января.
В этот день в 1900 году новая британская королевская яхта "Виктория и Альберт" застряла на выходе из Пембрукского дока и затем перевернулась вверх килем.
В этот день в 1943 году британские боевые пловцы взорвали итальянский крейсер «Ulpio Traiano», находившийся в стадии достройки на плаву. Ночью 2/3 января 1943 года между 2 и 3 часами британские боевые пловцы смогли подложить под днище крейсера, стоящего в гавани Палермо, заряды взрывчатого вещества. Взрыв, произошедший за утром 3 января, разорвал крейсер на две части, которые почти сразу же затонули.
В этот день в 1944 году после серии взрывов в 3 милях к северу от маяка Амброз затонул американский эсминец «Turner» (DD-648). Погибли 15 офицеров и 138 матросов.
В этот день в 2003 году произошло столкновение сингапурского сторожевого катера «Courageous» и контейнеровоза "ANL Indonesia". 3 января "Courageous" патрулировал Сингапурский пролив около маяка Horsburgh на острове Pedra Branca. В 23 часа 35 минут сторожевик столкнулся с контейнеровозом ANL Indonesia, который следовал в Пусан, Южная Корея из Порт-Кланг, Малайзия.
Столкновение произошло на фоне территориального спора между Сингапуром и Малайзией из-за острова Pedra Branca и последовал за серией инцидентов, связанных с переходом судов Малайзии через этот район. Ранее в тот же вечер, командир "Courageous" поручил экипажу сохранять дополнительную бдительность после того, как судно другой страны было замечено в районе острова. То, что контейнеровоз шёл под голландским флагом, сингапурцев не смутило.
За 15 минут до столкновения "Courageous", нарушив международные правила предупреждения столкновений судов, развернулся против направления движения в этой части пролива и пошёл навстречу контейнеровозу. Как позже выяснилось, военным кораблям разрешалось двигаться в этой части пролива против основного движения, и это часто делали. Чтобы в результате не столкнуться с грузовым судном, сторожевик немного отвернул влево, в расчете, что контейнеровоз не изменит курс, но в определении генерального курса контейнеровоза закралась ошибка. На контейнеровозе заметили сторожевик и дважды запросили по радио о намерениях, но сингапурцы не ответили. И вот тут случилось непредвиденное. Будучи не в курсе намерений командира "Courageous", контейнеровоз заметался, и в результате начал отворачивать вправо от своего генерального курса, пытаясь уйти от надвигавшегося на него сторожевика и подавая при этом звуковые сигналы.
За минуту до столкновения, в23:34, "Courageous" резко увеличивает скорость и начинает левый поворот, прямо наперерез контейнеровозу, а в 23:35 почти трёхсотметровая махина, водоизмещением более 60000 тонн на скорости 20 узлов врезается в правый борт "Courageous", перерубив его корпус на две части, и кормовая часть быстро тонет. При этом почти никаких повреждений контейнеровоз не получил. Экипаж его также не пострадал, а вот из 44 членов экипажа "Courageous" четверо погибли и восемь получили ранения.
Другая информация по событиям этого дня в морской истории - на с.8, 34, 45.
В этот день в 1900 году новая британская королевская яхта "Виктория и Альберт" застряла на выходе из Пембрукского дока и затем перевернулась вверх килем.
В этот день в 1943 году британские боевые пловцы взорвали итальянский крейсер «Ulpio Traiano», находившийся в стадии достройки на плаву. Ночью 2/3 января 1943 года между 2 и 3 часами британские боевые пловцы смогли подложить под днище крейсера, стоящего в гавани Палермо, заряды взрывчатого вещества. Взрыв, произошедший за утром 3 января, разорвал крейсер на две части, которые почти сразу же затонули.
В этот день в 1944 году после серии взрывов в 3 милях к северу от маяка Амброз затонул американский эсминец «Turner» (DD-648). Погибли 15 офицеров и 138 матросов.
В этот день в 2003 году произошло столкновение сингапурского сторожевого катера «Courageous» и контейнеровоза "ANL Indonesia". 3 января "Courageous" патрулировал Сингапурский пролив около маяка Horsburgh на острове Pedra Branca. В 23 часа 35 минут сторожевик столкнулся с контейнеровозом ANL Indonesia, который следовал в Пусан, Южная Корея из Порт-Кланг, Малайзия.
Столкновение произошло на фоне территориального спора между Сингапуром и Малайзией из-за острова Pedra Branca и последовал за серией инцидентов, связанных с переходом судов Малайзии через этот район. Ранее в тот же вечер, командир "Courageous" поручил экипажу сохранять дополнительную бдительность после того, как судно другой страны было замечено в районе острова. То, что контейнеровоз шёл под голландским флагом, сингапурцев не смутило.
За 15 минут до столкновения "Courageous", нарушив международные правила предупреждения столкновений судов, развернулся против направления движения в этой части пролива и пошёл навстречу контейнеровозу. Как позже выяснилось, военным кораблям разрешалось двигаться в этой части пролива против основного движения, и это часто делали. Чтобы в результате не столкнуться с грузовым судном, сторожевик немного отвернул влево, в расчете, что контейнеровоз не изменит курс, но в определении генерального курса контейнеровоза закралась ошибка. На контейнеровозе заметили сторожевик и дважды запросили по радио о намерениях, но сингапурцы не ответили. И вот тут случилось непредвиденное. Будучи не в курсе намерений командира "Courageous", контейнеровоз заметался, и в результате начал отворачивать вправо от своего генерального курса, пытаясь уйти от надвигавшегося на него сторожевика и подавая при этом звуковые сигналы.
За минуту до столкновения, в23:34, "Courageous" резко увеличивает скорость и начинает левый поворот, прямо наперерез контейнеровозу, а в 23:35 почти трёхсотметровая махина, водоизмещением более 60000 тонн на скорости 20 узлов врезается в правый борт "Courageous", перерубив его корпус на две части, и кормовая часть быстро тонет. При этом почти никаких повреждений контейнеровоз не получил. Экипаж его также не пострадал, а вот из 44 членов экипажа "Courageous" четверо погибли и восемь получили ранения.
Другая информация по событиям этого дня в морской истории - на с.8, 34, 45.
Не сдаёмся!
-
явуз
- Капитан 1-го ранга
- Сообщения: 18000
- Зарегистрирован: Вс, 28 окт 2007 18:42:59
Re: Этот день в истории
4 января.
….. Cудно "Амазонка" сошло со стапеля 28 июня 1851. Длина деревянного корпуса составляла 91 метр, наибольшая ширина – 12, 5 метра. Судно снабдили паровой машиной мощностью 80 лошадиных сил, в те годы считавшейся вполне приемлемой. И, конечно, помимо паровой машины, судно имело полное парусное вооружение.
Английская печать назвала "Амазонку" самым большим деревянным пароходом, когда-либо построенным в Британии: её вместимость составляла 2 256 регистровых тонн. По классу этот пароход относился к пассажирским пакетботам "люкс".
Фирма "Ройял мэйл" построила свой новый пароход из дерева не потому, что пожалела денег. её заказ был тщательно продуман, судовладельцы знали, что Британское адмиралтейство относится с предубеждением к железным корпусам и гребным винтам. Добиться же права на перевозку правительственной почты и солдат колониальной армии или получить государственную субсидию можно было, только предложив в распоряжение адмиралтеиства деревянное судно с гребными колесами. Такова была в те годы политика морских лордов – они традиционно не хотели верить во все новое, что появлялось на флоте.
"Амазонка" во всех отношениях удовлетворяла адмиралтейство и была зачислена в состав резервного флота как войсковой транспорт.
После ходовых испытаний судно должно было отправиться в срочное океанское плавание в Вест-Индию и к Панамскому перешейку. Капитаном парохода назначили Вильяма Саймонса, который имел богатый опыт плавания в Карибском море и был хорошо знаком со знаменитыми вест-индскими ураганами. Команда "Амазонки" была набрана адмиралтейством из лучших военных моряков, имевших опыт работы на паровых судах.
2 января 1852 года, в пятницу, в 3 часа 30 минут "Амазонкам, имея на борту почту, ценный груз особого назначения, 52 пассажиров, в том числе лорда адмиралтейства. И 110 членов экипажа, вышла из Саутгемптона. У мыса Портленд-Билл судно встретил юго-западный шторм. Паровую машину пришлось запустить на полную мощность. Через несколько часов такой работы начали греться подшипники, и их время от времени приходилось охлаждать, останавливая машину.
Сменившиеся с вахты машинисты и кочегары рассказывали на палубе матросам о неполадках в машине. В свою очередь матросы доверительно передавали эту "профессиональную тайну" пассажирам, а те, ничего не смысля в устройстве паровых машин, стали думать, что таинственные подшипники, о которых так много говорят, "каждую минуту могут вспыхнуть".
В те годы паровые двигатели были новинкой техники, "чудом века", они внушали людям больше страха, нежели восхищения. Одна только мысль о том, что внутри деревянного судна день и ночь в огромных топках горят костры, уже не давала пассажирам пароходов спокойно спать. Перед паровой машиной трепетали и пассажиры "Амазонки".
Гревшиеся подшипники можно было охладить только остановкой паровой машины, и каждая такая остановка вызывала у пассажиров большую тревогу. То и дело они посылали к капитану Саймонсу своих делегатов, которые требовали возвращения в порт "для исправления подшипников". Если капитан имел все права бесцеремонно расправиться с подобными делегатами от команды своего судна и даже наказать "смутьянов" линьками, обвинив их в подстрекательстве к мятежу, то с делегатами от пассажиров он вынужден был обращаться вежливо. Саймонс принимал их у себя в каюте, терпеливо выслушивал и на все их опасения отвечал: – Корабль столь же безопасен, как и ваш дом. Ну и что из того, что в машине греется то один, то другой подшипник? Все это чепуха! Возвращаться из-за такого пустяка – никогда! "Амазонка" спешит на запад!
Саймонс действительно считал это недоразумение с подшипниками чепухой.
После длительных и бесплодных объяснений с пассажирами бронзовая физиономия морского волка начинала наливаться кровью, капитан вставал со своего кресла и ревел: – Корабль идет своим курсом, и точка! Прошу вас, господа, оставить меня в покое!
Юго-западный шторм тем временем не унимался, и "Амазонка", неся лишь штормовые паруса и продвигаясь вперед переменными галсами, шла под парами. Машина с перегревшимися подшипниками работала без остановки уже 36 часов. К вечеру 3 января пароход почти достиг Бискайского залива, где шторм свирепствовал с еще большей силой. Тяжелые волны разбивались о форштевень корабля, их брызги долетали до верхушки трубы. Время от времени самые большие волны всей своей тяжестью вкатывались на носовую палубу корабля и с шипением белым бурлящим потоком уходили в сторону кормы. В снастях свистел ветер. "Амазонка", зарываясь своими огромными колесами в волны, медленно шла навстречу урагану.
Около 3 часов утра в воскресенье, 4 января, второй штурман "Амазонки" Трюуик, который нес ночную вахту на открытом ходовом мостике между кожухами гребных колес, отошел за трубу "перевести дух" после обрушившейся на пароход большой волны. Завязывая крепче штерты своей зюйдвестки, моряк увидел то, от чего сердце бешено застучало. Из светового люка машинного отделения, что был за дымовой трубой, вырывались оранжевые языки пламени. Штурман позвал вахтенного матроса и послал его выяснить, что случилось в машине, и немедленно разбудить капитана.
Прибежавший на мостик капитан Саймонс объявил по судну пожарную тревогу и приказал закрыть все двери салонов и коридоров, чтобы пассажиры не вышли на палубу. В машине ничего нельзя было разглядеть: черный едкий дым заполнил весь машинный отсек корабля. Где-то внутри полыхало пламя. Четвертый механик Стон хотел остановить машину, но из-за огня и дыма не мог к ней приблизиться. Когда из каюты прибежал старший механик, пламя уже охватило всю машину. Все, кто находился в машинном отделении, вынуждены были искать спасения на палубе.
Штормовой ветер быстро раздул пламя, вспыхнувшее в глубине парохода. Через каких-нибудь 10 минут оно перекинулось из машинного отделения на палубу и охватило смоленый такелаж судна. Где-то внизу от нагрева стали рваться бочки с машинным маслом, их содержимое разливалось по нижней палубе, давая обильную пищу огню.
В салонах, куда заперли пассажиров, больше невозможно было оставаться: переборки и палуба под ногами сильно нагрелись, помещения заполнялись дымом. Когда пассажиры, выломав двери, выскочили на верхнюю палубу, их охватил страх – они почувствовали себя обреченными. Огонь оказался проворнее людей: пока команда "Амазонки" готовила к запуску пожарную машину и подключала рукава, пламя отрезало от них еще несколько внутренних помещений корабля. Не все смогли пробиться сквозь огненную завесу и клубы дыма. Несколько человек из команды корабля, получив ожоги и наглотавшись дыма, скатились с крутых трапов вниз и погибли в огне.
Пассажиры бегали по кораблю, умоляя офицеров что-нибудь сделать и избавить их от мучительной смерти в огне.
Между кожухами гребных колес встала огненная стена. Она разделила корабль на две части, при этом большинство команды осталось на баке, а офицеры и пассажиры – на юте. Несколько матросов от страха забились в кубрик и ожидали там развязки. На корме офицеры пытались тушить пожар, качая пожарные помпы и черпая ведрами воду за бортом. Их усилия можно было сравнить разве лишь с попыткой залить костер чайными ложками воды. Страх людей сгореть заживо творил на "Амазонке" невероятное: смельчаки обернулись паникерами, тихие и скромные стали вести себя агрессивно, умные потеряли рассудок, обожатели женщин сбивали с ног оказавшихся на их пути матерей с грудными младенцами на руках.
Видя, что попытки сладить с огнем ни к чему не приводят и что паника начинает превращать команду отличных матросов в неуправляемое стадо, капитан Саймонс решил попробовать спасти хотя бы женщин с детьми. Как уже говорилось, паровую машину "Амазонки" не смогли остановить, и корабль продолжал продвигаться против ветра, сильно раскачиваясь на штормовой волне. Но судно еще слушалось руля, и его можно было повернуть. Капитан приказал поставить "Амазонку" по ветру, так, чтобы пламя относило в нос судна. Руль положили на борт, и корабль, наполовину объятый огнем, начал поворачивать, сильно накренясь, едва не зачерпнув воду фальшбортом. Потом он выпрямился и еще быстрее понесся по ветру – языки пламени потянулись к баку.
Путь для спасения тех, кто остался в носовой части судна, был отрезан. Ветер срывал верхушки волн и захлестывал их на горевшую палубу, её доски шипели, и идущий от них пар смешивался с черным дымом.
На "Амазонке" было всего девять шлюпок, из них только четыре – спасательные. Но как спустить на воду шлюпки, если судно имеет ход? Скорость судна достигала 13 узлов, и, значит, нужно было вывалить шлюпку за борт с таким расчетом, чтобы она оказалась над водой, не касаясь её днищем. Остальное зависело от умения и ловкости команды. Нужно было отдать кормовые тали и почти в эту же секунду – носовые. Если носовые тали будут отданы хотя бы на секунду раньше, чем шлюпка окажется на воде, её перевернет, закрутит в волнах и разобьет в щепки о борт судна.
Капитан, видимо, понимал, что при такой панике, какая царила на охваченной пламенем "Амазонке", сложный маневр по спуску шлюпок невозможен. – Шлюпки не спускать! Ждите, пока корабль остановится сам, – объяснил он своим помощникам. – Машина станет, когда в котлах упадет уровень воды.
Саймонс, хотя и считался лихим моряком, в паровых котлах и машинах ничего не смыслил, да от него никто и не требовал таких знаний. Капитану "Амазонки" было даже невдомек, что котлы судна могут взорваться, как только в них не будет воды. Капитан не знал, что старший механик, который погиб в самом начале пожара, поставил котлы на режим автоматического питания водой, и, таким образом, его надежды – на остановку паровой машины были напрасны. Он просто не знал, что гребные колеса "Амазонки" будут вращаться до тех пор, пока в котлах есть давление пара.
Огонь в трюме судна надвигался на корму, где столпились пассажиры. Большинство из них были в ночных рубашках или наполовину одеты. Найдя здесь временное спасение от огня, люди замерзали от ледяных брызг волн. Два баркаса, укрепленные на кожухах гребных колес, сгорели: шансы на спасение уменьшились. Осталось всего семь шлюпок, и мест в них было меньше, чем людей на борту. Кто-то должен был остаться на гибнущем судне. Но кто? "Почему именно я, а не кто-либо другой? Чем он лучше меня? Почему он, а не я должен занять место в шлюпке? Я тоже имею на это право!" – рассуждали те, кто стоял в ожидании своей участи на корме пылающего парохода.
Когда пассажиры увидели, что самые большие и надежные спасательные суда – баркасы – сгорели, они перешли к действиям. – К черту капитана с его запретом! Спускай шлюпки! Ведь сгорим заживо! – ревела толпа, кинувшаяся спускать шлюпки на воду. Оттолкнув слабых в сторону, сильные пробились к борту, где стояли шлюпки. Но что с ними делать, как их спустить – этого пассажиры не знали. Надвигавшееся пламя пожара отгоняло их к кормовым поручням. В спешке они пытались развязать и перерезать найтовы, удерживающие шлюпки на кильблоках, срывали себе ногти, ломали пальцы. На "Амазонке" началось самое страшное – паника. Потерявшие от ужаса рассудок люди кидались друг на друга, бросались за борт. Теперь единственным хозяином на "Амазонке" стал инстинкт самосохранения. Это он командовал людьми и распределял места в оставшихся шлюпках. Ни Саймонс, ни его старший помощник Робертс, ни команда парохода не в силах были что-либо сделать с обезумевшими пассажирами. Они силой захватили две шлюпки, вывалили их за борт и перерубили топором тали: одна за другой перевернувшиеся вверх килем шлюпки вместе с двумя десятками людей в каждой скрылись в волнах за кормой судна.
Наконец, когда паровая машина, видимо от повреждения огнем, остановилась, с "Амазонки" спустили на талях пять оставшихся шлюпок. Капитан Саймонс, как потом стало известно, даже не пытался спастись и остался на корабле.
Первым был спущен баркас под командованием штурмана Нильсона. В нем находилось 15 человек, еще шестерых пересадили из самой маленькой шлюпки, взяв её на буксир. Нильсон повернул к горевшему кораблю, оттуда доносились крики о помощи: несколько человек, включая капитана, все еще оставались на его борту. Но пустую шлюпку волной навалило на корму баркаса, и сорвало его руль. Теперь, чтобы удержать баркас без руля носом к волне, Нильсон вынужден был сделать из мачты, запасных весел и паруса плавучий якорь. На это потребовалось время, и он уже не успел спасти тех, кто остался на "Амазонке". Люди из шлюпки Нильсона видели, как из средней части парохода в ночное небо взвился огненный язык пламени, и над бушующим океаном пронесся гул взрыва. Одна за другой упали за борт мачты, над волнами полетели снопы искр. Это взорвался порох. Его хранили на корабле для зарядки каронад, которыми была вооружена "Амазонка" на случай нападения пиратов, тогда еще свирепствовавших у европейских берегов Атлантики. И, видимо, этого запаса пороха оказалось достаточно, чтобы завершить агонию "Амазонки". Корабль с шипением погрузился в пучину. Он затонул в 110 милях к юго-юго-западу от островов Силли.
Здесь-то и произошло событие, о котором позже писали все газеты Англии. Люди, находившиеся в баркасе Нильсона, на суде клятвенно заявили, что перед тем, как "Амазонка" взорвалась, между ней и их баркасом прошел под зарифленными парусами неизвестный трехмачтовый барк. Расстояние между горевшим пароходом и Каркасом не превышало 400 метров, и, конечно, на барке не могли не увидеть пожара и наверняка заметили баркас Нильсона. Но этот барк не остановился. На нем почему-то зажгли белый фальшфейер, и судно скрылось Это было бесчеловечным поступком, преступлением. Неоказание помощи погибающим на море расценивается мо ряками как одно из самых тяжелых злодеяний. Но принадлежность этого барка так и осталась невыясненной.
Нильсон переждал шторм на плавучем якоре, потом поставил паруса и направил шлюпку на восток, в сторону берегов Франции.
Чтобы не закоченеть от январского ветра и брызг волн, люди в баркасе все время сменяли друг друга на веслах. На четвертый день с рассветом волнение поднялось снова, и паруса пришлось убрать. Спустя три часа после этого на горизонте заметили судно. После двух часов отчаянной работы всеми веслами баркас приблизился к нему. Это был английский бриг "Мерсден", который доставил спасшихся в Плимут.
Во второй шлюпке – катере, который спустили с "Амазонки", спаслось 16 человек. Их принял на борт голландский галиот. На другой день голландцы нашли в море еще одну шлюпку "Амазонки". В ней было восемь мужчин и одна женщина.
15 января в Плимут пришел другой голландский галиот, который спас баркас, спущенный с "Амазонки" последним. Им командовал лейтенант британского королевского военного флота Гриллс, бывший пассажиром "Амазонки". В носовой части этого баркаса имелась пробоина, которую заделали одеждой пассажиров. Пятая из спущенных на воду шлюпок исчезла в океане, и следов её не нашли.
Из 162 человек, которые вышли в плавание на "Амазонке", в живых осталось 58. Из них семеро умерли позже на берегу, а 11 человек от пережитого сошли с ума.
Эксперты Британского адмиралтейства, разбирая катастрофу, выразили мнение, что пожар в машинном отделении "Амазонки" произошел не от нагрева подшипников, а от загорания обмуровки парового котла. В те годы асбест еще не применяли и котлы облицовывали войлоком.
В этот день, 4 января 1917 года, при выходе из Порт-Саида с английским конвоем для следования в Кольский залив подорвался в Средиземном море на мине заграждения, выставленной германской подводной лодкой "U-73", от детонации боезапаса взорвался, перевернулся и затонул российский броненосец «Пересвет».
В этот день в 1918 году германская подводная лодка U-55, которой командовал Уильям Вернер, потопила в Бристольском канале новозеландское госпитальное судно «Rewa», имевшее опознавательные знаки Красного креста. Судно перевозило 279 раненых с греческого фронта. Погибли четыре человека.
Другая информация по событиям этого дня в морской истории - на с.8, 34, 45.
….. Cудно "Амазонка" сошло со стапеля 28 июня 1851. Длина деревянного корпуса составляла 91 метр, наибольшая ширина – 12, 5 метра. Судно снабдили паровой машиной мощностью 80 лошадиных сил, в те годы считавшейся вполне приемлемой. И, конечно, помимо паровой машины, судно имело полное парусное вооружение.
Английская печать назвала "Амазонку" самым большим деревянным пароходом, когда-либо построенным в Британии: её вместимость составляла 2 256 регистровых тонн. По классу этот пароход относился к пассажирским пакетботам "люкс".
Фирма "Ройял мэйл" построила свой новый пароход из дерева не потому, что пожалела денег. её заказ был тщательно продуман, судовладельцы знали, что Британское адмиралтейство относится с предубеждением к железным корпусам и гребным винтам. Добиться же права на перевозку правительственной почты и солдат колониальной армии или получить государственную субсидию можно было, только предложив в распоряжение адмиралтеиства деревянное судно с гребными колесами. Такова была в те годы политика морских лордов – они традиционно не хотели верить во все новое, что появлялось на флоте.
"Амазонка" во всех отношениях удовлетворяла адмиралтейство и была зачислена в состав резервного флота как войсковой транспорт.
После ходовых испытаний судно должно было отправиться в срочное океанское плавание в Вест-Индию и к Панамскому перешейку. Капитаном парохода назначили Вильяма Саймонса, который имел богатый опыт плавания в Карибском море и был хорошо знаком со знаменитыми вест-индскими ураганами. Команда "Амазонки" была набрана адмиралтейством из лучших военных моряков, имевших опыт работы на паровых судах.
2 января 1852 года, в пятницу, в 3 часа 30 минут "Амазонкам, имея на борту почту, ценный груз особого назначения, 52 пассажиров, в том числе лорда адмиралтейства. И 110 членов экипажа, вышла из Саутгемптона. У мыса Портленд-Билл судно встретил юго-западный шторм. Паровую машину пришлось запустить на полную мощность. Через несколько часов такой работы начали греться подшипники, и их время от времени приходилось охлаждать, останавливая машину.
Сменившиеся с вахты машинисты и кочегары рассказывали на палубе матросам о неполадках в машине. В свою очередь матросы доверительно передавали эту "профессиональную тайну" пассажирам, а те, ничего не смысля в устройстве паровых машин, стали думать, что таинственные подшипники, о которых так много говорят, "каждую минуту могут вспыхнуть".
В те годы паровые двигатели были новинкой техники, "чудом века", они внушали людям больше страха, нежели восхищения. Одна только мысль о том, что внутри деревянного судна день и ночь в огромных топках горят костры, уже не давала пассажирам пароходов спокойно спать. Перед паровой машиной трепетали и пассажиры "Амазонки".
Гревшиеся подшипники можно было охладить только остановкой паровой машины, и каждая такая остановка вызывала у пассажиров большую тревогу. То и дело они посылали к капитану Саймонсу своих делегатов, которые требовали возвращения в порт "для исправления подшипников". Если капитан имел все права бесцеремонно расправиться с подобными делегатами от команды своего судна и даже наказать "смутьянов" линьками, обвинив их в подстрекательстве к мятежу, то с делегатами от пассажиров он вынужден был обращаться вежливо. Саймонс принимал их у себя в каюте, терпеливо выслушивал и на все их опасения отвечал: – Корабль столь же безопасен, как и ваш дом. Ну и что из того, что в машине греется то один, то другой подшипник? Все это чепуха! Возвращаться из-за такого пустяка – никогда! "Амазонка" спешит на запад!
Саймонс действительно считал это недоразумение с подшипниками чепухой.
После длительных и бесплодных объяснений с пассажирами бронзовая физиономия морского волка начинала наливаться кровью, капитан вставал со своего кресла и ревел: – Корабль идет своим курсом, и точка! Прошу вас, господа, оставить меня в покое!
Юго-западный шторм тем временем не унимался, и "Амазонка", неся лишь штормовые паруса и продвигаясь вперед переменными галсами, шла под парами. Машина с перегревшимися подшипниками работала без остановки уже 36 часов. К вечеру 3 января пароход почти достиг Бискайского залива, где шторм свирепствовал с еще большей силой. Тяжелые волны разбивались о форштевень корабля, их брызги долетали до верхушки трубы. Время от времени самые большие волны всей своей тяжестью вкатывались на носовую палубу корабля и с шипением белым бурлящим потоком уходили в сторону кормы. В снастях свистел ветер. "Амазонка", зарываясь своими огромными колесами в волны, медленно шла навстречу урагану.
Около 3 часов утра в воскресенье, 4 января, второй штурман "Амазонки" Трюуик, который нес ночную вахту на открытом ходовом мостике между кожухами гребных колес, отошел за трубу "перевести дух" после обрушившейся на пароход большой волны. Завязывая крепче штерты своей зюйдвестки, моряк увидел то, от чего сердце бешено застучало. Из светового люка машинного отделения, что был за дымовой трубой, вырывались оранжевые языки пламени. Штурман позвал вахтенного матроса и послал его выяснить, что случилось в машине, и немедленно разбудить капитана.
Прибежавший на мостик капитан Саймонс объявил по судну пожарную тревогу и приказал закрыть все двери салонов и коридоров, чтобы пассажиры не вышли на палубу. В машине ничего нельзя было разглядеть: черный едкий дым заполнил весь машинный отсек корабля. Где-то внутри полыхало пламя. Четвертый механик Стон хотел остановить машину, но из-за огня и дыма не мог к ней приблизиться. Когда из каюты прибежал старший механик, пламя уже охватило всю машину. Все, кто находился в машинном отделении, вынуждены были искать спасения на палубе.
Штормовой ветер быстро раздул пламя, вспыхнувшее в глубине парохода. Через каких-нибудь 10 минут оно перекинулось из машинного отделения на палубу и охватило смоленый такелаж судна. Где-то внизу от нагрева стали рваться бочки с машинным маслом, их содержимое разливалось по нижней палубе, давая обильную пищу огню.
В салонах, куда заперли пассажиров, больше невозможно было оставаться: переборки и палуба под ногами сильно нагрелись, помещения заполнялись дымом. Когда пассажиры, выломав двери, выскочили на верхнюю палубу, их охватил страх – они почувствовали себя обреченными. Огонь оказался проворнее людей: пока команда "Амазонки" готовила к запуску пожарную машину и подключала рукава, пламя отрезало от них еще несколько внутренних помещений корабля. Не все смогли пробиться сквозь огненную завесу и клубы дыма. Несколько человек из команды корабля, получив ожоги и наглотавшись дыма, скатились с крутых трапов вниз и погибли в огне.
Пассажиры бегали по кораблю, умоляя офицеров что-нибудь сделать и избавить их от мучительной смерти в огне.
Между кожухами гребных колес встала огненная стена. Она разделила корабль на две части, при этом большинство команды осталось на баке, а офицеры и пассажиры – на юте. Несколько матросов от страха забились в кубрик и ожидали там развязки. На корме офицеры пытались тушить пожар, качая пожарные помпы и черпая ведрами воду за бортом. Их усилия можно было сравнить разве лишь с попыткой залить костер чайными ложками воды. Страх людей сгореть заживо творил на "Амазонке" невероятное: смельчаки обернулись паникерами, тихие и скромные стали вести себя агрессивно, умные потеряли рассудок, обожатели женщин сбивали с ног оказавшихся на их пути матерей с грудными младенцами на руках.
Видя, что попытки сладить с огнем ни к чему не приводят и что паника начинает превращать команду отличных матросов в неуправляемое стадо, капитан Саймонс решил попробовать спасти хотя бы женщин с детьми. Как уже говорилось, паровую машину "Амазонки" не смогли остановить, и корабль продолжал продвигаться против ветра, сильно раскачиваясь на штормовой волне. Но судно еще слушалось руля, и его можно было повернуть. Капитан приказал поставить "Амазонку" по ветру, так, чтобы пламя относило в нос судна. Руль положили на борт, и корабль, наполовину объятый огнем, начал поворачивать, сильно накренясь, едва не зачерпнув воду фальшбортом. Потом он выпрямился и еще быстрее понесся по ветру – языки пламени потянулись к баку.
Путь для спасения тех, кто остался в носовой части судна, был отрезан. Ветер срывал верхушки волн и захлестывал их на горевшую палубу, её доски шипели, и идущий от них пар смешивался с черным дымом.
На "Амазонке" было всего девять шлюпок, из них только четыре – спасательные. Но как спустить на воду шлюпки, если судно имеет ход? Скорость судна достигала 13 узлов, и, значит, нужно было вывалить шлюпку за борт с таким расчетом, чтобы она оказалась над водой, не касаясь её днищем. Остальное зависело от умения и ловкости команды. Нужно было отдать кормовые тали и почти в эту же секунду – носовые. Если носовые тали будут отданы хотя бы на секунду раньше, чем шлюпка окажется на воде, её перевернет, закрутит в волнах и разобьет в щепки о борт судна.
Капитан, видимо, понимал, что при такой панике, какая царила на охваченной пламенем "Амазонке", сложный маневр по спуску шлюпок невозможен. – Шлюпки не спускать! Ждите, пока корабль остановится сам, – объяснил он своим помощникам. – Машина станет, когда в котлах упадет уровень воды.
Саймонс, хотя и считался лихим моряком, в паровых котлах и машинах ничего не смыслил, да от него никто и не требовал таких знаний. Капитану "Амазонки" было даже невдомек, что котлы судна могут взорваться, как только в них не будет воды. Капитан не знал, что старший механик, который погиб в самом начале пожара, поставил котлы на режим автоматического питания водой, и, таким образом, его надежды – на остановку паровой машины были напрасны. Он просто не знал, что гребные колеса "Амазонки" будут вращаться до тех пор, пока в котлах есть давление пара.
Огонь в трюме судна надвигался на корму, где столпились пассажиры. Большинство из них были в ночных рубашках или наполовину одеты. Найдя здесь временное спасение от огня, люди замерзали от ледяных брызг волн. Два баркаса, укрепленные на кожухах гребных колес, сгорели: шансы на спасение уменьшились. Осталось всего семь шлюпок, и мест в них было меньше, чем людей на борту. Кто-то должен был остаться на гибнущем судне. Но кто? "Почему именно я, а не кто-либо другой? Чем он лучше меня? Почему он, а не я должен занять место в шлюпке? Я тоже имею на это право!" – рассуждали те, кто стоял в ожидании своей участи на корме пылающего парохода.
Когда пассажиры увидели, что самые большие и надежные спасательные суда – баркасы – сгорели, они перешли к действиям. – К черту капитана с его запретом! Спускай шлюпки! Ведь сгорим заживо! – ревела толпа, кинувшаяся спускать шлюпки на воду. Оттолкнув слабых в сторону, сильные пробились к борту, где стояли шлюпки. Но что с ними делать, как их спустить – этого пассажиры не знали. Надвигавшееся пламя пожара отгоняло их к кормовым поручням. В спешке они пытались развязать и перерезать найтовы, удерживающие шлюпки на кильблоках, срывали себе ногти, ломали пальцы. На "Амазонке" началось самое страшное – паника. Потерявшие от ужаса рассудок люди кидались друг на друга, бросались за борт. Теперь единственным хозяином на "Амазонке" стал инстинкт самосохранения. Это он командовал людьми и распределял места в оставшихся шлюпках. Ни Саймонс, ни его старший помощник Робертс, ни команда парохода не в силах были что-либо сделать с обезумевшими пассажирами. Они силой захватили две шлюпки, вывалили их за борт и перерубили топором тали: одна за другой перевернувшиеся вверх килем шлюпки вместе с двумя десятками людей в каждой скрылись в волнах за кормой судна.
Наконец, когда паровая машина, видимо от повреждения огнем, остановилась, с "Амазонки" спустили на талях пять оставшихся шлюпок. Капитан Саймонс, как потом стало известно, даже не пытался спастись и остался на корабле.
Первым был спущен баркас под командованием штурмана Нильсона. В нем находилось 15 человек, еще шестерых пересадили из самой маленькой шлюпки, взяв её на буксир. Нильсон повернул к горевшему кораблю, оттуда доносились крики о помощи: несколько человек, включая капитана, все еще оставались на его борту. Но пустую шлюпку волной навалило на корму баркаса, и сорвало его руль. Теперь, чтобы удержать баркас без руля носом к волне, Нильсон вынужден был сделать из мачты, запасных весел и паруса плавучий якорь. На это потребовалось время, и он уже не успел спасти тех, кто остался на "Амазонке". Люди из шлюпки Нильсона видели, как из средней части парохода в ночное небо взвился огненный язык пламени, и над бушующим океаном пронесся гул взрыва. Одна за другой упали за борт мачты, над волнами полетели снопы искр. Это взорвался порох. Его хранили на корабле для зарядки каронад, которыми была вооружена "Амазонка" на случай нападения пиратов, тогда еще свирепствовавших у европейских берегов Атлантики. И, видимо, этого запаса пороха оказалось достаточно, чтобы завершить агонию "Амазонки". Корабль с шипением погрузился в пучину. Он затонул в 110 милях к юго-юго-западу от островов Силли.
Здесь-то и произошло событие, о котором позже писали все газеты Англии. Люди, находившиеся в баркасе Нильсона, на суде клятвенно заявили, что перед тем, как "Амазонка" взорвалась, между ней и их баркасом прошел под зарифленными парусами неизвестный трехмачтовый барк. Расстояние между горевшим пароходом и Каркасом не превышало 400 метров, и, конечно, на барке не могли не увидеть пожара и наверняка заметили баркас Нильсона. Но этот барк не остановился. На нем почему-то зажгли белый фальшфейер, и судно скрылось Это было бесчеловечным поступком, преступлением. Неоказание помощи погибающим на море расценивается мо ряками как одно из самых тяжелых злодеяний. Но принадлежность этого барка так и осталась невыясненной.
Нильсон переждал шторм на плавучем якоре, потом поставил паруса и направил шлюпку на восток, в сторону берегов Франции.
Чтобы не закоченеть от январского ветра и брызг волн, люди в баркасе все время сменяли друг друга на веслах. На четвертый день с рассветом волнение поднялось снова, и паруса пришлось убрать. Спустя три часа после этого на горизонте заметили судно. После двух часов отчаянной работы всеми веслами баркас приблизился к нему. Это был английский бриг "Мерсден", который доставил спасшихся в Плимут.
Во второй шлюпке – катере, который спустили с "Амазонки", спаслось 16 человек. Их принял на борт голландский галиот. На другой день голландцы нашли в море еще одну шлюпку "Амазонки". В ней было восемь мужчин и одна женщина.
15 января в Плимут пришел другой голландский галиот, который спас баркас, спущенный с "Амазонки" последним. Им командовал лейтенант британского королевского военного флота Гриллс, бывший пассажиром "Амазонки". В носовой части этого баркаса имелась пробоина, которую заделали одеждой пассажиров. Пятая из спущенных на воду шлюпок исчезла в океане, и следов её не нашли.
Из 162 человек, которые вышли в плавание на "Амазонке", в живых осталось 58. Из них семеро умерли позже на берегу, а 11 человек от пережитого сошли с ума.
Эксперты Британского адмиралтейства, разбирая катастрофу, выразили мнение, что пожар в машинном отделении "Амазонки" произошел не от нагрева подшипников, а от загорания обмуровки парового котла. В те годы асбест еще не применяли и котлы облицовывали войлоком.
В этот день, 4 января 1917 года, при выходе из Порт-Саида с английским конвоем для следования в Кольский залив подорвался в Средиземном море на мине заграждения, выставленной германской подводной лодкой "U-73", от детонации боезапаса взорвался, перевернулся и затонул российский броненосец «Пересвет».
В этот день в 1918 году германская подводная лодка U-55, которой командовал Уильям Вернер, потопила в Бристольском канале новозеландское госпитальное судно «Rewa», имевшее опознавательные знаки Красного креста. Судно перевозило 279 раненых с греческого фронта. Погибли четыре человека.
Другая информация по событиям этого дня в морской истории - на с.8, 34, 45.
Не сдаёмся!
-
явуз
- Капитан 1-го ранга
- Сообщения: 18000
- Зарегистрирован: Вс, 28 окт 2007 18:42:59
Re: Этот день в истории
5 января.
В этот день в 1905 году создан Отдельный отряд миноносцев, приданный Отдельному отряду крейсеров с базированием на Эгершельде, Владивосток. Миноносцами в то время назывались подводные лодки. Об этом был издан соответствующий приказ № 1102 командира Владивостокского порта контр-адмирала Греве .
В этот день в 1944 году в южной Атлантике противолодочным самолётом PBM-3S обнаружен немецкий блокадо-прорыватель «Burgenland». Экипаж самолета вызвал легкий крейсер Omaha (CL-4) и эсминец Jouett (DD-396), которые потопили немецкое судно. За исключением одного человека, все пассажиры и члены экипажа были спасены.
В этот день в 1988 году советская атомная подводная лодка K-43 передана в лизинг Индии. Она стала первой атомной подводной лодкой военно-морского флота Индии. Эта великая азиатская держава, располагающая довольно мощными ВМС, в начале 70-х годов приступила к реализации национальной программы создания АПЛ. Однако семь лет напряженной работы и четыре миллиона истраченных долларов не привели к ожидаемым результатам: задача оказалась значительно сложнее, чем первоначально казалось. В итоге было принято решение арендовать один из атомоходов у СССР - стратегического союзника Индии. Выбор индийских моряков пал на проект "670 Скат" (корабли этого типа хорошо зарекомендовали себя на Тихоокеанском театре).
В 1983 году в учебном центре ВМФ во Владивостоке, а затем на борту "K-43", намеченной для передачи Индии, началась подготовка двух индийских экипажей. К этому времени лодка уже прошла капитальный ремонт и модернизацию, в результате которой получила ГАК “Рубикон”. После завершения обучения экипажей лодка вновь встала на ремонт и к лету 1987 года была полностью подготовлена к передаче.
5 января 1988 г. "K-43" подняла во Владивостоке индийский флаг и через несколько дней с советским экипажем отбыла в Индию.
Для нового, самого мощного боевого корабля индийского флота, получившего название “Чакра” и тактический номер S-71, были созданы самые благоприятные условия базирования: специальный пирс с 60-тонным краном, службы радиационной безопасности, крытый док-эллинг, мастерские. При стоянке на борт лодки подавалась вода, сжатый воздух и электроэнергия.
“Чакра” эксплуатировалась в Индии в течение трех лет, при этом приблизительно год проведя в автономных плаваниях. Все учебные ракетные стрельбы завершились прямым попаданием в цель. 5 января 1991 г. срок аренды лодки истек. Индия прилагала настойчивые усилия продлить лизинг и даже приобрести еще однотипную лодку Однако Москва не согласилась на индийские предложения.
“Чакра” стала настоящим университетом для индийских подводников. Многие из служивших на ней офицеров в настоящее время занимают ключевые командные посты в ВМС этой страны. Достаточно сказать, что ПЛАРК дала Индии восемь адмиралов. Опыт, полученный в ходе эксплуатации атомохода, позволил продолжить работы по созданию собственной индийской АПЛ.
"K-43" 8 апреля 1992 г. вновь зачисленная в состав российского флота, своим ходом прибыла на Камчатку, где и завершила свою службу. 3 июля 1992 г. она была исключена из боевого состава ВМФ.
Другая информация по событиям этого дня в морской истории - на с.8, 34, 45.
В этот день в 1905 году создан Отдельный отряд миноносцев, приданный Отдельному отряду крейсеров с базированием на Эгершельде, Владивосток. Миноносцами в то время назывались подводные лодки. Об этом был издан соответствующий приказ № 1102 командира Владивостокского порта контр-адмирала Греве .
В этот день в 1944 году в южной Атлантике противолодочным самолётом PBM-3S обнаружен немецкий блокадо-прорыватель «Burgenland». Экипаж самолета вызвал легкий крейсер Omaha (CL-4) и эсминец Jouett (DD-396), которые потопили немецкое судно. За исключением одного человека, все пассажиры и члены экипажа были спасены.
В этот день в 1988 году советская атомная подводная лодка K-43 передана в лизинг Индии. Она стала первой атомной подводной лодкой военно-морского флота Индии. Эта великая азиатская держава, располагающая довольно мощными ВМС, в начале 70-х годов приступила к реализации национальной программы создания АПЛ. Однако семь лет напряженной работы и четыре миллиона истраченных долларов не привели к ожидаемым результатам: задача оказалась значительно сложнее, чем первоначально казалось. В итоге было принято решение арендовать один из атомоходов у СССР - стратегического союзника Индии. Выбор индийских моряков пал на проект "670 Скат" (корабли этого типа хорошо зарекомендовали себя на Тихоокеанском театре).
В 1983 году в учебном центре ВМФ во Владивостоке, а затем на борту "K-43", намеченной для передачи Индии, началась подготовка двух индийских экипажей. К этому времени лодка уже прошла капитальный ремонт и модернизацию, в результате которой получила ГАК “Рубикон”. После завершения обучения экипажей лодка вновь встала на ремонт и к лету 1987 года была полностью подготовлена к передаче.
5 января 1988 г. "K-43" подняла во Владивостоке индийский флаг и через несколько дней с советским экипажем отбыла в Индию.
Для нового, самого мощного боевого корабля индийского флота, получившего название “Чакра” и тактический номер S-71, были созданы самые благоприятные условия базирования: специальный пирс с 60-тонным краном, службы радиационной безопасности, крытый док-эллинг, мастерские. При стоянке на борт лодки подавалась вода, сжатый воздух и электроэнергия.
“Чакра” эксплуатировалась в Индии в течение трех лет, при этом приблизительно год проведя в автономных плаваниях. Все учебные ракетные стрельбы завершились прямым попаданием в цель. 5 января 1991 г. срок аренды лодки истек. Индия прилагала настойчивые усилия продлить лизинг и даже приобрести еще однотипную лодку Однако Москва не согласилась на индийские предложения.
“Чакра” стала настоящим университетом для индийских подводников. Многие из служивших на ней офицеров в настоящее время занимают ключевые командные посты в ВМС этой страны. Достаточно сказать, что ПЛАРК дала Индии восемь адмиралов. Опыт, полученный в ходе эксплуатации атомохода, позволил продолжить работы по созданию собственной индийской АПЛ.
"K-43" 8 апреля 1992 г. вновь зачисленная в состав российского флота, своим ходом прибыла на Камчатку, где и завершила свою службу. 3 июля 1992 г. она была исключена из боевого состава ВМФ.
Другая информация по событиям этого дня в морской истории - на с.8, 34, 45.
Не сдаёмся!
Вернуться в «По морям - по волнам»
Кто сейчас на конференции
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 3 гостя